Zhelezyaka

Самые лучшие дизеля у французов. Дизеля PSA ставят на Ягуары, Ленд Роверы и что-то еще. Субару с дизелями не спешит в Россию, мне кажется, не только из-за нашей солярки. Видимо мощностей не хватает для выпуска большого количества двигателей на диз.топливе. У нас еще экономически не выгодно продавать дизеля, потому что цена солярки - высока, да плюс стоимость машины с дизельным движком больше аналогичной с бензином. А у Субару и без этого - цены, скажем так, не совсем демократичные...

Тем не менее, у многих авто-производителей, в линейке моделей представлены дизеля. Странно, что Субару все никак не решится.

Ну вроде как раньше 2013 года, японцы, даже говорить не хотят про дизель. Судя по тому, что дизельный Форик к нам так и не поставляли, хотя он уже 2-3 года продается в Европе, нам и не видать дизельной XV. Хотя... чем черт не шутит.

Да уж, эта статейка, очень давно тешит души субароненавистников всех мастей. Не стоит забывать, что марка Субару, из-за своей обособленности, многих раздражает. Поэтому эти граждане с радостью хватаются за любую возможность обос...ть Субару. То салон - амно, то дизайн - тухлый, а тут, хваленый субаровский полный привод оказывается - фигня полная. И начинают обмусоливать: какие же дураки покупают такие убогие ведра. Не статьям нужно доверяться, а собственным ощущениям. Я не Субаровод, пока. Но тестил XV-шку 2-х литровую на вариаторе. Мне понравилось. Звук движка, разгон (в сравнении с моим 308 Пыжиком), как проходит неровности на скорости, управляется.

Subaru XV без сомнения относится к классу так называемых компактных кроссоверов, которые вот уже несколько лет подряд наращивают присутствие на мировом авторынке. Первое знакомство с дебютантом состоялось в дождливой зимней Флоренции. Конечно, находясь в том климате, сложно предположить, как машина поведет себя среди сугробов. Но мы обещаем, что обязательно протестируем XV в наших условиях. Subaru XV — это новый тип кроссовера, который, по задумке создателей, должен выделяться незаурядной внешностью и отменной функциональностью. На практике сочетание горизонтально-оппозитного двигателя Boxer и традиционного для японского производителя полного привода обеспечивает хорошую устойчивость, что удалось проверить на извилистых дорогах в окрестностях Флоренции. Итак, остановимся на моторах поподробнее, ибо они того заслуживают. Прежде всего, стоит обратить внимание на два бензиновых агрегата объемом 1,6 (114 л. с.) и 2,0 л (150 л. с.). Впервые за 20 лет Subaru разработала семейство двигателей, которое приходит на смену серии EJ, используемое сейчас на всех легковых автомобилях марки. Новая серия FB, как говорится в официальных материалах, сохраняет преимущества горизонтально-оппозитных моторов, но отличается топливной экономичностью с ярко выраженным акцентом на крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов. Технически подкованным читателям будет интересно узнать, что Subaru удалось добиться увеличения хода поршня, сохранив ту же габаритную ширину, что и у предыдущего двигателя, за счет изменения компоновки системы клапанов и механизма их привода. Более длинный ход поршня и активная система управления клапанами привели к повышению крутящего момента в диапазоне низких и средних частот вращения коленвала. Проще говоря, при нажатии на педаль акселератора ощущаешь динамичное и при этом плавное ускорение. Это качество трудно переоценить в условиях изобилующего пробками мегаполиса, где вся езда разбита на короткие отрезки ускорений и торможений. Остается добавить, что 1,6-литровая версия, оснащенная новейшей автоматической трансмиссией, ускоряется до 100 км/ч за 13,8 с. Двухлитровый вариант быстрее на 3,1 с. А самым быстрым Subaru XV будет кроссовер с 2‑литровым дизелем мощностью 147 л. с., способный набрать сотню за 9,3 с. Правда, здесь речь идет только о ручной КП. Автомата для дизельного мотора пока нет. Но это вряд ли остановит любителей такого рода двигателей. Дизелек с турбонагнетателем действительно хорош: динамичный, экономичный, послушный и с почти отсутствующими вибрациями. Хвалебных эпитетов заслуживает новая трансмиссия Lineartronic, обеспечивающая плавное переключение передач. Кроме того, оптимизированные передаточные отношения делают движение по извилистым и холмистым дорогам гораздо более приятным. Можно сказать, что 6‑ступенчатая АКП представляет собой практически идеальный баланс между чуткостью к командам водителя и комфортной ездой. Этого удалось добиться благодаря сочетанию контроля управляемости с плавным и линейным ускорением. Рекомендуем обратить внимание на режим ручного управления АКП, который осуществляется с помощью подрулевых переключателей. Водитель может моментально найти правильную передачу при обычном движении, резком торможении или быстром ускорении, не отрывая рук от руля. Быстрый отклик на команды со стороны автомата позволяет почувствовать себя если не раллистом, то, по крайней мере, очень азартным человеком. Если нажать на подрулевой переключатель, когда трансмиссия находится в диапазоне D, управление трансмиссией временно переключается в ручной режим. Когда компьютер понимает, что автомобиль движется с постоянной скоростью, АКП самостоятельно возвращается в Drive. Катаясь по итальянским серпантинам, я невольно пытался представить XV в условиях родной Москвы. Как поведет себя кроссовер зимой? Как будет вести себя в шесть вечера в тоннеле на Третьем кольце? Как? Как? Как? Конечно, ответить на эти вопросы мы сможем только со временем, когда проведем тесты в России. Хотя немного заглянуть в будущее можем уже сегодня. Наверняка популярности новинки будет способствовать солидный клиренс в 22 см, который дарует уверенность в снежной жиже, во время преодоления бордюрных камней и прочих препятствий. Если представить типичную среду обитания Субару XV, то ей с большой долей вероятности станет, конечно же, город. Причем город именно российский с резкими изменениями качества покрытия, температурных режимов, со снегом, льдом и другими прелестями нашего ежедневного существования. Другими словами, мы имеем дело с городским автомобилем, который позволяет нечто большее, чем городской автомобиль. При этом кроссовер станет верным другом во время загородных вылазок. Благо в нем есть все необходимое для перевозки лыж, сноубордов и прочих атрибутов здорового образа жизни. Остается добавить, что на крэш-тестах Euro NCAP Subaru XV получил максимальную оценку. Когда готовился этот материал, стало известно, что в конце зимы состоятся российские испытания нового кроссовера. В программе — внедорожная трасса, проложенная среди снегов Подмосковья. Вот тогда и расставим все точки над «i». ЛЮБИМ — НЕ ЛЮБИМ Зеркала заднего вида оснащены повторителями сигнала поворота. Все как у взрослых. Полезно Впервые за 20 лет инженеры Subaru разработали принципиально новое семейство двигателей. Свежо АКП отличается быстрой реакцией на нажатие педали акселератора. Быстро Вождение Автомобиль хорошо держит дорогу даже во время резких маневров. В этом заслуга симметричного полного привода от Subaru. Салон Интерьер аскетичен. Но здесь однозначно чувствуется стиль. Комфорт Конечно, это не седан бизнес-класса, но и «табуреткой» его не назовешь. Безопасность На крэш-тестах Euro NCAP автомобиль получил высшие оценки. С этим параметром все просто отлично. Цена На уровне конкурентов. 5 колесо Станислав Павлов, Опубликовано 15 ФЕВРАЛЯ 2012 Станислав Павлов, главный редактор, 40 лет, водительский стаж 23 года, ездит на - Mazda 6

