евГений

Российские автомобилисты редко слышат хорошие новости. Зато плохих – предостаточно. Одна из них – запланированное повышение акцизных ставок на бензин. Это произойдет уже 1 июля, после чего автомобильное топливо вновь начнет расти в цене. При этом оно должно стать лучше по качеству, но эксперты сомневаются, что это реально. Самое важное: повышение акцизов коснется только привычного для России некачественного топлива, соответствующего давно устаревшим нормам Евро-3. В этом случае акциз вырастет с 5,6 до 5,99 рубля с каждого литра. Что же касается бензина класса Евро-4, то ставки не изменятся. В выигрыше останутся те нефтяные компании, которые в скором времени перейдут на выпуск топлива Евро-5: акциз на этот вид бензин снизится, и составит 3,9 рубля за литр. Первой из таких компаний станет «Лукойл»: руководство нефтяного гиганта объявило о том, что с 1 июля все принадлежащие ему заводы прекратят выпуск топлива Евро-4 и целиком перейдут на производство более экологичного бензина. На сегодняшний день его также производят «Башнефть», «Газпромнефть» и Рязанский нефтеперерабатывающий завод, входящий в группу ТНК-ВР. На этом фоне некоторые эксперты прогнозируют, что стоимость бензина в России в очередной раз поползет вверх, и разговоры о том, что в течение года литр Аи-95 вырастет в цене до 40 и более рублей – отнюдь не пессимистичные сказки. Такого мнения, в частности, придерживается председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. «Увеличение акцизов повлечет за собой рост цен, сомневаться в этом было бы глупо. Как и следовало ожидать, обещания упразднить транспортный налог при этом остались только на бумаге. На прошедших парламентских и президентских выборах автомобилисты, к сожалению, не смогли или не захотели показать себя как политическая сила, поэтому власть продолжает делать то, что считает нужным, не считаясь с чьими-либо интересами», - отметил эксперт в беседе с корреспондентом Autonews.ru. Очередное подорожание автомобильного «фаст-фуда» - не единственная угроза, считают аналитики. С учетом того, что производство бензина Евро-5 будет облагаться меньшими налогами, многие компании действительно могут перейти на выпуск именно этого топлива, что повлечет за собой уменьшение наполняемости дорожных фондов, которые держатся на плаву как раз за счет бензиновых акцизов. А значит, о том, чтобы российские направления наконец-то стали бы дорогами, мечтать не приходится. Однако такой прогноз не имеет ничего общего с реальностью, уверен первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству Вячеслав Лысаков. «К сожалению, у нас мощности, оборудование в большинстве своем отсталые, практически половина выпускаемого бензина соответствует Евро-2, а вторую условно можно назвать «Евро-0». Из тонны нефти мы получаем в пять раз меньше бензина, чем американцы, и выпуск топлива класса Евро-3 и Евро-4 составляет максимум 10% от общего количества», - отметил парламентарий, оговорившись, впрочем, что названные им цифры достаточно условны и могли за последнее время немного измениться. «Даже если предположить, что мы доживем до того времени, когда будет выпускаться только бензин, соответствующим нормам Евро-5, это будет только благо, причем для всех», - полагает Вячеслав Лысаков. «В России работают около 2 тысяч изготовителей топлива, и из них очень малое число официалов. Тех, кто производит адскую смесь с кучей добавок – намного больше. Согласно данным Института по переработке нефти, выхлоп от сгорания такого «самодельного» бензина по техническому составу идентичен боевым отравляющим веществам. Так что говорить о том, что кто-то что-то потеряет, если страна перейдет на более высокоэкологичное топливо, просто смешно». Правда, считает депутат, произойдет это нескоро. И вот почему. «Проблема России – не только в чрезвычайно старом автопарке, но и в чудовищном качестве бензина. Даже в Москве немалая часть топлива – контрафактная, а что творится на периферии? Там ведь вообще нет контроля. Сравните: в год в Москве проводится 800 проверок, а в Голландии, которая по площади как Подмосковье, - 10 тысяч, и сразу же объявляется карантин, если выявляется «паленый» бензин. У нас же продажи низкооктанового бензина - меньше чем его производство, а говорит это только о том, что из него делается якобы Аи-95 и так далее». В увеличении акцизов собеседник Autonews.ru не видит ничего критически плохого, правда небольшие минусы, на его взгляд, все же есть. «Акцизы были повышены на три рубля за три года, чтобы восстановить дорожные фонды. И все бы хорошо, однако есть одно «но»: мы платим дважды, ведь транспортный налог (один из самых больших в мире) так и не был отменен. Хотя по нашим подсчетам, достаточно было всего лишь на рубль поднять акцизы, чтобы полностью компенсировать отмену этого налога». (Источник тут)

А размеры на нашу машинку у Валео вообще есть?

Я брал два раза, и оба были нормальными... Может подделывают дворники этой марки небольших размеров (Я то брал себе на джип...более 65 см каждый)?

На предыдущей машине в первую же зиму заменил дворники именно по причине налипания. Поставил бескаркасники Valeo. Вроде все устраивало, кроме цены. Пробовал Трико - понравились меньше...срок службы меньше... зато цена порадовала. В последнюю зиму ставил Bosсh. Как показалось - самое оптимальное соотношение цена/качество.

Эх, жаль нам такое поставить нельзя. Разговаривал с изготовителем, данный дивайс подходит на многие машинки, но на нашу не подходит [media=] [/media]А это видео познавательное по замкам капота пс... начиная с 4:30 начинается полная жесть над испытуемой машинкой

Так и в любой сигнализации тоже нужно привыкать чтобы носить с собой всегда брелок сигнализации, и менять в ней батарейки чаще чем раз в 4-6 месяцев. У Старлайна это вообще особенность... Когда батарейка на двустороннем брелоке "кончается", то брелок глючить начинает. А можно, плииииииз, озвучить тех, кто лучше и какие модельки есть у них :rolleyes: ?

Хоть сейчас в разгаре лето, но...как говорится..."Готовь сани..." Предлагаю в этой теме обсудить дворники для Subaru XV... Кто какие ставил дворники на предыдущих своих авто и какие собирается ставить на "пятнашку". Я на тест-драйве под дождиком не ездил, и судить о том, как себя ведут штатные не могу. Возможно есть смысл установки бескаркасных щеток? Какие размеры у штатных (моя машинка придет в августе и я не имею пока возможности измерить) и какие крепления? Есть ль возможность поставить дворники чуть большей длины?

Это видео улыбнуло А это про дизельный

Столичная ГИБДД собирается бороться с водителями, которые объезжают пробки по дворам жилых домов. Скорее всего, таких шоферов начнут наказывать за «нарушение правил движения в жилых зонах» (пункт 17.2 ПДД гласит – «в жилой зоне запрещается сквозное движение»). «Прорабатывается техническая возможность фиксации автомобилей, транзитом проезжающих через жилые зоны и дворовые территории при объезде пробок и заторов, для их дальнейшего штрафования», - заявил начальник УГИБДД по Москве Александр Ильин. По его словам, не исключено, что для поиска водителей, которые объезжают пробки по дворам, будут использовать камеры видеонаблюдения. Напомним, что с 1 июля в Москве и Санкт-Петербурге штраф за нарушение ПДД в жилых зонах составит 3000 рублей (в остальной части России – 1500 руб.). (Источник тут)

Я так понял что он будет выглядеть теперь так...

Получается что так... Вот только как-то это тихо прошло почему-то...