Сегодня в моде вещи расширенной функциональности, будь то навигатор со встроенным видеорегистратором или холодильник с доступом в интернет. Автомобили — не исключение. Совместными стараниями инженеров и маркетологов происходят всё новые «мутации» подвидов и классов. По дорогам ездят четырёхдверные купе, спортивные внедорожники и прочие «гремучие смеси». В декабре Вадим Гагарин уже опробовал Subaru XV на дорогах Италии, но не меньший интерес представляет и российская премьера. Условия «домашнего» знакомства с полноприводным вседорожником были выбраны лучше не придумаешь: много снега, леса и поля Замкадья. А попетляв по разбитым сельским дорожкам на юге Московской области, мы прибыли на ралли-спринтовую трассу, где проверили XV на наличие субаровской ДНК. Автомобиль с рейлингами на крыше смотрится более цельно, нежели без них — такие машины с «лысой» крышей были представлены на итальянской презентации В последнее время Subaru избавляется от сложных имен для нишевых автомобилей. Так меньше путаницы, да и модельный ряд выглядит богаче. Например, модель Outback уже формально не связана с именем Legacy, а спорткары WRX и WRX STI всеми силами открещиваются от Impreza. Не хочет быть Импрезой и новый кроссовер XV, который окончательно выделился в самостоятельную модель (на самом деле это уже шестое поколение «внедорожных» Impreza, если считать XV наследником Impreza Outback разных годов выпуска). Вседорожник на базе Импрезы эволюционировал очень серьёзно. Теперь это уже не просто «погремушка» с несколькими дополнительными сантиметрами клиренса. Нынче это «взрослый» автомобиль: при желании в нём доступен продвинутый бортовой компьютер с цветным дисплеем, мультимедийно-навигационный комплекс с камерой заднего вида, автоматические «свет» и «дворники», бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, кожаный салон с электроприводом сидений и много других премиальных вкусностей. Но разве все эти экранчики, помощники и прочие датчики вулканической активности — главное в Subaru? Нет, мы любим эти машины, прежде всего, за «железо». И XV есть чем порадовать как консерваторов, так и любителей новых технологий. Например, здесь новые двигатели (их целых два), новые трансмиссии (тоже две) и современная электроника. Но всё это — строго в сочетании с консервативной философией марки: какой бы ни была комплектация XV, в автомобиле всегда будет присутствовать подача крутящего момента на четыре колеса. При всём желании вы не сможете заказать XV без руля или, к примеру, топливного бака — точно так же не получится купить XV и без полного привода. По пути на место проведения тест-драйва я пообщался с главой департамента маркетинга и рекламы Subaru Петром Созиновым. В разговоре о конкурентах новой XV наряду с ожидаемыми именами вроде Volkswagen Tiguan или Nissan Qashqai он упомянул и BMW X1. До живого знакомства с XV потенциальная конкуренция с BMW вызвала у меня лишь недоумение, но после очной встречи и изучения доступных комплектаций оно исчезло — топовая версия XV за 1 321 700 рублей впечатляет набором своего оборудования. Предыдущей Impreza XV такое и не снилось Полноприводная трансмиссия на «механических» и «автоматических» Subaru реализована по-разному. На первых устанавливается «классический» полный привод с блокируемым вискомуфтой межосевым дифференциалом, а вторые оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента. Она работает за счёт многодисковой муфты, которой управляет электроника. Базовое распределение крутящего момента на перед/зад составляет 60 к 40, но при необходимости количество тяги меняется за счёт изменения давления поршня на диски муфты. Похожим образом работает и фольксвагеновский полный привод 4Motion на основе шведской муфты Haldex. При создании XV особое внимание уделили дизайну. Стиль никогда не был сильной стороной Subaru, и XV можно считать довольно удачной попыткой создать привлекательный и модный кузов. Автомобиль выглядит дерзко и мускулисто, а подчёркивает его формы особый оранжевый оттенок Tangerine Orange Pearl. Если такая машина кажется чересчур броской, то в самый раз чёрный или серый — они скрадывают контраст кузова с пластиковыми защитными накладками и делают XV серьёзнее. Интересная ситуация с колёсами (диаметром 17 дюймов, между прочим): двухцветная окраска с преобладанием в замысловатом узоре чёрного делает их слегка вычурными и одновременно тяжеловесными в статике. Но в динамике диски преображаются — в центре отчётливо вырисовывается пятиконечная звезда, и силуэт XV сразу смотрится легче. Вообще, о дизайне спорить бессмысленно, но одна мысль упорно рвётся из головы на клавиатуру: солидность — это не про XV. Сам кузов стал более «минивэнистым» и объёмным — в этом заслуга достаточно длинной крыши и «уехавших» ближе к носу оснований её передних стоек. Такой шаг позволил сделать передние двери широкими и удобными, а сами стойки тонкими, за счёт чего улучшился обзор. Основательно поработали и над аэродинамикой — например, под днищем появились плоские пластмассовые щитки, одновременно уменьшающие воздушные завихрения и защищающие от грязи моторный отсек. Бросается в глаза и гигантский дорожный просвет — 220 мм, как у Форестера! К сожалению, в снегу не слишком-то проверишь геометрическую проходимость, но исходные параметры выглядят впечатляюще. Несмотря на все технические ухищрения (подробнее о них ниже), чуда не случилось — двухлитровый мотор набирает обороты неохотно. Но после 3000 об/мин — совсем другое дело! С «механикой» можно ехать очень шустро, если держать темп вращения коленвала в диапазоне 3500 — 6000. Ускорение с вариатором даёт куда меньше эмоций, но по эффективности ничуть не хуже, что подтверждается цифрами разгона: 10,5 и 10,7 секунды соответственно. Всё дело в линейном характере ускорения и монотонном звуке зависшего на оптимальных оборотах двигателя. Вариатор удобен и эффективен, но для себя я бы выбрал «ручку»: щёлкать передачами 6-ступенчатой коробки с короткими ходами — одно удовольствие (за исключением невнятного включения 5 ступени). Да и напористый рокот субаровского «оппозита» лучше слушать не на одной единственной ноте. Подвеска всеядна и просит не церемониться с ней. Железнодорожный переезд? Газу! Колдобины? Только бы шины не порвать. Грунтовка? Родная стихия! Прямо садо-мазо какое-то. Но амортизаторы с пружинами готовы к дорожным сюрпризам и молча глотают блюда совсем не изысканного дорожного меню Подмосковья. Конечно, энергоёмкость шасси имеет свои пределы и побочные эффекты — например, мелкие стыки и кочки ощущаются довольно отчётливо, хоть и без серьёзного дискомфорта. Зато при возможности я бы, наверное, даже рискнул «прыгнуть» с подходящего пригорка без опасений разворотить подвеску и кузов. Подвеска хороша — железнодорожные переезды воспринимаются скорее как перелёты, а далеко не все ямы, что видишь глазами, ощущаешь пятой точкой Один мой знакомый после поездки на XV метко высказался: «ощущения, что до земли 22 см, совсем нет. Даже удивляешься, что, выходя из машины, приходится спрыгивать вниз, а не выползать вверх». Секрет легковой управляемости XV не только в правильном подборе элементов подвески, но и в низком центре тяжести оппозитного двигателя. Стало сюрпризом и рулевое управление с электроусилителем. Такая конструкция обычно расстраивает пустотой обратной связи, но ещё во время презентации модели новый глава российского представительства Subaru Огура Шигеру посоветовал: «обратите внимание на наш новый электроусилитель руля, он вам понравится». Но этот совет сразу вылетел у меня из головы, и я не вспоминал о нём, пока не сел писать эту статью. Не это ли лучший комплимент усилителю? Он совсем не обращал на себя внимания и не раздражал: связь водителя с дорогой всегда остаётся прозрачной, а усилие нарастает адекватно ситуации. По ощущениям электроусилитель работает как классический гидроузел, но при этом экономит топливо, не отбирая у двигателя мощность. Покончив с дорогами общего пользования, мы прибываем на построенный в чистом поле заснеженный трек с массой «затычных» поворотов и парой «ходовых» связок (привычная среда обитания для автомобилей с плеядами на решётке радиатора). Заезд, другой, третий... В недоумении пересаживаюсь из машины с «механикой» в «вариаторную» и обратно. А где же разница в поведении? Полный привод-то у них отличается — честный «механический» должен быть понятнее и «вкуснее» в скольжениях. После ещё нескольких попыток до меня доходит — всё дело в системе стабилизации! То, что она сделана неотключаемой, я понял сразу. Но парадокс в том, что неусыпная электроника сводит на нет все преимущества «механической» трансмиссии с вискомуфтой в центральном дифференциале над менее прозрачным «электронным» полным приводом с многодисковой муфтой. Ведь система стабилизации всё равно не даст «мести хвостом» и точно регулировать газом угол заноса. В условиях постоянных скольжений электроника (неважно, включена она или «выключена») не только цепко прихватывает тормозами колёса, но и активно «душит» двигатель. А кнопка её «отключения» поможет лишь на бездорожье, где пробуксовка колёс иногда бывает на пользу. Забавно, что работа системы стабилизации в реальном времени отображается на цветном информационном дисплее у лобового стекла. Но когда автомобиль начинает скользить, то просто нет времени смотреть на экранчики! А вот подробные показания бортового экономайзера, «джиперская» функция отображения поворота колёс и даже поздравление владельца с днём рождения раз в году — всё это полезно и приятно Не по-субаровски как-то! Но этому есть простое объяснение — XV делали не для гурманов драйва и любителей ралли-спринтов, а для обычных водителей, которым полный привод нужен в основном для штурма дворовых сугробов. И следующее упражнение доказало полезность электроники. Переставка на снежно-ледяном покрытии на скорости под 80 км/ч — серьёзное испытание мастерства водителя. Но с системой стабилизации XV это упражнение превратилось в скучный манёвр. В определённый момент я перестал наращивать скорость прохождения коридора из конусов, и задался целью «размотать» машину на выходе одним лишь рулём, имитируя ошибки водителя. Пришлось потерпеть поражение. Перегреть многодисковую муфту «вариаторного» XV практически невозможно, так как она имеет общий картер с коробкой передач, а значит, «пользуется» средствами охлаждения трансмиссии Ещё одно открытие — вариатор в условиях активного вождения по снежной трассе оказался ничуть не скучнее «механики». Это при том, что я недолюбливаю все типы автоматических трансмиссий. Но вариаторная XV ведёт себя здорово: в режиме активного педалирования всегда держит обороты в зоне максимальной тяги и — главный сюрприз — активно тормозит двигателем при сбросе газа. После нескольких попыток по тестовой трассе можно было ехать быстро, используя педаль тормоза лишь перед особо крутыми и узкими шпильками, а в остальных поворотах хватало тормозного момента мотора. С такими настройками вариатора лепестки условных фиксированных «передач» (доступны не во всех комплектациях) выглядят излишеством, так как заниматься «рукоприкладством» никакой необходимости нет. Колёсные арки, пороги и низ переднего бампера отделаны грубым серым пластиком с «пупырчатой» текстурой, на которой меньше заметны царапины. А преимущества конструкции переднего бампера стали очевидны прямо в день теста, когда кто-то «приложился» носом к жёсткому брустверу. Очевидно, замена одной лишь накладки обойдётся намного дешевле целого бампера Цены на новую XV начинаются с отметки 974 200 рублей за самую простую машину с мотором объёмом 1,6 литра и механической пятиступенчатой коробкой передач. Стоит заменить «механику» вариатором или выбрать чуть больше опций — и сумма перешагнёт за миллион. Все комплектации фиксированные и имеют в прайсе безликие двухбуквенные обозначения. Но не нужно думать, что будет сложно сконфигурировать XV «под себя» — всего, с учётом различных двигателей, трансмиссий и наворотов, можно выбирать из 14 различных вариантов нового кроссовера, стоимостью до 1 321 700 рублей. Стоимость двухлитровых машин начинается там, где заканчиваются XV 1.6 — 1 102 200 рублей. В чём же в итоге состоит расширенный функционал XV? Да хотя бы в том, что эту машину не хочется называть кроссовером — скорее, это хэтчбек повышенной проходимости. Это значит, что автомобиль удобен в городе и достойно оснащён для ежедневных поездок. Но, вместе с тем, XV не спасует и в дальней дороге или по пути на пикник. При всём этом не покидает ощущение, что управляешь обычной «легковушкой». Идеальный автомобиль получился? Не совсем — всё же легковой дизайн кузова будет ущемлять чувство собственной значимости отдельной части покупателей, а скучноватый интерьер XV по отношению к предшественнику сделал всего два шага вперёд, когда требовалось четыре. Да и неотключаемая система стабилизации пусть и десяток-другой клиентов, но отпугнёт — один такой уже есть даже среди моих знакомых. Дмитрий Ласьков Фото автора и компании Subaru

В современном автомобильном мире все чаще и чаще замечается тенденция производителей с каждым новым поколением наделять свое детище более агрессивной и цепляющей глаз внешностью (не всегда красивой). Зиждется ли это на тотальном желании дизайнеров и конструкторов наделить образ харизматичностью? Или это результат банальной классической борьбы фирм за свой кусок пирога, выраженного в количестве продаж и прибыли? Скорее всего второе. Именно по последней гипотезе, а возможно даже и по постулату построен теперь уже компактный кроссовер Subaru XV, который с апреля 2012 года должен выйти на наш рынок. Взгляд снаружи и внутри Прошлое поколение данной модели носило индекс Impreza XV и по сути являлось чуть приподнятым над дорогой обычным хэтчбеком с дорожным просветом в 18.5 см и немного подкорректированной внешностью. Продавалась машина непродолжительный период с 2010 по 2011 годы. Новый XV не позиционируется, как разновидность Impreza, теперь это уже отдельная модель, но платформа общая. Дизайн нового кроссовера в меру агрессивен и криклив, но все же прошлое поколение заметно отстает от него по данным параметрам. Примечателен довольно выразительный "передок". Прежняя решетка радиатора уступила место новой, выполненной в форме шестиугольника. Рельефный капот, а так же подогнанная под него сложная форма оптики вносят заметный вклад в привлекательность "анфаса". Довершает все это массивный двухцветный бампер с противотуманками. В общем современный набор эффективных дизайнерских штучек, но не более. Профиль же напротив ничем не выделяется и представляет из себя типичную картину безличия, несколько сгущают однообразие пластиковые накладки по нижнему периметру кузова, небольшой спойлерок на крышке багажника и пожалуй экстравагантный дизайн колесных дисков. Возросший до "внушительных" 22 сантиметров клиренс создает антураж настоящего компактного кроссовера, хотя иногда и кажется, что само кузово несколько низковато. Сзади XV интересен не менее, чем спереди. Гигантских размеров задний бампер, опять же двухцветный, щеголяет бутафорским диффузором снизу (хотя это все же сказывается положительно на аэродинамике), довольно интересное дизайнерское решение для такого типа транспортного средства. Кормовая оптика несколько обмельчала, фонари-моноблоки теперь практически полностью находятся на крыльях, лишь слегка наплывая на пятую дверь со сложными вырезами и изгибами. Заглянем во внутрь. А там изменения видны невооруженным взглядом. Торпедо несколько скучновато, но зато по праву может считаться образцом стройности и симметричности. Кажется разрабатывал