Седаны, хэтчбеки, универсалы... Так и подмывает спросить с интонацией певца дорожных споров Андрея Макаревича: «Как вы могли не заметить, что кончился ваш проездной, герои вчерашних дней?» Паркетники — вот та шпана, что сметает их с лица земли! Новые Mazda CX-5, Subaru XV, Peugeot 4008, подретушированные в прошлом году Volkswagen Tiguan и Renault Koleos... Мы не только сравнили эту пятерку на полигоне, но еще и совершили мини-пробег в Калугу, причем в приятной компании двух милых барышень: одной незамужней, а другой — матери двоих детей. Почему именно Калуга? Только у тамошнего дилера, спасибо ему, нашлась свободная Mazda CX-5! Но из всей пятерки внимание калужан приковывает к себе Subaru XV — яркий, подтянутый, мускулистый. Интерьер тут скроен по японским лекалам двадцатилетней давности, зато посадка низкая, тканевое кресло плотно обнимает валиками боковых поддержек, а стрелки приборов при пуске двигателя делают взмах почета. Спортивно! Более гламурные и слащавые Mazda и Peugeot довольствуются одобрительными кивками и улыбками. И если в Мазде интерьер современный и качественный (чего стоит один пульт климат-контроля а-ля BMW!), то «четыре тысячи восьмой» внутри почти не отличается от «исходника» Mitsubishi ASX. Кстати, мы хотели взять на тест и его, но не смогли найти топ-версию с полным приводом, как у всей нашей пятерки: ASX продается в основном в простеньких переднеприводных вариантах. А Peugeot 4008 в Россию поставляется только в таком исполнении, которое нужно нам для этого теста: с полным приводом и мощным мотором. Volkswagen и Renault калужане будто не замечают: примеривший корпоративную гольф-маску Tiguan и подрастерявший в ходе рестайлинга былую экстравагантность Koleos сливаются с потоком. Сидеть в Фольксвагене скучновато, зато как удобно! В Колеосе же интерьер простенький (помните о корейском происхождении?), а кресла жесткие, скользкие и неудобные. Причем другой «недофранцуз», Peugeot 4008, грешит этим же недостатком. А если путешествовать с компанией? Mazda просторнее всех — и потому люди семейные проголосуют именно за нее. Жаль, плоский диван, равно как и в Renault с Peugeot, не блещет рельефностью, зато упрощает установку детских кресел. А из бытовых удобств есть разве что два подстаканника в центральном подлокотнике да пара карманов в спинках передних кресел. Такая же обстановка и в чуть менее просторном Peugeot 4008. В Subaru с оснащением и вовсе беда: карман на спинке сиденья — и тот только один. Зато простор над головой и перед коленями в «икс-ви» сопоставим с СХ-5, только ступни под низко опущенное переднее кресло не просунешь при всем желании. А в Тигуане и Колеосе — и карманы, и лотки для мелочовки, и откидные столики, и дополнительные дефлекторы, и даже регулировка угла наклона спинки в широчайшем диапазоне, а не трехпозиционная, как в Peugeot. Но если для двоих Tiguan столь же просторен, как и СХ-5 (посадку втроем осложняет самый большой в квинтете центральный тоннель), то Renault — самый тесный. Даже с поднятыми столиками запас пространства перед коленями у человека ростом 176 см при посадке «сам за собой» в полтора раза меньше, чем у лидеров: 8—10 см против 14—16 см. Больше всего сумок и чемоданов можно запихнуть в Мазду — багажник объемом 463 л. За СХ-5 по удобству пользования следует Tiguan (470 л) с прямоугольным отсеком, затем широкий и длинный, но неглубокий багажник Колеоса (450 л). В Peugeot объем скромнее — 384 л, а назвать багажником 310-литровый «ящичек» XV язык не поворачивается. Что еще важно для семейной машины? Вовремя остановиться! Тормоза у Мазды, Peugeot и Фольксвагена держат «мертво»: на остановку со 100 км/ч им нужно всего 39—40 метров, а Renault и Subaru требуют на пару-тройку метров больше. Еще до теста мы предполагали, что Tiguan с его турбомотором положит на обе лопатки соперников с атмосферниками. А уж доставшийся нам «топовый» 200-сильный… Он и впрямь рвет подметки — 9,3 с до сотни против 11,3—13,1 с у остальной братии. И шес­тиступенчатый «автомат» безупречен: предсказуем, плавен, быстр. Но доплачивать 52 тысячи рублей за лишние 30 л.с. мы бы не стали: 170-сильный Tiguan разгоняется до сотни лишь на две десятые медленнее, за 9,5 с. А расплата за динамику — на бензоколонке. Даже в спокойном трассовом режиме Tiguan потреблял по 10,2 л на каждую сотню километров, тогда как Peugeot — 9,4 л/100 км, а Renault, Subaru и Mazda — от 8,0 до 8,3 л/100 км. Ближе всех к Фольксвагену по динамике Renault. У него самый «правильный» вариатор, благодаря которому мотор не досаждает нудным завыванием, — Koleos следует за правой педалью, как флюгер за ветром. Порой даже излишне послушно. Вариатор Subaru тоже неплох: он грешит лишь отложенными реакциями, которые достают в пробках, — машина сначала «спит», а потом резко прыгает вперед. Но Peugeot... Вот где истинное неудобство управления скоростью! Педаль газа словно связана с дроссельной заслонкой веревочным приводом с огромными люфтами: нажал — Peugeot не едет, отпустил — 4008-й продолжает разгон. А вариатор создает полную иллюзию, что едешь с буксующим сцеплением. Mazda в этом смысле тоже не подарок. «Автомат» настроен на максимальную экономию топлива и постоянно норовит подсунуть высшую, шестую передачу. Для ускорения тугую педаль надо продавливать чуть ли не до пола, чтобы коробка соизволила включить передачу пониже. А коли продавил, СХ-5 старается сверх меры, подсовывая самую низкую передачу из возможных, отчего время ожидания желанного ускорения только увеличивается. Езда похожа на игру «Что? Где? Когда?». Что сделать, чтобы коробка перескочила на пару передач вниз? Где ты в этот момент окажешься и когда начнется ускорение? И не ждите от СХ-5 маздовской игривости. Это взрослый солидный автомобиль. Он лишь немного погуливает в колеях, железной хваткой держит намеченный курс на ровном асфальте и не очень-то любит поворачивать. Даже на руле появилась поволока мерседесовской надменности: в околонулевой зоне усилие не нарастает, а как бы равномерно размазано. И только в больших углах ты чувствуешь честную обратную связь. Степенная реакция на поворот руля, небольшая склонность к сносу и неотключаемая система стабилизации. Типичный портрет типичного кроссовера. Зато комфортно: Mazda не досаждает излишней качкой на волнах, мягко сглатывает мелкие неровности, хорошо «скруг­ляет» колдобины покрупнее и несильно встряхивает седоков при попадании колес в глубокие ямы, коими изобилуют весенние дороги. А тишину в салоне нарушают разве что неблагозвучное завывание двигателя при разгоне да жалобный свист ветра в районе правой передней стойки. А вот в Renault отлично поработали над ошибками. Где валкость и размазанность, за которые мы корили дорестайлинговый Koleos? Нет и в помине! Осталось разве что «компьютерное» усилие на руле: баранка так рьяно сопротивляется при малейшем отклонении от нулевого положения, словно на рулевом валу стоит мощная возвратная пружина. Огонька, увы, в повадках не появилось: они такие же среднестатистические, как и у Мазды. Зато Koleos избавился от излишней раскачки — и при этом преодолевает ужасы весенних дорог даже мягче Мазды. Причем с большим запасом по энергоемкости: лязга ограничителей, которым Mazda отмечала самые страшные ямы, в Колеосе мы не услышали ни разу. Акустический комфорт портило только заунывное соло двигателя при слабой поддержке шинного квартета и ветра-подпевалы. А что Volkswagen, driver's car среди кроссоверов? После обновления он стал… мягче! На 18-дюймовых колесах Tiguan больше не вытрясает душу, но до уровня Мазды, не говоря про Renault, пока все равно не дотягивает: тычки от колдобин фольксвагеновская подвеска смягчает хуже. Зато низкочастотный бубнеж глушителя нынче не беспокоит пассажиров — двигатель тих, как снайпер в засаде. Разве что шинный гул чуть громче, чем в СХ-5 и Колеосе. Мягкость обновленной подвески не сделала Tiguan устойчивее на российской трассе — он все так же слегка погуливает на неровностях. Увеличились только крены, благо не в ущерб точности выполнения команд. Tiguan остался таким же заводилой! С легоньким, но информативным рулем, с чуткой реакцией на сброс газа. Прохватить на таком по извилистой дорожке — отрада! Догнать Volkswagen здесь сможет только Subaru XV — он чуть точнее, чуть острее, чуть нейтральнее. А субаровский электроусилитель руля настроен так, что по информативности его легко спутать со старой доброй «гидравликой» — безупречная обратная связь! Такому бы шасси да мотор раза в два мощнее, ведь подвеска настоящая, «раллийная». Subaru жестче Фольксвагена отрабатывает кочки на малом ходу, но на скоростях за сотню преображается: рытвины, ямы, трамплины — все нипочем! При этом прямую Subaru держит лучше всех, а из шумов — лишь задорный рык «оппозита». Никакого ущерба «гражданским» качествам! Между тем жесткость жесткости рознь — это наглядно демонстрирует Peugeot 4008. Его зажатая европодвеска не радует ни комфортом, ни энергоемкостью. Каждая кочка — подброс, каждая яма — удар. А вдобавок двигатель и шины гудят, как разозленный пчелиный рой. И никаких откровений по части управляемости. Пристойно машина ведет себя только на ровном асфальте, но степень информативности электроимитатора усилия на руле еще ниже, чем в Renault. На разбитом покрытии Peugeot 4008, как и родственный ASX, пляшет, переставляясь порой на метр-полтора в сторону без всякого участия водителя, а баранка, как кошка, гуляет сама по себе. Попадись кочка в повороте, Peugeot сначала спрыгнет с траектории, а потом резко довернет внутрь. А руль еще и пытается вырваться из рук! Благо, как и у всех, сис­тема стабилизации не отключается. На проселке расклад аналогичен. Peugeot к седокам безжалостен, Volkswagen с ними суров, Mazda снисходительна, а бережнее всего по ухабам везут Subaru и Renault. Причем если до дачи ведет глубокая колея, то предпоч­тительнее Mazda и Subaru: дорожный просвет — как у «взрослых» внедорожников, более 200 мм! Peugeot лишь немногим ниже. Koleos же после рестайлинга «просел» до уровня Тигуана — 177 и 173 мм соответственно. А скользкие подъемы лучше всех преодолевают Subaru и Volkswagen — XV выезжает за счет «гребучих» штатных шин Yokohama Geolandаr и самой длинноходной подвески, а Tiguan благодаря безупречной настройке электроники, распределяющей крутящий момент за счет подтормаживания буксующих колес. Причем Volkswagen не только въезжает с ходу на крутую горку, но и легко трогается на середине подъема на обледенелой глине, где до этого отчаянно буксовал Peugeot 4008 на тех же самых «беззубых» летних шинах Brigestone Dueler H/P Sport. А Renault... После 20-секундного штурма подъема электроника, уберегая нежный вариатор от перегрева, настолько задушила мотор, что Кoleos не смог отъехать назад с места своего позора! Не помогло даже пятиминутное охлаждение — спасла лишь полная «перезагрузка» автомобиля с постановкой на сигнализацию. В аутсайдеры теста попал, правда, не Koleos, а Peugeot 4008: посредственный комфорт, неубедительная динамика, скромный багажник и очень средненькая эргономика. Да, дизайн хорош. Но ценник нашей машины перевалил за 1 млн 300 тысяч рублей... Недалеко от этой ценовой планки и Subaru XV. Но, во-первых, можно скинуть 160 тысяч, отказавшись лишь от «ксенона», бесключевого доступа и бестолкового мультимедийного бумбокса с камерой заднего вида. А во-вторых, в Subaru есть за что платить! Эталонное место водителя, хорошая проходимость — и настоящий драйверский характер. Одна незадача: маленький багажник. Koleos — на другом полюсе. Главное — не удовольствие для водителя, а «обывательский» комфорт. При этом едет Renault недурно. Но если раньше Koleos можно было назвать недооцененным, то нынче маркетологи Renault слегка переборщили. Ведь Koleos стоит, как все, миллион триста за топ-версию. Mazda сменила идеологию, и если судить по сумме экспертных оценок, то новый вектор верен — упор отныне не на «zoom-zoom», не на кайф от езды, а на более приземленные ценности: просторный салон, комфортное перемещение в пространстве, неплохие проходимость и оснащение. Игры в машинки-жужжалки кончились. И ценник это подтверждает — дороже только Tiguan. Он по-прежнему best in class. Рестайлинг сделал Tiguan чуть комфортнее, чуть привлекательнее. И если бы не цены, быть ему бестселлером класса. Но, увы, даже со 170-сильным мотором Tiguan Sport&Style обойдется на 40 тысяч рублей дороже, чем аналогично оснащенная Mazda. А кому отдали если не сердца, то симпатии наши дамы? Не обремененная семейными заботами Татьяна выбрала Subaru — самый, говорит, честный и понятный автомобиль. А для Ольги комфорт детей выше драйверских амбиций — и потому она голосует за Мазду. Позицию Ольги разделяют многие: первоначальная российская квота на этот год в пять тысяч автомобилей уже выбрана полностью и в российском представительстве компании Mazda бьются над ее увеличением. А к концу года сборку «пятерок» начнут во Владивостоке на заводе Sollers — вот тогда-то у СХ-5 появится реальный шанс потеснить Tiguan, входящий в пятерку хитов класса и разошедшийся в прошлом году тиражом в 18385 автомобилей. А вот на Subaru XV и Peugeot 4008 ажиотажного спроса нет — автомобили есть в свободной продаже. Косвенно это подтверждает, что в борьбе за место среди бестселлеров они не участвуют. Равно как и Koleos, застывший в ожидании начала российской сборки. Так что герой герою рознь... Обзорность Самый «прозрачный» — Koleos. Низкая боковая линия остекления, самый большой проем заднего окна и самые крупные зеркала. Пухлые передние стойки не перекрывают обзор, даже когда левая «утолщается» в слякоть на 6 см из-за самого большого недохода дворника. А невысокая передняя панель облегчает контроль переднего габарита. Жаль, оснащение подкачало: камеры заднего вида нет, парктроник извещает о препятствиях лишь писком. У Subaru иная беда — парктроника нет вовсе, хотя камера наличествует. Но с «аналоговой» обзорностью проблем нет. Сильно отнесенные назад зеркала и проем заднего окна хоть и скромнее, чем в Renault, но тоже достаточно большие. А стойки лобового стекла самые ажурные в квинтете. Mazda и Peugeot в плане обзорности — словно близнецы-братья. Большие зеркала, достаточно тонкие стойки, маленькие амбразуры задних стекол и шикарное оснащение: камеры и парктроники с хорошей графикой. Peugeot недостает только датчиков в переднем бампере. Volkswagen огорчает самыми толстыми стойками и самыми маленькими зеркалами. Высокая передняя панель не дает увидеть капот даже людям среднего роста, а подголовники закрывают почти четверть высокого проема заднего окна. Отчасти выручает электроника: камера плюс задний парктроник. Прогрев салонов При регулировке 24°С для переднего пассажира и 17°С для водителя (в Тигуане — 18°С, ниже нельзя) в автоматическом режиме полностью раздельного климата не обеспечивает ни Renault, ни Mazda, ни Volkswagen. Но если СХ-5 и Tiguan хотя бы создают ощутимую разницу температур в зоне ног, пусть и с перерегулированием «в плюс» (при запрашиваемых 24°С они нагоняли 35—42°С), то Koleos не делает и этого. Более того, когда на дисплее светится «24°С», температура в салоне Renault не превышает 18°С — очень холодно. Чтобы согреться, приходится выкручивать регулятор на 26—27°С! А дополнительный вентилятор на галерке Колеоса, увы, гонит воздух только через сопла в средних стойках, отнимая, как показали замеры, желанное тепло из зоны ног. Экспертные оценки Авторевю Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему? Mazda CX-5 Peugeot 4008 Renault Koleos Subaru XV VW Tiguan Эргономика 200 170 165 165 175 165 Сиденья Peugeot и Renault самые неудобные. Volkswagen и Mazda грешат мелкими недочетами в эргономике. У Тигуана самые толстые стойки и самые маленькие зеркала Рабочее место водителя 100 85 80 80 90 85 Обзорность 100 85 85 85 85 80 Динамика 360 305 290 300 