его не человек, а андройд с "холодным интеллектом", сошедший к нам со страниц научно фантастического романа. Центральная консоль тому подтверждение, все ее элементы (особенно в стандартной комплектации без мультимедиа системы) подчинены законам строжайшей симметрии. Приборная панель выглядит чуть проще, чем на прошлой генерации XV, ввиду меньшего количества циферблатов, но зато между спидометром и тахометром красуется маленький монохромный дисплей. При запуске мотора "приборка" оживает всплеском огней контрольных ламп и прыжками стрелок приборов к своим крайним отметкам. Совсем, как в спорткаре! Пространства в салоне стало заметно больше, особенно это заметно на задних сидениях в коленной зоне. Сзади довольно свободно почувствуют себя трое человек, причем даже средний пассажир не будет ущемлен в пространстве. Багажник не балует гиперпространством, его объем, как у малолитражки всего навсего скромные 310 литров. Галерка складывается в пропорции 50:50, при этом объем багажного отделения возрастает до 1200 литров. Поехали Сажусь за руль и завожу версию 2.0i с 2-х литровой оппозитной четверкой. Мощность этого мотора равняется 150 л.с., а крутящий момент в 196 нм доступен при 4200 об/мин, при этом двигатель агрегатирован с 6 ступенчатой механической кпп. Ну что же средненькие показатели для кроссовера. Первая передача, педаль газа в пол и "полетели"! Разгон на удивление чувствуется ровно и сглажено, но все же на верхних оборотах силовой агрегат несколько "подкисает", так что особой динамики не стоит ожидать. Эта же самая версия доступна и с вариатором Lineartronic, с ним ускорение автомобиля сопровождается еще большей скукой и однотонным шумом. Но поиграть на шоссе с передачами все же можно т.к. Lineartronic имеет электронную имитацию переключения скоростей. Динамика 2-х литровой версии с бесступенчатым вариатором на цифрах выглядит следующим образом - разгон до отметки в 100 км/ч занимает 10.7 сек, а максимальная скорость не превысит 187 км/ч. Приятно радует и расход топлива в 6.6 литра на 100 км пути в смешанном цикле. Базовая бензиновая версия 1.6i неплоха для своей категории. Рабочий объем двигателя равен 1.6 литра, а мощность в 114 л.с. доступна при 5600 об/мин, крутящий момент равен 150 нм. С 5 ступенчатой механической кпп от прошлой Impreza машина массой в 1365 кг демонстрирует приемлемую тягу в немалом диапазоне оборотов. Конечно паспортный разгон до 100 км/ч за 13.1 сек сегодня не бог весть какой результат, но все же ехать очень приятно, особенно по извилистой и гладкой дороге. Настроено шасси в целом для азартной езды, сильных кренов и сносов даже в крутых поворотах не наблюдается. В этом так же немалая заслуга низкого центра тяжести, свойственного автомобилям с "оппозитами", а так же полного привода c распределением крутящего момента в пропорции 50:50. Схема 4WD реализована путем применения симметричного межосевого дифференциала, причем его блокировка реализуется при помощи вискомуфты. Эффективная классика! Интересно, что понижающая передача (с возможностью включения прямо на ходу) будет устанавливаться только лишь на данную модификацию с механической кпп. Так что если нужна хорошая проходимость 1.6i идеальный вариант, а если еще и учесть расход в городе не превышающий 8 литров, то это и вовсе сказка. Все вариаторные модели оснащены многодисковой фрикционной муфтой, распределяющей крутящий момент в пропорции 60:40, которая при внештатных ситуациях может быть автоматически изменена. Дизель 2.0D едет лучше всех. Разгон бодрит практически со всех оборотов и даже с высших передач. Планка в 100 км/ч уверенно преодолевается за 9.3 сек. На небольшой скорости можно легко включить 6 передачу и довольно успешно продвигаться по потоку. Под капотом 2.0D скрывается оппозитный дизельный мотор с турбонаддувом мощностью 147 л.с. Конечно же его козырем является высокий крутящий момент в 350 нм на смехотворно низких 1600 об/мин. При всем этом подвеска немного мягче, чем у вышеупомянутых вариаций, ввиду чего неровности проглатываются заметно лучше. Немного смущает сильный гул двигателя, но только при интенсивных нагрузках. Удивил и рекордно низкий в модельном ряду расход топлива, который составляет 5.6 литра в смешанном цикле. Оснащение Теперь обратимся к оснащению, так базовая модификация 1.6i, как с вариатором, так и с механикой имеет довольно обширный набор стандартного оборудования. Среди него: электропакет, фронтальные подушки безопасности, руль регулируемый по высоте и вылету, качественная музыкальная система, 17 дюймовые литые диски оригинального дизайна, система динамической стабилизации, однозонная климатическая установка, система помощи при подъеме, зеркала с подогревом, противотуманки, регулируемое по высоте водительское сидение и некоторые другие мелочи. Неплохо! Двухлитровые версии в дополнение ко всему этому получают боковые подушки и шторки безопасности, руль и селектор кпп отделанный кожей, улучшенную музыкальную систему с Bluetooth и круиз-контроль. Наконец самая продвинутая комплектация носит название Premium, для 1.6i она не доступна. В ней вы получаете в добавок ко всему прочему кожаные сидения, причем передние с электроприводами, мультифункциональный руль, датчики дождя и света, мультимедийную систему с большим сенсорным экраном и 10 динамиками, ксенон, электролюк, 2-х зонную климатическую установку, накладки на педалях из алюминия и даже камеру заднего вида. Остается только добавить, что базовая модель будет стоить у нас примерно 950 тысяч рублей, самому Subaru XV придется выдержать жестокую конкуренцию со стороны Nissan Qashqai, Kia Sportage, BMW X1, VW Tiguan и других игроков на данном поприще. Автор: Альберт Фадеев Источник: AutoNavigator.ru Дата: 01.02.2012

Конец года – время, когда каждый мальчик в возрасте от пяти и до семидесяти пяти лет втайне прикидывает: есть ли у него шанс найти под елочкой крутую машинку в подарок от Деда Мороза? Представление о крутости у каждого свое, однако японский Дед Мороз решил произвести на нас впечатление заранее. И, не дожидаясь новогодней ночи, отправил в Италию, дав возможность оценить заботливо приготовленный им для всех фанатов Subaru подарок – модель XV. Надо сказать, что XV (X – cross, V - vehicle) сильно отличается от того хэтчбека, что ранее был известен у нас под именем Impreza XV. Появление этой новинки на российском рынке сами представители Subaru называют премьерой и новым шагом в развитии компании. И, кстати, как огня избегают сравнения с Impreza XV. И действительно, если знакомая нам Impreza XV отличалась от своих собратьев лишь деталями – пластиковым обвесом да увеличенным клиренсом, то представленный нам автомобиль XV уже вполне похож на компактный кроссовер. В основу концепции его дизайна легла теория о том, что современные люди пользуются исключительно функциональными и стильными аксессуарами, так что автомобиль непременно должен выглядеть привлекательно и быть показателем определенного стиля жизни. Основываясь на этой концепции, дизайнеры марки добились весьма достойных результатов. Теперь передние стойки перенесены на 200 мм вперед. Благодаря этому решению владелец нового кроссовера может с комфортом выйти из автомобиля даже на тесной парковке. Кроме того, это визуально растянуло автомобиль, сделало его силуэт более обтекаемым и спортивным и позволило увеличить внутреннее пространство в салоне. А новые фары, агрессивная радиаторная решетка и капот с оригинальными выштамповками стали наиболее яркими элементами фронтальной части автомобиля. Дизайнеры уделили много внимания и созданию новых накладок на пороги и колесные арки. Результат получился отличным – автомобиль выглядит действительно современно и привлекательно, с