315 330 Сложнее всего управлять разгоном Мазды и Peugeot, а Subaru ощутимо медленнее, чем Renault. Koleos и XV немного проигрывают в эффективности тормозов Тигуану, СХ-5 и Peugeot 4008. Subaru и Volkswagen управляются азартно и надежно, Peugeot в неровном повороте непредсказуем. А на проселке его подвеска откровенно дискомфортна, с диагональным вывешиванием электроника справляется плохо Разгонная динамика 100 75 75 85 80 95 Тормозная динамика 110 105 105 100 100 105 Управляемость 100 85 75 85 90 90 Вне дорог 50 40 35 30 45 40 Peugeot — самый жесткий и шумный. Subaru и Volkswagen намного комфортнее, но мягко везут только Mazda и Renault. Двухзонным климат-контролем могут похвастать Тигуан, СХ-5 и Koleos, но у последнего разделения по температуре фактически нет, а дополнительный вентилятор для галерки отнимает тепло из зоны ног Ездовой комфорт 240 195 160 195 185 190 Плавность хода, виброзащита 90 70 55 75 65 65 Акустический комфорт 80 70 55 70 70 70 Микроклимат 70 55 50 50 50 55 Комфорт салона 200 180 155 160 140 180 СХ-5 просторнее всех, Tiguan хорош только для двоих седоков на галерке, но добирает баллы за счет лучшей оснащенности. Самый тесный — Koleos. Багажник Мазды наиболее вместителен, а самый маленький — отсек Subaru. У Тигуана не только складываются все кресла, кроме водительского, но и задний диван двигается вперед-назад, в то время как у XV — только складные несимметричные спинки Пассажирские места 80 70 65 60 65 70 Багажник 70 65 50 55 40 60 Трансформация салона 50 45 40 45 35 50 Суммарный балл 1000 850 770 820 815 865 Экспертные оценки Авторевю Прогноз читателей Авторевю Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?» Вот как распределились голоса: VW Tiguan 51,52% Mazda CX-5 23,77% Subaru XV 12,26% Renault Koleos 6,47% Peugeot 4008 5,98% Проголосовало 25368 человек Снаряженная масса , развесовка по осям и размеры * Погрузочная высота Красным выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю Наибольший зазор перед коленями предоставляют Mazda и Volkswagen, а наименьший — Renault. Аналогична ситуация и с простором над головой, хотя в Колеосе сидишь даже ниже, чем в Subaru XV. А самую высокую, «командирскую» посадку на галерке предлагает Tiguan Про мульти и медиа Мультимедийный комплекс RNS 510 в Тигуане ладно сделан, отлично вписывается в интерьер, но... На заводе такой не устанавливают! На заказ доступен только блок RNS 315 за 14190 рублей с экраном диагональю пять дюймов против 6,5 у RNS 510 — и без чтения DVD. А «наш» блок RNS 510 можно купить отдельно и установить потом. Цена у дилеров — почти 60 тысяч рублей, но на клубных форумах можно найти тысяч за 35. Хотелось бы большей чувствительнос­ти сенсорного экрана — «тащить» карту навигации пальцем почти невозможно. А если просматривать ее с помощью сенсорных клавиш, то она все равно движется рывками — слабоват видеопроцессор. Крупный экран хорош лишь для просмотра фильмов, причем Tiguan не гнушается даже «пиратских» дисков с двухсторонней записью, а кинозвук дается аудиосистеме лучше, чем обычные песни. Разрешения экрана 800х480 точек вполне достаточно. И, что важнее, у дисплея хорошие углы обзора: картинка не темнеет, даже если прислонить голову к боковому стеклу. Но если кино в автомобиле вы не смотрите, то целесообразнее выбрать систему RNS 315. Ведь в реальной эксплуатации к экрану обращаешься не часто — почти все можно сделать удобными перекрестьями клавиш на спицах руля, а дублирующая картинка выводится на информационный экран между спидомет­ром и тахометром. Навигация у Фольксвагена слабенькая — в отличие от Subaru, где система легко находит дорогу аж до Владивостока: по расчетам путь длиной 9393 км зай­мет 151 час. Адресный поиск работает в большинстве крупных городов страны, а число POI вдвое больше фольксвагеновского. Но как долго мультимедийный блок пережевывает каждое действие! Плюс убогая графика — страшненькие карты, мелкие плашки. А как вам голосовое сопровождение, в котором подсказки звучат всего за 100 метров до маневра? Увлекающий мощным басом звук шес­ти динамиков Subaru мощностью 180 Вт на поверку оказывается смазанным — остро не хватает детализации. Подключенный через USB-разъем iPod машина так и не увидела. И при этом платить за это вместе с камерой заднего вида более 50 тысяч рублей? Не советуем. За навигационный блок Мазды CX-5 с сенсорным экраном диагональю 5,8 дюйма просят всего 23000 рублей. Нарядный интерфейс навигационной сис­темы TomTom неплох, крупные сообщения легко прочитать на ходу, а чтобы не тянуться к глубоко посаженному сенсорному экрану, на центральном тоннеле есть управляющий контроллер в духе автомобилей «большой немецкой тройки». Приятная на ощупь шайба — с четкой фиксацией положений. И отзывчивость дисплея лучше всех — достаточно мимолетного касания. Mazda шустро читает флеш-карты, но, как и Subaru, не подружилась с айподом. Звук безымянной аудиосистемы с шестью динамиками не запоминается — комплекс Bose с девятью динамиками, который мы послушали в другой Мазде CX-5, играет живее и объемнее. Но стоит такая Mazda минимум 1 млн 389 тысяч рублей и при этом у нее не будет навигации. Впрочем, дилеры уже готовы решить эту проблему — за 50 тысяч руб­лей вам установят штатный навигационный блок на любую версию CX-5 кроме начальной Direct. «Топовая» аудиосистема в кроссовере Renault Koleos тоже носит имя Амара Боуза. И звучит лучше всех в квинтете: живо, экспрессивно. Обидно, что на высокой громкости начинают дребезжать потроха правой передней двери. Но список папок или песен посмотреть нельзя — крупный экран под элегантным козырьком плотно осажден навигацией, музыкальная информация лишь на короткое время всплывает узкой строчкой. Причем лежащий прямо под рукой джойс­тик тоже заведует лишь проводником — музыкальные настройки нужно менять кнопками на центральной консоли, найти которые на ходу непросто. Пожалуй, самое неудобное управление аудиосистемой и единственное нерусифицированное меню. С навигацией сдружиться проще. Здесь уже знакомая по Мазде оболочка TomTom: то же знание городов, ясные указания на экране и своевременные подсказки. А если установить на свой компьютер программу TomTom Home, то можно обновлять карты бесплатно. Но лучшая навигационная система установлена в Peugeot. По сути, это привычный многим навигатор с картографией компании Навител, интегрированный в единый «комбайн» с аудиоблоком. Идеальное голосовое сопровождение, подробнейшая карта дорог страны, есть даже топографические пометки! В общем, все то, что мы так долго ждали от автопроизводителей. И продолжаем ждать, потому что этот аудиоблок не заводской, а сторонний, от компании Phantom. Штатный центр стоил бы в России более 100 тысяч рублей, а этот с учетом установки камеры заднего вида обойдется чуть менее чем в 50 тысяч. Однако интерфейс аудиораздела ужасен: куча одинаковых окошек с совершенно нечитаемыми надписями, часть возможностей не активирована. Подменю USB-слота оказалось спрятано в закладке DVD! А возможностей экрана недостаточно для комфортного просмотра фильмов — скромные углы обзора, слабая контрастность. Кстати, блок с такой же графикой, но выпущенный фирмой Fly, можно установить и в Subaru XV. Так что при покупке Peugeot 4008 лучше заказать динамично звучащую «топовую» аудиосистему Rockford Fosgate с восемью динамиками и сабвуфером за 32 тысячи рублей — и потратить еще немного на обычный навигатор с картами Навител. Безопасность Peugeot 4008 и Subaru XV в базовых комплектациях имеют АБС, систему стабилизации, преднатяжители передних ремней и крепления Isofix, но подушек безопасности только две — за боковые подушки и занавески нужно доплачивать. Mazda CX-5, Renault Koleos и Volkswagen Tiguan по умолчанию имеют шесть подушек безопасности, но Koleos в базовой версии Expression лишен сис­темы стабилизации. Mazda CX-5 за доплату оснащается системами автоторможения (на скорости от 4 до 