какой стороны ни посмотри (лично мне особенно приглянулись те модели, что окрашены в ярко-оранжевый цвет, который так гармонирует с темными колесными дисками, устанавливаемыми на XV). В плане же внутреннего убранства все далеко не так однозначно. Нам удалось поездить на трех вариантах автомобиля – от самого простого до топового. Объединяет их внушительное пространство для пассажиров на заднем сиденье, отделка в меру мягкими и визуально приятными пластиками да общая архитектура интерьера. Кроме того, даже самая простая версия XV оснащена удобными сиденьями. Обшиты они, конечно, не кожей, но при этом имеют неплохую боковую и поясничную поддержки. К тому же кресла оснащены подголовниками, регулирующимися не только по высоте, но и по углу наклона. В остальном машины, конечно, производят разное впечатление. Официальные цены на новинку пока держатся в секрете, но кажется, что самая дешевая версия авто не будет стоить меньше 900 000 рублей. Так вот, салон автомобиля с самой низкой комплектацией не производит впечатления современной машины. Все дело в матричном дисплее, пусть и довольно широком, и особенно в пластиковом руле. «Баранка», само собой, не оснащена никакими кнопками и выглядит откровенно дешево. То ли дело топовая версия. Здесь и мультифункциональный руль, обшитый кожей, и сразу два цветных дисплея (в первый, имеющий большую диагональ, интегрирована навигационная система, во второй – показания бортового компьютера с занятной анимацией каждого пункта), и более навороченный климат-контроль, и аудиосистема более высокого уровня с возможностью подключения внешнего устройства, и кнопка запуска двигателя без использования ключа. Да и сам ключ более современный, в отличие от более дешевой версии. В общем, все, конечно, будет зависеть от разницы в цене, но кажется, что стоит доплатить за наличие большинства из тех опций, что устанавливаются на топовой комплектации. В этом случае интерьер авто гармонично сочетается с ярким внешним видом XV, а не смотрится дешевым приложением к нему. Сам тест-драйв по большей части проходил по дорогам общего пользования. Исключением стал лишь небольшой участок дороги, представлявший импровизированное бездорожье. С размокшей глиной автомобиль справился без проблем. А более серьезные испытания ему, наверное, и ни к чему: все же компактные кроссоверы в первую очередь используются в городе. Первым автомобилем, доставшимся нам, стал вариант с 2-литровым дизельным мотором, работающим в паре с 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Забегая вперед, скажу, что именно эта машина по итогам всего тест-драйва произвела на нас самое сильное впечатление. К сожалению, первоначально дизельная версия не будет поставляться в Россию. Однако представители Subaru заявили, что машина, вполне возможно, доедет до нашей страны на год позже своих собратьев. Так вот, 147-сильный агрегат идеально подходит для автомобиля. Во-первых, такая версия XV самая быстрая (9,3 сек. до сотни). Во-вторых, максимальный крутящий момент в 350 Н·м, доступный в промежутке с 1600 до 2400 об/мин, позволяет уверенно чувствовать себя как на обычной дороге, так и на горном серпантине с большим количеством резких подъемов. Наконец, в-третьих, расход топлива в смешанном цикле по документам равен лишь 5,6 л на 100 км пути. При этом дискомфорта от традиционно более шумного дизельного мотора нет никакого. Над шумоизоляцией специалисты Subaru потрудились на славу. Чуть подводят только колесные арки, да и то только в те моменты, когда дорога мокрая и брызги активно вылетают из-под колес. Подвеска, тормоза и рулевое управление понравились у всех трех версий XV. Да, руль чуть пустоват в самом начале, но сделан по уму. Чувствуется связь с автомобилем: компактный кроссовер предсказуемо реагирует на движения «баранкой», не тратя на осознание команды лишних секунд. Подвеска довольно жесткая: мелкие неровности «съедает» без проблем, но на крупных позволяет пассажирам прочувствовать их своей пятой точкой. Впрочем, это позволяет машине не раскачиваться в поворотах и дарит водителю определенный спортивный азарт. Вкупе со знаменитым полным приводом Subaru она позволяет штурмовать повороты уверенно и быстро. Даже несмотря на то, что на тестовых авто была установлена зимняя резина, не слишком подходившая для погодных условий, машина все равно проявила себя с лучшей стороны: конечно, стоит только чуть переборщить со скоростью, как кроссовер начинает тащить наружу поворота, но, в конце концов, это и не спортивный автомобиль, созданный для гонок по трассе. Что касается версий с бензиновыми моторами объемом 1,6 и 2,0 л, то оба этих двигателя мы опробовали в паре с новым вариатором. Коробка, конечно, интересная. Искусственное разделение на передачи позволяет, например, разгоняться на условной первой ступени до 80 км/ч. Менее мощный агрегат (114 л.с.) особого удовольствия от езды не доставит. Разгон до сотни за 13,8 секунды, максимальная скорость – 175 км/ч. Для самого скромного в линейке мотора показатели вполне обычные. Равно как и ощущения от езды. На крутых горных подъемах машине не хватает силенок, но в городе проблем нет. Двухлитровый агрегат (10,7 сек. до сотни, максимальная скорость 187 км/ч) уже не заставляет задуматься о недостатке мощности. Оборудованный этим мотором автомобиль вполне гармонично вписывается в любой пейзаж – что городские пробки, что пустынная загородная трасса, что горный серпантин. Интересно будет узнать цену на новинку, чтобы сравнить ее со стоимостью конкурентов. Первое же впечатление от Subaru XV – очень положительное. Да, есть некоторые нюансы. Автомобиль стоит брать в богатой комплектации, и мы очень ждем появления дизельного мотора. Но даже в весьма насыщенном сейчас классе компактных кроссоверов новинка выглядит весьма боеспособной единицей. Николай Загвоздкин 23 декабря 2011 | Источник "Autonews"

Среди поклонников Subaru не утихают споры вокруг нового кроссовера XV. Кто-то считает, что он прямой наследник не самой удачной с точки зрения продаж Impreza XV, другие твердят, что это совершенно новый автомобиль. Кто же в действительности прав? Чтобы ответить на этот и многие другие вопросы, InfoCar.ua провел первый полноценный украинский тест-драйв Subaru XV. В одиночное плавание Появления Subaru XV в Украине настолько ждали, что получить ее на тест-драйв сразу после старта продаж оказалось намного сложнее, чем мы предполагали. Но нет ничего невозможного, если сильно захотеть. Друзья InfoCar.ua из компании-дилера «Интерциклон» не смогли отказать нам и на несколько дней оторвали-таки XV от своего сердца, за что им отдельное спасибо. Прежде, чем перейти к разговору непосредственно об XV, вернемся на пару лет назад, чтобы прояснить предысторию появления автомобиля. В 2010 году, когда каждая уважающая себя компания уже должна была иметь в своем модельном ряду компактный кроссовер у Subaru его не было. Поэтому, чтобы как минимум обозначить свое присутствие в сегменте, японцы модернизировали популярный хэтчбек Impreza, увеличив ему дорожный просвет, прикрепив пластиковые накладки на кузов и водрузив на крышу рейлинги. Увы, этого оказалось явно недостаточно для завоевания покупателя, да и к материалам отделки у многих были претензии. В общем, спешка дала о себе знать, и покупатель справедливо отреагировал на это. Но Subaru не была бы Subaru, если бы не понимала, почему Impreza XV «не пошла». Именно поэтому, едва стали известны первые неутешительные результаты продаж, японские инженеры взялись за разработку новой модели, а маркетологи приняли решение отделить новый кроссовер от линейки Impreza, хотя приставку XV все же сохранили, дав ее автомобилю уже в качестве имени. XV построен на модифицированной платформе все той же Impreza, то есть автомобиль сохранил схематику подвесок (стойки McPherson спереди, многорычажка — сзади), однако колесная база растянулась на 20 дополнительных миллиметров (до 2635), а это, на секундочку, даже больше, чем у Forester. С «Лесником» XV роднит и самый большой в классе дорожный просвет — 220 мм (у Impreza XV он, кстати, был на 35 мм меньше). Однако не стоит думать, что дебютанта и по общим габаритам можно сопоставлять с Forester. Нет, он всеже на 11 см короче и заметно ниже - всего 1570 мм (без рейлингов). Подробно о технической «начинке» Subaru XV мы поговорим позже, а пока сосредоточимся на внешности и интерьере. Как рассказал в интервью InfoCar.ua гендиректор «Субару Украина» Тюбати Есиаки, концепция, заложенная в XV, станет отправной точкой для создания будущих автомобилей марки. Это важно, причем, не только с позиции внешности, но и с точки зрения аэродинамики. Видно, что японцы старались — сильно заваленные передние стойки, «вылизанные» панели кузова, пластиковые щитки на днище, распределяющие потоки под автомобилем... Все это работает исключительно во благо. Во всяком случае, теоретически. Благодаря длинной колесной базе, салон XV получился невероятно просторным для компактного кроссовера. Недостатка места не почувствует ни один из пассажиров, ни в ногах, ни над головой. Во всяком случае, два человека ростом под 190 см достаточно комфортно усаживаются в XV друг за другом. Единственное, наверное, ограничение в том, что троим на заднем диване будет тесно. Не всем понравится и выбор места крепления потолочных ручек второго ряда. Они смещены вперед, из-за чего угол сгиба локтя будет не в пределах привычных 90-а, а градусов эдак 120-130. На вид боковая поддержка передних кресел развита не слишком сильно, однако это своеобразный оптический обман. Бедра и спина очень неплохо фиксируются, а отсутствие регулируемой поясничной поддержки компенсируется хорошо продуманным профилем спинки. Большой плюс — подголовник регулируется по наклону и фиксируется в выбранном положении, то есть настроить свое «рабочее» положение водитель может до мелочей (руль и кресло также регулируются во всех плоскостях). Не поддается регулировке только короткий центральный подлокотник. Настолько короткий, что низкорослые водители могут даже не заметят его присутствия. Много придирок, как мы уже говорили, у потенциальных покупателей вызывали материалы отделки Impreza XV. То, что Subaru предложила в новом кроссовере — однозначно большой шаг вперед, даже если речь идет о базовой комплектации с тканевой обивкой сидений вместо кожи. А пластик каков! Журналисты всего мира, впервые попадая в салон XV, развлекаются тем, что устраивают между собой шуточные соревнования — у кого палец провалится глубже. Пластик действительно мягкий и приятный, причем не только на торпедо, но и на дверях. И даже в тех местах, где использован жесткий материал, он все равно намного качественнее, чем был в Impreza XV. Багажник — вот то немногое, что действительно роднит новинку с его предшественником. Те же 310 литров и почти такая же большая погрузочная высота. Для удобства заднюю часть фальшпола можно немного приподнять и за петли подвесить на крючки на пороге. Под полом, кстати, лежит полноразмерная запаска, но со стальным, а не легкосплавным диском, и с шиной меньшего размера. Основная «обувь» XV - шины размером 225/55 R17 на дисках в фирменном для модели дизайне, будь то начальная или самая дорогая комплектация. Большая разница Этот раздел нашего рассказа мы назвали именно так потому, что между базовой и топовой комплектациями Subaru XV образовалась почти пропасть. Судите сами: в самой дешевой версии, если можно так говорить о $31 500, стоит простая магнитола с четырьмя динамиками и без USB-порта (только AUX), графику на верхнем дисплее иначе как «калькуляторной» не назовешь, по высоте сиденье регулируется только у водителя, причем, об электроприводе речи не идет. С другой стороны утешением могут послужить шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, подогрев «зоны покоя» щеток стеклоочистителей, электропривод и обогрев боковых зеркал. Совсем другое дело – топовая комплектация. И дело даже не в кожаной обивке сидений и оплетке руля, хотя они, вне всяких сомнений, меняют восприятие автомобиля. Дело в оборудовании. Мультимедийная система здесь разрастается до 10 динамиков, появляется USB-порт, слот для SD-карт и цветной сенсорный экран с диагональю 4,3 дюйма. Мобильный телефон можно подключить по Bluetooth с возможностью голосового управления, навигации по записной книжке и музыкальным файлам. Появляются и кнопки на руле, и навигационная система, и камера заднего вида, и двузонный климат-контроль, и люк с электроприводом, и совершенно другой верхний дисплей с красивой графикой, в реальном времени отображающей работу полного привода по распределению момента на каждое из колес. И это далеко не полный список. Казалось бы, вот оно счастье! Выбирай к базовой версии понравившиеся опции, и наслаждайся! Увы, политика Subaru не позволяет этого делать. Во-первых, все комплектации фиксированные, без возможности дозаказа оборудования, а во-вторых, XV с мотором 1,6 не подразумевает топовое исполнение, поэтому, если возникнет желание купить кроссовер с самым «слабым» двигателем, придется мириться и с простотой оснащения. Самый, наверное, большой парадокс интерьера XV в том, что в любой из комплектаций отсутствуют некоторые “копеечные” детали. В солнцезащитных козырьках нет даже намека на подсветку, среди потолочных ручек только водительская имеет микролифт, кнопка электростеклоподъемника тоже подсвечивается исключительно у водителя, а карман на спинке переднего сиденья есть только за спиной пассажира. В общем, придираться снова есть к чему, но ни при каких обстоятельствах у Subaru XV не получится отнять несомненных достоинств – качества, эргономики и узнаваемого стиля в оформлении интерьера. Впрочем, в последнем произошло одно маленькое, но очень заметное изменение - подсветка приборов и других деталей теперь только красная. Нам нравится, а Вам? Драйв Спросите любого «Субариста», насколько важно для него наличие USB-порта или электропривода сидений, и он незамедлительно ответит, что все это глупости. И будет абсолютно прав, потому что главное в Subaru – то, на что этот автомобиль способен на дороге и за ее пределами. Мы хорошо знаем, что умеют Forester и Outback. А сможет ли XV продолжить славные традиции марки и продемонстрировать, что не напрасно носит фамилию Subaru? Наш тестовый XV — базовый, со 114-сильным бензиновым «атмосферником» 1,6 и вариатором. На первый взгляд, ничего особенного, но это только на первый взгляд. Под капотом кроссовера уже не тот двигатель, основа которого была заложена еще два десятилетия назад. Серия EJ окончательно уходит в прошлое, уступая дорогу новой — FB. Главная особенность ее оппозитных агрегатов — длинноходность, способствующая повышению крутящего момента на низких и средних оборотах. Языком сухих цифр это значит, что диаметр цилиндра был уменьшен с 92 до 84 мм, а ход поршня, напротив, увеличен с 75 до 90 мм. Вместе с тем, инженеры поколдовали над снижением массы мотора, над газораспределительным механизмом, над форсунками впрыска, расположенными теперь непосредственно в головках блока цилиндров, над теплообменом. Все это позволило выжать из 1,6-литрового двигателя упомянутые уже 114 сил и 150 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Помнится, Impreza XV с 1,5-литровым мотором и 4-ступенчатой АКПП была откровенно медлительной. Это посеяло в нас опасения о том, что в новом кроссовере, укомплектованном вариатором, ситуация может повториться, несмотря на все преимущества