30 км/ч), слежения за разметкой и контроля слепых зон. Краш-тестам по методике Euro NCAP подверглись четыре автомобиля из пяти, вместо Peugeot 4008 испытания проходил «оригинальный» Mitsubishi ASX. Вместе с кроссоверами Subaru XV и Volkswagen Tiguan он заработал пять звезд по новым правилам подсчета результатов. Все три автомобиля показали одинаково высокий уровень защиты передних седоков (86—87%). Лишь при ударе в столб нагрузки на грудные клетки водителей превысили безопасный порог, а Subaru и Volkswagen также лишились баллов из-за травмоопасных элементов передней панели. Mitsubishi ASX и Volkswagen Tiguan проходили испытания с креслами Fair G0/1 и за защиту малолетних пассажиров заработали 78—79%, а вот результат Subaru XV с креслицами Fair G0/1 и Roemer Duo Plus — 90%. Основная прибавка баллов у Subaru — благодаря системе автоматического включения пассажирской подушки безопасности (она активируется, только если датчик распознает на сиденье взрослого человека). На счету Subaru и самый высокий в трио рейтинг безопасности пешеходов — 64% против 60% у Mitsubishi ASX и 48% у дорестайлингового Тигуана. Наконец, за превентивную безопасность Subaru XV заработала шесть баллов из семи, а Mitsubishi и Volkswagen лишены датчиков непристегнутых ремней на зад­нем ряду, поэтому их оценка — только пять баллов. Дорестайлинговый Renault Koleos проходил испытания еще в 2008 году по старым правилам Euro NCAP. За безопасность передних седоков кроссовер заработал пять звезд, хотя кожух рулевой колонки и крышка бардачка представляют опасность для коленей передних седоков. Защита пассажиров-детей в креслах Roemer Duo и Baby Safe оценена в 80%, а вот «пешеходный» рейтинг — только 41% из-за слишком жесткого капота. Mazda CX-5 пока прошла независимые краш-тесты только в Америке по правилам Института страхования и дорожной безопасности IIHS, методика которого практически повторяет правила Euro NCAP, но система подсчета результатов иная. Кроссовер выдержал все испытания без нареканий и заработал наивысшую «зеленую» оценку. Вдобавок американцы провели тест на прочность кузова при опрокидывании. Для этого испытатели давят стальной плитой на реб­ро крыши и измеряют усилие, при котором оно сместится на пять дюймов (127 мм). После этого вычисляется коэффициент отношения этого усилия к снаряженной массе машины — чем он выше, тем меньше автомобиль пострадает при опрокидывании. Mazda CX-5 заработала 5,47 балла, притом что для допуска в самую безопасную «зеленую» категорию необходимо заработать как минимум четыре балла. Для сравнения: результат Тигуана — 5,82 балла, а Mitsubishi Outlander Sport (ASX для американского рынка) заработал 4,62 балла. Что почем? В сопоставимых комплектациях (автоматическая трансмиссия, полный привод, климат-контроль, система стабилизации, полный комплект подушек безопасности) три кроссовера из пяти стоят одинаково: 1 млн 136 тысяч просят за Subaru XV, на три тысячи дороже Peugeot 4008, а 1 млн 140 тысяч нужно отдать за 170-сильный Tiguan во «внедорожном» исполнении Track & Field (с остроносым передним бампером). Renault Koleos дороже этой трои­цы всего на 23 тысячи (1 млн 163 тысячи), а выбивается из общего ряда только Mazda: полноприводная CX-5 с «автоматом» оценивается минимум в 1 млн 210 тысяч рублей. Цены на прочие версии определяются нюансами комплектации. Дороже всего стоят опции для Фольксвагена. Peugeot 4008 (2,0 л, 150 л.с.) с вариатором стоит как минимум 1 млн 39 тысяч рублей. Дешев он только потому, что комплектация — беднее некуда: две подушки безопасности, обычный кондиционер, обогрев передних сидений, электропакет и CD-проигрыватель. Версия Active с семью подушками безопасности, климат-контролем, легкосплавными колесами и датчиками света и дождя на 100 тысяч дороже, а кроссовер в максимальной комплектации Allure с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, ксеноновыми фарами, системой бесключевого доступа и задним парктроником предлагается за 1 млн 261 тысячу рублей. Вдобавок для Peugeot 4008 дилеры предлагают мультимедиасистему Phantom с навигатором и ТВ-приемником — вместе с установкой она обойдется в 45 с половиной тысяч руб­лей. С учетом этой системы и окраски «металлик» наш кроссовер стоит примерно 1 млн 330 тысяч рублей. Peugeot 4008 с «механикой» стоит как минимум 999 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров. Гарантия — два года без ограничения пробега. Subaru XV с двухлитровым мотором (150 л.с.) и вариатором имеет шесть подушек безопасности, климат-контроль, легкосплавные колеса и круиз-контроль. Цена — 1 млн 136 тысяч рублей. В наших руках побывал кроссовер с ксеноновыми фарами, навигатором, камерой заднего вида и системой бесключевого доступа за 1 млн 248 тысяч рублей, а такая же машина с кожаным салоном обойдется в 1 млн 322 тысячи рублей. Самая прос­тая Subaru XV с мотором 1.6 (114 л.с.) обойдется в 974200 рублей, а версия с двухлитровым мотором и «механикой» предлагается минимум за 1 млн 102 тысячи рублей. Автомобили есть в свободной продаже. Гарантия — три года или 100000 км пробега. За Renault Koleos 2.5 (171 л.с.) с вариатором нужно отдать как минимум 1 млн 163 тысячи рублей, в начальной комплектации Dynamique Confort есть двухзонный климат-контроль, CD-ресивер, система бесключевого доступа, датчики света и дождя, парктроник и даже шторки на окнах задних дверей. Наш кроссовер в топ-версии Luxe Privilege с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, биксеноновыми фарами, панорамной крышей, навигатором, 18-дюймовыми колесами и окраской «металлик» стоит 1 млн 293 тысячи рублей. Базовый Koleos с «механикой» предлагается за 999 тысяч рублей, а еще есть версия с турбодизелем 2.0 dCi (150 л.с.) и традиционным «автоматом» за 1 млн 203 тысячи рублей. Но купить Koleos сейчас невозможно — запасы корейских машин закончились, а кроссоверы российской сборки начнут поступать к дилерам не раньше конца июня. Гарантия — три года или 100000 км пробега. Полноприводная Mazda CX-5 (2,0 л, 150 л.с.) с «автоматом» стоит не менее 1 млн 210 тысяч рублей, при этом в начальной комплектации Touring нет парктроника и системы бесключевого доступа, зато есть система автоматического торможения на скорости до 30 км/ч. Версия Sport с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, парктроником, камерой заднего вида и системой бесключевого доступа предлагается за 1 млн 304 тысячи рублей, а наша машина с навигационной системой и окраской «металлик» стоит 1 млн 342 тысячи рублей. Самая дорогая Mazda CX-5 с биксеноновыми фарами, люком, аудиосистемой Bose, системой контроля слепых зон, но без навигатора обойдется в 1 млн 434 тысячи рублей. В наличии у дилеров можно найти только немногочисленные «отказные» машины, а очередь — не менее полугода. Гарантия — три года или 100000 км пробега. Двухсотсильный Volkswagen Tiguan 2.0 TSI заметно дороже остальных участников теста — минимум 1 млн 293 тысячи рублей (это цена «топового» Колеоса). При этом в базовой комплектации есть шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, электропакет, подогрев передних сидений, CD-проигрыватель, задний парктроник и датчики света и дождя. А наш кроссовер за 1 млн 546 тысяч рублей щеголяет полным набором опций, среди которых кожаный салон, электропривод сиденья водителя, биксеноновые фары, навигатор, камера заднего вида, противоугонная сигнализация и круиз-контроль. Цены на Tiguan со 170-сильной версией мотора 2.0 TSI находятся примерно на одном уровне с конкурентами — от 1 млн 140 тысяч рублей. Базовый переднеприводный Tiguan 1.4 TSI (122 л.с.) с «механикой» предлагается за 899 тысяч рублей, а полноприводная версия с турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) и «автоматом» стоит от 1 млн 177 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, а поставка на заказ займет около четырех месяцев. Гарантия — два года без ограничения пробега. (Источник тут)

Новый логотип бренда, украшенный изображением кентавра, должен символизировать симбиоз человека и автомобиля. Автомобильной общественности логотип продемонстрируют на автосалоне в Женеве, с 8 по 18 марта 2012 года. По данным портала Motorzeitung.de, таким экстравагантным образом компания намеревается отметить сорокалетний юбилей с момента появления в продаже полноприводной модели Subaru Leone. В свое время машины семейства Leone принесли известность японской марке на международном автомобильном рынке. Subaru Leone стал первой моделью бренда, которая выпускалась огромным заводским тиражом в разных кузовных модификациях и комплектациях. За истекшие годы компания продала более 10 миллионов автомобилей по всему миру. Напомним также, что на нынешнем логотипе марки размещено схематическое изображение созвездия Плеяды. (Источник тут)

Браузер - Мозила Фаерфокс и Гугл Хром - все фото и видео видны. Возможно нужно копаться в настройках браузера (Стоит галочка "Не загружить фотографии")

Портал Kolesa.ru в окрестностях Санкт-Петербурга оценил свет новой звезды компании Subaru, помесив грязь всеми четырьмя колесами и не забыв про асфальт, на только что появившейся модели XV, утратившей легендарное имя Impreza. Ставший уже традиционным весенний тест-драйв Subaru Автохолдинг RRT провел нынче на месяц раньше, чем прежде. И если год назад вереница из десятка полноприводных Subaru носилась по склонам Туутари парка, поднимая лишь майскую пыль, то на этот раз размокшая от дождя и талого снега трасса превратилась в грязевое месиво, став настоящим испытанием для всех автомобилей. Свершилось. В скоплении Плеяд вспыхнула сверхновая звезда. Да как ярко! Но, как учат нас астрономы, все сверхновые – это вовсе не новые, а, старые звезды, которые светились и раньше, правда, так тускло, что были едва видны даже в мощные телескопы. И вдруг в какой-то момент эти неприметные ночные светила разгораются с такой неведомой силой, что порой превосходят по яркости всю свою галактику. Помните Subaru Impreza XV? Хоть она и появилась у нас не так давно, но, чего греха таить, большого внимания покупателей к себе привлечь так и не смогла, и тускло мерцала на небосклоне. Но внезапно эта звезда засияла ярким, новым светом. Нет, Subaru XV совершенно не похож на прежний псевдовнедорожный хэтчбек Impreza с пластиковыми накладками по периметру. Да, его габариты изменились едва заметно: в длину новичок прибавил всего 20 мм, на ту же величину растянулась и колесная база, ширина увеличилась на 10 мм, а высота при этом осталась неизменной. Да и конструкция принципиальных перемен тоже не претерпела. Но автомобиль смотрится совсем по-другому. Мускулистый и плотно сбитый силуэт, взрослые (кстати, входящие уже в базовое оснащение) 17-дюймовые колеса и внушительный 220-миллиметровый дорожный просвет кричат о его мужественности и недюжинной силе – это уже настоящий кроссовер. Ему теперь идет даже грязь на колесных арках. Но отчего мне тогда боязно лезть на нем в распаханную колею, по которой пять минут назад на Форестере мы проехали без опаски? Просто, попадая внутрь XV, водитель уже не видит всей этой внешней внедорожной атрибутики – перед ним обычный хэтчбек С-класса. Здесь все по-легковому: и привычная низкая посадка, и покатое лобовое стекло, уходящее своими стойками куда-то далеко вперед, даже усилие на руле и крены кузова не выдают в «икс-ви» кроссовера. Обман, да и только! И потому вдвойне удивительно было видеть, как терпеливо снося тяготы весенней распутицы, автомобиль усердно месил всеми четырьмя колесами (с откровенно дорожным протектором) толщу глины и медленно продвигался вперед. А ведь полный привод на тестовом Subaru XV подключался всего лишь простой многодисковой муфтой без блокировок и понижающих передач, которая в обычных условиях делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 60:40. Однако такую схему полного привода японские инженеры предусмотрели только для машин с вариатором Linatronic, который и стоял на данном тестовом Subaru. А компанию ему составлял тот самый двухлитровый 150-сильный оппозитный мотор новой серии FB, уже хорошо знакомый нам по Форестеру. Кроссоверам с «механикой», будь у них под капотом тот же двухлитровый двигатель или же альтернативная 1,6-литровая 114-сильная «четверка», положен более серьезный вариант – симметричный межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Кроме того, версия с двигателем 1,6 литра может похвастать еще и понижающей передачей. Опробовать базовый «оппозитник» со 114 л.с. и 5-ступенчатой «механикой» получилось только на обычных дорогах и, надо сказать, для спокойного передвижения в пространстве этого мотора без малого полуторатонному кроссоверу хватает, но не более того. Чтобы без помех окружающим влиться в транспортный поток «крутить» двигатель придется сильнее, а орудовать приятным короткоходным рычагом «коробки» быстрее. Зато как приятно управляется XV. Благодаря низкому центру тяжести – спасибо оппозитным моторам – и модернизированной подвеске японский кроссовер охотно и без пугающих кренов проходит даже скоростные связки поворотов. А сбить его с траектории под силу только крупным колдобинам. С остальными огрехами асфальта собранная и будто непробиваемая подвеска справляется играючи. Тихо и без неприятных ударов по рулю, не жалуясь на свою участь, она отрабатывает рельеф любой предложенной водителем дороги. Вот за эту образцовую управляемость и еще за тяговитые и «отзывчивые» моторы Subaru любят уже давно, но как у нового кроссовера обстоят дела, к примеру, с комфортом? Идеальных и всесторонне развитых автомобилей, как впрочем, и людей, в природе не существует. Вот и наш Subaru не стал исключением. Любящему активную езду и непритязательному до комфорта и практичности салона водителю XV, вероятно, придется по душе. Но даже он, однажды, невольно сравнив объем багажника любимого автомобиля с конкурентами, может огорчиться. Ведь те 310 литров полезного объема, предусмотренные здесь для багажа, это даже по меркам хэтчбеков гольф-класса довольно скромная величина. Хотя, есть в этом и положительный эффект, который порадует пассажиров заднего ряда сидений: если объем багажника по сравнению с Ипрезой-предшественницей остался неизменным, а колесная база, как мы знаем, прибавила 20 мм, значит, все эти миллиметры дополнительного пространства достались именно пассажирам. Действительно, по ощущениям, сзади стало вольготнее: коленям еще далеко до спинок передних кресел, да и голова не подпирает крышу. Но третий здесь все-таки лишний, и почувствует он это сам и отнюдь не по сдавленным соседями плечам. Ему просто будут мешать собственные ноги: из-за высокого центрального тоннеля их некуда пристроить. Но «проблемы индейцев вождя не волнуют», – водителю на его уютном, словно по нему скроенному кресле очень комфортно. К тому же все органы управления находятся на привычных местах, приборы просты и не перегружены информацией, передняя панель не несет следов излишних украшательств – все это в целом создает ощущение необходимой достаточности и минимализма, характерное исключительно для немецких и японских автомобилей. Однако спустя некоторое время здесь уже хочется увидеть какую-нибудь не необходимую, но приятную мелочь, которая хоть как-то одушевила бы машину. Пусть это были бы стильные часики или, к примеру, причудливый выдвижной подстаканник. Оттого, наверно, не самый большой, но яркий и контрастный цветной дисплей мультимедийной системы кажется самым нарядным элементом салона. Характер Subaru XV получился легким: с машиной очень просто найти общий язык, не надо подстраиваться и притворяться. А это определенно должно понравиться молодежи, на которую и рассчитывали разработчики. Тридцать пять лет – вот тот средний возраст владельца XV, на который ориентировались в компании Subaru. И именно возраст покупателей и характеры автомобилей должны помочь близким по цене Forester и XV избежать внутренней конкуренции. Ну а борьбы с внешними соперниками новичку не избежать, это точно: конкурентов наберется под два десятка. Но, как мы уже знаем, вспышка сверхновой длится довольно долго и в это время затмевает своим светом все окружающие звезды. Может так оно и случится? Одно ясно уже сейчас – XV превзошел свою предшественницу. Он стал интереснее. Цены на Subaru XV Выбор комплектаций нового кроссовера на российском рынке широк. А все версии независимо от объема двигателя оснащаются постоянным полным приводом. В базовой комплектации BL даже с 1,6-литровым 114-сильным двигателем и 5-ступенчатой «механикой» XV выглядит небедно: такому кроссоверу положены 17-дюймовые легкосплавные диски, противотуманные фары, «зимний пакет», который включает в себя подогрев передних сидений, зеркал и зоны покоя стеклоочистителей, климат-контроль, аудиосистема с четырьмя динамиками, система стабилизации (VDC) и «помощник» при трогании с места на уклоне, фронтальные подушки безопасности и охранная сигнализация. Цена такого Subaru XV – 974 200 рублей, а оснащенный вариатором, он будет стоить уже 1 008 300 руб. В варианте оснащения СС к «базе» добавятся дополнительные боковые подушки безопасности, аудиосистема «запоет» шестью динамиками, к ней добавится USB-порт и кнопки управления на руле, который вместе с рукояткой коробки передач получит кожаную отделку. Ну а стоимость автомобиля повысится до 1 012 500 рублей. Доплата за вариатор – 34 100 руб. Версия DE предлагается исключительно с вариатором и помимо всего вышеперечисленного может похвастать тонированными задними стеклами и встроенной системой навигации. Цена на версию 1.6 DE начинается с отметки в 1 102 200 рублей. Что до кроссоверов с двухлитровыми моторами, то комплектация СС для более мощного 150-сильного двигателя и уже 6-ступенчатой «механики» практически полностью повторяет одноименную для младшего двигателя. Разница лишь в том, что теперь на крыше обосновались рейлинги, а у водителя появилась возможность пользоваться круиз-контролем. Такой XV обойдется в 1 102 200 рублей. Тот же автомобиль, но с вариатором, в комплекте с которым идут теперь подрулевые переключатели передач, выйдет дороже на 33 400 рублей. Следующий вариант оснащения CD предполагает наличие ксеноновых фар. А в версии KF становится доступной заводская тонировка задних стекол, «навигация», система дистанционного доступа и запуска двигателя без ключа. Этот автомобиль, оснащенный вариатором, стоит 1 248 200 руб. Последние три версии, FG, FH, EH, поставляются только с вариатором и подразумевают датчики света и дождя, цветной дисплей бортового компьютера, камеру заднего вида, отделку салона кожей, электрорегулировки водительского сидения, двухзонный климат-контроль, а последние две еще и люк в крыше. Таким образом, топовый Subaru XV обойдется в 1 321 700 рублей. Выбор портала Kolesa.ru Проведя несколько часов в компании трех Subaru XV с разными двигателями и в различных комплектациях, мы пришли к выводу, что все-таки оптимальным для кроссовера будет сочетание двухлитрового двигателя и механической «коробки». Именно этот тандем максимально раскрывает возможности шасси и полного привода на XV. Ну, а разумная достаточность отсылает нас к ближайшему доступному варианту оснащения. И им оказывается совсем не бедный и вполне безопасный CC, который оценивается в 1 102 200 рублей Subaru XV: дело техники Новая модель основана на платформе Subaru Impreza. И не смотря на то, что XV выглядит крупнее, масса автомобиля уменьшена на 90 кг, по сравнению с донором. Изменения коснулись и настроек подвески: усилены опоры амортизаторов, а крепления передних рычагов и стабилизаторы поперечной устойчивости стали жёстче. Кроме того, Subaru XV обладает внушительным для своего класса дорожным просветом в 22 см. Модернизированы и легендарные субаровские «оппозитники», которые получили новые индексы: FB16 и FB20 (объемом, соответственно, 1.6 и 2.0 литра). Благодаря техническим изменениям и новому принципу сборки увеличен показатель крутящего момента в зоне средних оборотов и одновременно улучшена экономичность. оробок передач для XV предлагается три. Двигателю 1.6 досталась пятиступенчатая «механика», в то время как в паре с «двухлитровиком» идёт МКП с шестью передачами. А вот автоматическая трансмиссия и в той, и в другой версии одна – это бесступенчатый вариатор Lineartronic, использующий в своей конструкции клиновидную цепь. От вида выбранной коробки сильно зависит система полного привода. В «механических» версиях используется симметричный межосевой дифференциал, совмещённый с мощной блокируемой муфтой. Кроме того, для лучшей реализации крутящего момента, трансмиссия 1.6-литровой Subaru XV оснащена понижающей передачей. Версия с вариаторной коробкой имеет в приводе задних колёс многодисковую муфту, которая перераспределяет на переднюю ось 60% тяги, а при пробуксовке блокируется. Стоимость обслуживания Как и на большинство японских автомобилей, на Subaru XV распространяется гарантия в течение трех лет или 100 000 км пробега. При этом потенциальному покупателю придётся пройти четыре обязательных ТО. 5000 км. ТО-0 около 5 600 рублей 15000 км. ТО-1 около 11 600 рублей. 30000 км. ТО-2 около 16 900 рублей. 45000 км. ТО-3 около 11 600 рублей. (Источник тут)