двигателя нового поколения. К счастью, мы быстро поняли, что волновались напрасно. Lineatronic от Subaru — своеобразная смесь вариатора и гидротрансформатора, и это единственная на сегодняшний день бесступенчатая трансмиссия, умеющая работать с полным приводом, будучи установленной продольно. Связка мотор-вариатор в нашей XV оказалась на удивление жизнеспособной и местами даже бодрой, хоть и не идеальной. В спокойном, ровном режиме езды, «коробка» поддерживает малые обороты двигателя, позволяя экономить топливо, но стоит утопить педаль газа в пол, чтобы резко ускориться, как стрелка тахометра мгновенно и бесцеремонно врывается в топовую зону, начиная жадно пожирать бензин большими глотками. Не удалось инженерам избавиться и от придыхания, с которым вариатор реагирует на нажатие педали «газа», но эта пауза не так велика, чтобы относить ее к недостаткам. В общем, вряд ли базовый XV сможет полностью удовлетворить любителей мгновенных реакций двигателя и КПП, но все же динамикой автомобиль обладает неплохой, учитывая 1,6-литровый «атмосферник», вариатор и почти полторы тонны веса. Чего у кроссовера не отнять, так это отменной управляемости и превосходной работы подвески. Пожалуй, эти факторы и станут визитной карточкой XV. По прямой автомобиль идет как по рельсам (спасибо аэродинамике), а в поворотах уверенно держит траекторию даже при скорости, которая субъективно кажется немного завышенной. И только после уж очень активного закладывания руля, колеса позволяют себе со свистом поскользить, но полный привод и система стабилизации все равно не дают водителю потерять контроль. Кстати, тип полного привода Subaru XV напрямую зависит от КПП. Механическая трудится с симметричным межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфутой, а вариатор - с многодисковой электрогидравлической муфтой в приводе задней оси, на которую распределяется от 5 до 40% всей тяги. Одна из приятных особенностей XV, по нашему мнению - отсутствие периода адаптации водителя к управлению автомобилем, а это значит, что инженерам удалось добиться абсолютной гармонии между настройками ходовой части и органами управления. Точные и быстрые отклики на поворот рулевого колеса, а также выверенный усиливающий момент, наделяющий «баранку» приятной тяжестью, позволяет уверенно маневрировать на любой скорости, не совершая ни лишних движений, ни лишних усилий. Причем, руль очень неплохо изолирован от вибраций, но в то же время сохранил информативность обратной связи с колесами. Подвеска Subaru XV жестче, чем у Forester и Outback, но эта жесткость была создана инженерами осознанно. Тщательный подбор демпфирующих элементов, оптимизация геометрии и крепления рычагов - все это привело к тому, что подвеска получилась упругой и энергоемкой. Да, она в мельчайших подробностях отрабатывает каждую трещинку в асфальте, каждую ямку, но никакого дискомфорта пассажиры от этого не ощущают. Ни сильных толчков, ни громких стуков, ни раскачек кузова, ни больших кренов попросту нет. Во время имитации резких перестроений из полосы в полосу на высокой скорости у нас даже сложилось впечатление, что автомобиль стабилизируется чьей-то невидимой рукой — так быстро и надежно он возвращался в исходное положение. Единственная ситуация, когда XV позволяет себе допустить раскачку кузова (вертикальную) — это торможение, и раз уз зашла об этом речь, стоит сказать, что тормоза у кроссовера достаточно эффективные. Небольшая претензия есть только к тому, что свободный ход педали тормоза чуть больше, чем хотелось бы. Прекрасно понимая, что XV, скорее всего, крайне редко будет оказываться за пределами асфальтированных дорог, мы, как ни старались, не смогли удержаться от соблазна нарушить условия получения автомобиля на тест, и загнали-таки его в весенний лес, чтобы прочувствовать гены созвездия плеяд. Время для такого испытания было самым что ни на есть подходящим: уж несколько дней, как снег начал таять, превратив лесные грунтовки в броды и трясину. Хотите верьте, хотите — нет, но XV оказался таким себе вездеходом в праздничной оранжевой упаковке. Он с честью выдержал даже те испытания, которые мы заведомо считали провальными и морально готовились к необходимости вызволять увязшую в грязи машину. Позор нам за скепсис! Большой дорожный просвет, короткие свесы, жесткая подвеска, полный привод, система стабилизации и другие технологии Subaru сделали свое дело на все 100%. Даже наш Forester с турбированным двигателем и теоретически бОльшим внедорожным потенциалом местами не поспевал за новичком, то и дело угрожая чиркнуть днищем при раскачке мягкой подвески на буграх. А итоге наш вердикт однозначен: XV - настоящий Subaru! Чтобы бочка меда не казалась слишком сладкой, подбросим пару ложечек дегтя. Первая — чисто символическая пластиковая защита картера двигателя. За то, что она очень тонкая и не способна защитить картер от серьезного удара, механики называют ее «пыльником», поэтому, чтобы избавить силовой агрегат от ненужного ремонта, есть смысл сразу установить полноценную защиту. Тем более, что цена ее невелика — в районе 600 грн. Вторая ложка дегтя, в целом, характерна для многих японских автомобилей. Это шумоизоляция. Основная часть посторонних звуков проникает в салон через колесные арки, а из моторного отсека довольно громкий рев силового агрегата раздается только тогда, когда стрелка тахометра переваливает за отметку 3000 об/мин. Ради интереса мы попросили специалистов «Интерциклона» прикинуть, во сколько обойдется доработка шумоизоляции XV. Любителям тишины придется расстаться с суммой около 6000 грн. Подводим итоги После трех дней активного общения с Subaru XV мы вернули машину в салон дилера на улицу Здолбуновскую 3, где уже спустя пару часов после мойки и технического осмотра она была готова к клиентским тест-драйвам. А мы, тем временем, начнем подводить итоги и рассуждать о конкурентах и перспективах кроссовера. Определить целевую аудиторию Subaru XV не сложно. Это активные молодые люди и девушки, которым нужен яркий, выделяющийся из толпы автомобиль с именем. А если он еще и укомплектован неплохо, и в управлении легок, и на бездорожье чувствует себя как дома — вообще прекрасно! То есть XV может стать неплохим кандидатом на симпатии молодежи. Особенной той, которую раньше дизайн Subaru отталкивал своей направленностью на более взрослую аудиторию. Очевидно, именно на привлечение нового поколения поклонников бренда японцы и делали основную ставку. По нашему мнению, наиболее востребованной в Украине будет базовая комплектация XV с мотором 1,6 и вариатором за 252 900 грн. Именно такая, какая была у нас на тесте. Во всяком случае, именно она представляется нам наиболее сбалансированной по соотношению цена-возможности. Конечно, машину с 1.6-литровым атмосферником «драйверской» никак не назовешь, но ведь XV по своей сути и не претендует на звание «спортсмена», а те дополнительные лошадиные силы и Нм, которые дает 2-литровый двигатель, делают кроссовер не настолько быстрее и динамичнее, чтобы появился большой смысл переплачивать за это порядка 40 000 грн. Разве что деньги не имеют для Вас большого значения и Вы хотите именно этот автомобиль, да еще и в топовой комплектации... Тогда Вам готовьтесь расстаться с 342 900 грн. 22 марта 2012 года. Артем Киселев, специально для InfoCar.ua