Нет, ну я конечно ЗА дискуссии (ведь Тигуан объективно действительно можно ставить в соперники... ИМХО), но... Ну не могу я в один ряд ставить мазДУ СХ5 и нашу машинку... Объективно - выигрыш ТОЛЬКО в багажнике. Все остальное - у каждого свои предпочтения. Кстати, информация к размышлению... Некоторое время назад наткнулся на одну статью в интернете... Всемирные представители секс меньшинств...по-другому - геи...в простонародье - ..дары...предпочитают именно автомобильную марку Мазда. По их пи...ским опросам, наиболее привлекательная им машинка - Мазда 6 и Мазда СХ7. Что-то мне подсказывает, что и СХ5 они тоже облюбуют

А да не вопрос . Единственное, машинка моя приедет только в середине августа

Стартовал проект по устранению незаконных искусственных неровностей на дорогах Москвы. Проводит его экспертный центр Probok.net и мэрия столицы. Отношение к искусственным неровностям на дорогах, а в просторечии "лежачим полицейским", у специалистов двоякое. С одной стороны, эти конструкции призваны принудительно ограничивать скорость автомобилей около школ, больниц, "зебр" и проч. Однако они не всегда выполняют свою прямую функцию. Случается, что водители проскакивают такие препятствия на большой скорости, и это приводит к авариям. Еще одна неприятная особенность искусственных неровностей - они затрудняют уборку дорог от снега. Тяжелая техника, наезжая на припорошенных снегом "полицейских", может невольно приплющить их, превратив в опасное препятствие. "Каждый день мы проезжаем по 20-30 таких неровностей и задаемся вопросом: а нужны ли они здесь? законно ли установлены? Множество "лежачих полицейских" самовольно устанавливают и заправки, и торговые центры, и другие "точки притяжения", - говорит руководитель Probok.net Александр Шумский. - Еще больше проблем доставляют "неровности" во дворах, потому что там ГОСТ в принципе не предусматривает их устройство. На мой взгляд, во дворах искусственных неровностей даже больше, чем на улично-дорожной сети". Заммэра Москвы Петр Бирюков заявил МК: "Признаюсь: из окон кабинетов не всегда можно увидеть, как правильно организовать движение на улицах, чтобы было удобно всем. На 1000 столичных улиц мы имеем больше 2 тыс. искусственных неровностей. Насколько рационально (или нет) они размещены, нам должны сказать москвичи. Ситуация в городе стабилизируется общими усилиями". Как можно принять участие в проекте по выявлению нелегальных "лежачих полицейских"? Заходите на сайт Probok.net и открываете страничку с картой, на которую синим цветом нанесены все официальные искусственные неровности. Ставите метку красного цвета в том месте, где установлен "лежачий полицейский", расположение которого не совпадает с официальной схемой. Кратко описываете, что находится поблизости - детский сад, школа, магазин и т.д. - и указываете, из чего сделана конструкция (резины, пластмассы, асфальта). Каждую метку проверят, послав запросы в соответствующие структуры. "Наша задача - сделать, чтобы красных было как можно меньше: они либо превратятся в официальные, либо будут демонтированы", - заявил Шумский. Первые итоги по сбору информации эксперты подведут в сентябре. (Источник тут)

Власти страны ужесточают наказание для увлекающихся "Хагвалой" - уличным дрифтом, жертвами которого нередко становятся стоящие у обочины зрители. Судить провинившихся будут как за убийство по неосторожности с перспективой высшей меры. Как сообщает Reuters, смертельный приговор получил один дрифтеров, в полицейских документах названный "Мутанниш" ("нарушивший"). "Хагвала" - противозаконное и крайне опасное увлечение, когда на обычных машинах саудовцы пытаются показать чудеса пилотажа на открытых магистралях. При этом зрители наблюдают за происходящим, стоя прямо у обочины. Чаще других именно зрители становятся жертвами вышедших из-под контроля автомобилей. "Мутанниша", как сообщила местная пресса, приговорили к публичной смертной казни через отсечение головы. Об апелляции и сроке приведения приговора в исполнение не сообщается. Reuters напоминает, что в 2005 году аналогичный приговор офицеру флота был после апелляции в некоторой степени смягчен: 3000 ударов плетью и 20 лет тюремного заключения.http://www.youtube.com/watch?v=M1xb6r0Aql0

На "круглом столе", организованном Комитетом по конституционному законодательству, глава Федеральной службы судебных приставов (ФССП) Артур Парфенчиков призвал пересмотреть систему штрафов. "Нужна система кнута и пряника", - провозгласил он. "Пряником" должен стать дисконт: уже при вынесении решения суда объявлять, что если штраф будет уплачен в срок от 72 до 120 часов, то размер его сокращается. Как напоминает МК, в Госдуме уже находится на рассмотрении проект, внесенный единороссом Вячеславом Лысаковым, предлагающий давать скидку в 50% при уплате штрафа за нарушение ПДД до вступления в законную силу постановления суда. Глава ФССП заявил, что идею он поддерживает, она хорошо зарекомендовала себя во многих странах мира. Законопроект поддержали и судья Верховного суда Владимир Меркулов, и замглавы госавтоинспекции Владимир Кузин. Наряду с дисконтом, глава приставов предложил ужесточить наказание для уклоняющихся от уплаты штрафов. Парфенчиков назвал "плюющими в закон граждан, которые ездят на автомобиле и не желают заплатить штраф в 500 рублей". Статья 20.25 КоАП сейчас обещает за уклонение от исполнения административного наказания либо штраф в двойном размере, но не меньше 1 тыс. руб., либо арест до 15 суток. Ужесточение возможно по нескольким путям. Один из законопроектов предлагает упростить привлечение граждан к ответственности по этой статье: позволить самим приставам рассматривать дела за неисполнение, если речь идет о первом правонарушении. А административный арест оставить лишь как альтернативное наказание для злостных неплательщиков. Парфенчеков же предлагает добавить к наказаниям возможность лишения прав на срок до полугода и альтернативное наказание в виде обязательных работ. "Только двойной штраф не годится, люди не будут бояться", - пояснил чиновник. Среди жестких мер в отношении неплательщиков назывались и такие, как ограничение возможности совершения ряда юридических действий - вроде регистрации автотранспортных средств. (Источник тут)

У меня батя военный химик... Есть куча приборов для дозиметрического контроля разной чувствительности... Если есть желание, можем произвести замеры на предмет фона . А вообще... Естественный радиационный фон в Москве сам по себе не слабый.

Наткнулся по ссылке на вот такое обсуждение Subaru XV... Первое, что улыбнуло с самых первых строк: "Представляю для сравнения c объектом нашего (Вашего) обожания ещё одного потенциального (по уверениям уважаемого Авторевю) конкурента - Subaru XV..."

Согласен, но это уже более дальняя перспектива ... Да и у многих есть дети, а это накладывает существенные ограничения по ночевкам.

А выезд с целью посмотреть возможности машинки, или с целью выбраться на природу с семьями...разложить "поляну" со всеми вытекающими, и...заодно покататься по какому нибудь "машинодрому"?

"Вот хоть убей, но не вяжутся, не женятся в моей голове слова «Субару» и «дизайн». И так — уже лет пятнадцать, с тех пор как отошло на покой фантастически стильное купе Subaru SVX. И вот — лучик надежды, брошенный на поджарый бок кроссовера Subaru XV уходящим за горизонт флорентийским солнышком. И пусть в неотесанности колесных арок и оквадраченных задних фонарях нет и толики утонченности, зато есть нечто основательное, сермяжное, мужское. Есть намек на новый стиль. Технически Subaru XV — это, если крупными мазками, лифтованная пятидверная Impreza, но только не европейская, а та, что уже полгода как поставляется на североамериканский рынок. Летом такая Impreza появится и у нас (само собой, с другими настройками шасси и иными моторно-трансмиссионными комбинациями), но новейший кроссовер Subaru XV доберется до России еще раньше, в апреле. Выходит, что отпрыск «икс-ви» лезет поперед батьки, причем в самое пекло! Или поперед мамки? На рынке компактных кроссоверов и впрямь жарко: что ни полгода — новая модель, а то и две! Но кроссоверы Subaru нарисовались здесь со свойственной марке нерасторопностью: пару лет назад брешь в модельном ряду попытались заткнуть полукроссовером Impreza XV. Зато теперь японцы выделяют Subaru XV в самостоятельную модель, причем на американском рынке, чтобы усилить эффект, машину величают Subaru XV Crosstrek. Аргументов в пользу модельного сепаратизма видится два. Во-первых, если Impreza XV имела клиренс 185 мм, то у «просто» XV — уже 220 мм, как у Форес­тера! Во-вторых, машина построена на новой платформе, на которую постепенно переведут и другие модели, включая будущий Forester. Есть и сугубо российская причина: к нам будут поставлять только Импрезу-седан. А хэтчбек — это XV. Впрочем, «новая платформа» — громко сказано. Скорее, это глубокая модернизация прежнего шасси. Колесная база увеличена на незаметные 20 мм. Усилены наиболее ответственные элементы днища и «чашки» крепления передней подвески. Пересмотрена силовая схема задней части пола, чтобы вписаться в более жесткие требования по пассивной безопасности при ударе сзади. Подвеска принципиально не изменилась, но у передних стоек McPherson усилены верхние опоры, а в задней многорычажке нижние резинометаллические шарниры стоек заменены шаровыми соединениями. Жестче стали стабилизаторы поперечной устойчивости. Усилитель рулевого управления — куда же без этого? — теперь электрический. Привод — только полный. На презентации спикеры талдычат про систему Stop&Start, про экономию топлива, про снижение выбросов CO2... Но мы-то любим Subaru за другое! За турбоподхват, за пьянящее ускорение «с четырех и до отсечки»... — В тебе говорит энтузиаст. А давно ли ты заглядывал в статистику продаж Импрезы? Большая часть приходится на недорогие полуторалитровые версии, причем российский рынок не исключение. В случае с XV мы ожидаем тот же расклад: покупать будут преимущественно недорогие машины. Упирать на дорогие турбоверсии нет смысла — не в этом прелесть XV. И от экологических проблем нам уже не уйти. Руководитель маркетинга европейского офиса Subaru Дэвид Делло Стритто говорит это с грустью. — Энтузиастов среди покупателей все меньше. И среди журналистов тоже! Появилось много журналистов-блогеров, которые плохо разбираются в технике. Трудно рассказать читателям об особенностях машины, если автор не знает, зачем, например, нужен самоблокирующийся дифференциал. Когда я интересуюсь мнением таких журналистов о «квад­ратных» моторах, то они порой просто не понимают, о чем я спрашиваю! «Квадратными» называют моторы, у которых диаметр цилиндра равен ходу поршня. У Subaru таких два: бензиновый атмосферник FA20, которым оснащают купе BRZ, и единственный турбодизель — двухлитровый, 147-сильный, устанавливаемый и на Subaru XV (решение о поставках турбодизелей в Россиию до сих пор не принято: в лучшем случае машины с ними будут доступны со следующего года). Бензиновые турбомоторы на Subaru STI — по-прежнему короткоходные, а маломощные бензиновые атмосферники перевели на «длинный ход». Прошлой весной был модернизирован двухлитровый «оппозит», а теперь дошла очередь до полуторалитрового, рабочий объем которого подняли на сто «кубиков». Диаметр цилиндра увеличили на 1,1 мм, а ход поршня — на 3 мм. Мотор, таким образом, стал чуть длинноходнее и чуть тяговитее в зоне средних оборотов. Компактная камера сгорания, облегченные поршни и роликовые толкатели клапанов позволили добиться десятипроцентной экономии топлива. «Младший оппозит» FB16 (1,6 л) агрегатируется с пятиступенчатой «механикой», а двухлитровый FB20 — с шестиступенчатой. Опция — вариатор. Вот мне и достался вариаторный XV 2.0. Конечно, в первую очередь Lineartronic сравнивают со старым четырехступенчатым «автоматом» — и это сравнение явно в пользу вариатора. Во-первых, у него заметно шире так называемый силовой диапазон, который определяется соотношением предельных передаточных отношений: на Subaru XV он составляет 6,26 против 4,01 у старого «автомата» и против 5,96 у вариатора, которым оснащаются Nissan Qashqai и Mitsubshi ASX. Во-вторых, шестью запрограммированными квазипередачами можно управлять c помощью подрулевых клавиш. В-третьих, вариатор позволяет снизить расход топлива и выбросы CО2. Я поиграл с псевдопередачами (в ручном режиме селектора вариатор не переключается самостоятельно вверх), долго ехал в «Драйве», держал разный темп — и пришел к отнюдь не свежему выводу: вариатор отлично подходит лишь для размеренной езды. Прибавляешь газ, не самый приятный рык мотора заполняет салон, но ускоряться автомобиль не спешит. Такое впечатление, будто вариатор «украл» не меньше десяти из 150 л.с. А почему бы не поставить сюда современный шестиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором — неужели он намного дороже вариатора? Нет, говорят инженеры, если и дороже, то не намного. Причина в том, что спаренная с продольно расположенным мотором коробка-«автомат» не вписывается в отведенное силовому агрегату пространство. Но ведь, парирую, на «трешке» BMW тоже продольный мотор — и место нашлось даже автоматической «восьмиступке»! Нет, говорят японцы, из-за длинной коробки в салон BMW вклинивается большой цент­ральный тоннель, а мы себе этого позволить не можем. Салоны всех Subaru — как гвозди: предельно функциональны и столь же непритязательны. Таков и «икс-ви»: прос­тые линии, привычные решения. Из «нового» — лишь мягкое покрытие верхней части передней панели. А поскольку дизайнерской сверхидеи нет, вполне можно было пожертвовать лаконизмом линий и «раздуть» центральный тоннель, чтобы «вытащить в салон» хвостовик автоматической коробки по примеру BMW. Визуально салон кажется просторнее. По сравнению с прежней Импрезой основания стоек лобового стекла на 200 мм вынесены вперед, сами стойки стали тоньше (они из особо высокопрочной стали), а наружные зеркала — больше. В итоге — отменная обзорность! Но в интерьере не появилось ничегошеньки, что могло бы удивить или просто порадовать глаз. Японцы смиренно повторяют, что компания у них маленькая, что инженеры готовы разработать любой узел, но браться и внедрять приходится только самое насущное. В список насущного не попала даже такая распространенная ныне вещь, как тройное моргание поворотников в ответ на легкий «клик» подрулевым рычажком. Стеклоподъемники с функцией Auto на всех дверях — тоже дорого: «автомат» оставили лишь на водительской двери. Среди опций значится камера заднего вида, но кого нынче ей удивишь? В результате в новой машине не нашлось ни одной электронной «фичи», способной увлечь новых покупателей, которым невдомек преимущества симметричного полного привода или экономичность длинноходных моторов. Я было порадовался крупному экрану навигационной системы, но оказалось, что ни по графическим решениям, ни по интерфейсу эта навигация не в состоянии тягаться с лидерами в своем сегменте. Кстати, точно такую же навигацию я увидел и на купе Subaru BRZ Нелегко будет бороться с соперниками, среди которых субаровцы видят Nissan Qashqai, Hyundai ix35, Ford Kuga, новенькую Мазду СХ-5... В чем Subaru XV действительно кладет конкурентов на обе лопатки, так это в геометрической проходимости: большие углы въезда и съезда, рекордный в классе дорожный просвет, но при этом — в первую очередь благодаря «оппозиту» — самый низкий центр тяжести! Может, «икс-ви» — гроза быстрых серпантинов? В середине декабря в предгорьях севера Италии обычно уже лежит снег, но сейчас — проливной дождь! А когда я нырнул в деревушку Санта-Лючия (тезка воспетого Робертино Лоретти неаполитанского местечка), на дорогу опустился густой туман. Видимость местами — не больше 20 метров. Там, где проясняется, можно ехать быстрее, но сцеплению шин с дорогой мешает водяная пленка, а рулевому управлению явно не хватает обратной связи. И ближний свет фар нужен более уверенный, «пробивной». В результате несколько секторов исторической трассы Mille Miglia я прошел в чере­пашьем темпе. Утро вечера мудренее: солнце, сухой асфальт — и машина преобразилась! Минимальные крены на виражах (вот он, низкий центр тяжести!), «увесистая» баранка, хорошая настройка системы стабилизации — и я атакую поворот за поворотом. И хотя спортивности в повадках машины кот наплакал, зато есть надежность, что для кроссовера поважнее будет. А вот где XV раскрывается по-настоящему, так это на грунтовке и укатанном щебне. Мелкие вибрации и издаваемые подвеской звуки, досаждавшие на ровной дороге, растворились в общем «щебеночном» фоне — и на первый план вышло главное: плотная энергоемкая подвеска! Кочки? Трамплины? Ответ один: газ! И чем плоше дорога, тем будто лучше едет «икс-ви»! Но, переведя дух, нужно признать: а ведь и уходящая на покой Impreza XV была на буераках не хуже... Мотор 1.6 не зацепил. Что это такое, 114 «лошадок» для машины снаряженной массой 1370 кг? Трогаться неудобно: не хватает момента, не чувствуешь точку «схватывания» сцепления. Передачи переключаются не ахти как. Интенсивный разгон удается только под горку. И все это — под жалобный вой мотора. Машину оживила бы шестиступенчатая «механика» с более короткими низшими передачами, но такая коробка положена только двухлитровому мотору. И потому особенно жаль, что XV с таким силовым агрегатом мне не достался: перед отъездом в аэропорт я лишь успел запрыгнуть в одну из припаркованных машин и поклацать рычагом. Понравилось! И что-то мне подсказывает, что два литра и шесть ступеней «механики» — это и есть лучшая формула для «икс-ви». Проверить это получится лишь в середине весны, когда машины появятся у российских дилеров. Подробный расклад по ценам вы можете прочитать здесь. Ориентир: от 974200 рублей за Subaru XV 1.6 с «механикой». Однако!­ По-моему, единственный аргумент в пользу этой версии — двухступенчатый делитель, чего лишены другие модификации. Двухлитровый «механический» XV со средним уровнем оснащения тянет на 1,1 млн рублей. А это уже планка, под которую попадают двухлит­ровые Mitsubishi ASX и Nissan Qashqai в небедном исполнении, 150-сильный VW Tiguan и новенькая Mazda CX-5. Я же говорю: в самое пекло! (Оригинал статьи с изображениями находится тут)