Похоже, кризис, одолевавший Subaru в последние годы, наконец-то, подходит к своему завершению. Эта мысль появилась в моей голове после того, как довелось свести личное знакомство с новинкой компании — кроссовером XV нового поколения. Согласитесь, всем современным Субару чего-то не хватало. Иногда пугал топорный дизайн, иногда — откровенно бюджетные решения по части интерьера. В какую модель ни ткни, будь то Импреза предыдущего поколения, Forester или парочка Legacy/Outback, всегда находилось несколько пунктов, довольно-таки серьезных, где требовалось очевидное улучшение. Возможно, мы закрыли бы глаза на некоторые недоработки, бюджетные или устаревшие решения, если бы цена была соответствующая. Однако демократичными ценниками Субару не радовала давно... И вот новинка. Построена она на базе Импрезы нового поколения, однако в названии приставки Impreza уже нет. Позиционируется модель отдельно. И позиционируется как новый этап в развитии японской компании. Что ж, давайте-ка разберемся, что дает разработчикам право бросаться столь громкими заявлениями. Ну, а встречать мы, конечно же, будем по одежке. Без нормального «прикида» даже у самой технически проработанной машины шансов на успех нет, согласитесь? И тут надо признать, что свежая кровь в дизайне Субару появилась. Новое поколение XV красивее, удачнее и гораздо современнее предшественницы, которая смотрится теперь как откровенно устаревший автомобиль. Пластика кузова, формы, пропорции — все это совмещено в новом облике удачно. XV если не очаровывает, то уж точно смотрится достаточно динамично и привлекает взгляды. Хороша передняя часть с прищуренной оптикой, удачная корма. Образ автомобиля цельный, а в оранжевом цвете его даже можно назвать в определенной степени «сворачивателем голов». О прошлых дизайнерских провалах Субару тут ничего не напоминает. Образ отлично дополняют модные «трехмерные» двухцветные диски. Красивые, эффектные... однако у меня вызывают ассоциации исключительно с городским использованием — уж больно нарядные и большие для настоящей грязи. Как и предшественника, новый автомобиль снабдили пластиковой некрашеной юбкой по нижнему периметру. Однако сделали это не абы как, а «с душой». Во-первых, пластик, при ближайшем рассмотрении показывает симпатичную текстуру поверхности. А во-вторых, окаймление не везде одинаковое. Посмотрите на то, как он подрезан в нижней части колесных арок. Специально сделан тоньше. Вроде бы, ничего особенного, а оригинально. Так пока еще никто не делал, и по внешнему виду это однозначно дает выигрыш. На презентации нам показали, как выглядела бы машина без этого дизайнерского приема. Скучнее. А еще отличительной особенностью облика, да и самой сути XV, является наглядно большой дорожный просвет. Японцы не стали ограничиваться полумерами, лишь немного приподнимая автомобиль над землей, как это делают многие другие производители, создавая «кроссоверы» из гражданских моделей. Дорожный просвет тут составляет уверенные 220 мм. И пусть вас не беспокоит, что такой клиренс плохо повлияет на управляемость. Центр тяжести у Субару традиционно ниже, чем у других машин, благодаря посаженным максимально низко в моторных отсеках оппозитным двигателям. С одежкой разобрались - тут все хорошо. Антикризисной внешне эту модель не назовешь при всем желании. Теперь полезем внутрь. Будем разбираться с салоном. Впрочем, лезть не приходится. Японцы в свойственной манере повышенного внимания к эргономическим мелочам поработали даже над улучшением входа/выхода. И передняя, и задняя двери имеют теперь более удобную для пассажиров и водителя форму. Проемы стали шире, посадка удобнее. Да и внутри просторнее, чем на предшественнице. Кресла хорошо фиксируют тело и обтянуты приятной кожей. Стало больше места в плечах благодаря оптимизации внутренней структуры дверей (проще говоря, те стали тоньше). Просторнее на втором ряду благодаря приросту колесной базы. Передние стойки отодвинуты ближе к моторному отсеку, что позволило сделать шире переднюю панель. Стало уютнее, да и чувство защищенности возросло. Пока одни плюсы. А что с материалами? Неужели гулкий дубовый пластик все еще с Субару? С такими мыслями я жму пальцем на козырек, прикрывающий симпатичную приборку. О чудо — даже он мягкий! Ощупываю торпеду, вся сделана из приятного упругого пластика. Трогаю дверные панели в верхней части. Они не упругие, но поверхность мягкая, а не дубовая. Конечно, нижний периметр салона выполнен из более износостойкой и твердой пластмассы. Но минусом это назвать нельзя — все по законам жанра. А вот дизайн передней панели показался мне скучноватым. Стиль я бы охарактеризовал как «назад в девяностые». Очертания классические и, можно даже сказать, скучноватые. Даже предыдущая Импреза с «торпедой» вразлет выглядела интереснее. Зато салон новой машины куда добротнее и уютнее. Да и над посадкой поработали. Даже рослому водителю сесть теперь можно глубже, выросли и диапазоны регулировки руля, как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении. В хорошо укомплектованной версии с двухлитровым бензиновым мотором, которая попала мне в руки первой, целых два цветных монитора. Роскошь по меркам Субару прошлых лет. Первый — наверху. Он носит информационный характер. Сюда выводятся показания бортового компьютера, графики расхода топлива, подсказки системы навигации. Есть и своя «фишечка». На экран можно вывести схематичное изображение полного привода с четырьмя колесами, и в случае срабатывания ESP картинка покажет, какие колеса и в какой момент подтормаживаются. Думается, эта штуковина носит образовательно-развлекательный характер и предназначена в основном для пассажиров. Когда у водителя работает ESP, ему в экранчик глядеть недосуг. Ну, а второй цветной дисплей с функцией тач-скрин заведует мультимедийными функциями машины и способен даже воспроизводить видео с внешних носителей. У машины хорошая звукоизоляция, а аудиосистема с шестью динамиками играет вполне себе ничего. Напоследок я решил ознакомиться с багажным отделением. Тут все хорошо. Есть полноразмерная запаска. Погрузочная высота находится на приемлемом уровне. Часть пола багажника можно приподнять и закрепить на крючках со стороны бампера. По мнению японцев, полученный скат должен упростить погрузку и разгрузку. Хотя мне кажется, что такое заявление довольно-таки условно. Объем багажника 310 л в стандартном виде. Что касается технической части, то и здесь много положительных улучшений. Машина будет поставляться к нам на рынок с тремя типами двигателей. Это новые бензиновые «боксеры» объемом 1,6 и 2 литра, а также 2-литровый оппозитный турбо-дизель, который появится не сразу, а примерно через год после старта продаж машины, то есть в 2013-м. Кузов новой XV стал жестче и прочнее благодаря более широкому использованию высокопрочных сталей. Подвески принципиально остались теми же (Макферсон спереди и двухрычажка сзади), но были существенно доработаны с целью повышения управляемости и драйверского удовольствия. А также с учетом того, что этот автомобиль будет преимущественно эксплуатироваться в городе, где можно пожертвовать некоторыми, скажем так, внедорожными мотивами в угоду урбанистической управляемости. Я хорошо помню, как ехала первая Impreza XV. Рулилась она весьма недурно, демонстрируя полную невозмутимость к качеству дорожного полотна. Но окончательной четкости и азарта в ее поведении не было. Может, эти вещи доведены до блеска во «второй серии»? Итак, первой в моем распоряжении оказалась XV с двухлитровым мотором новой генерации (о нем мы писали в тесте обновленного Forester) и механической 6-ступенчатой КПП (тоже новой). В пригородах Флоренции в тот вечер разверзлись хляби небесные. Дождь лил как из ведра, тест начался с задержкой, быстро стемнело, и мне предстояло одолеть 30-километровый участок по горным дорогам, узким и незнакомым. Страшно? Нет! XV на проверку оказалась машиной интуитивно-понятной в управлении и послушной. И — да — удовольствие за рулем на месте. Первое и основное, пожалуй, отличие от предшественницы — это более, скажем так, легковое поведение. Четкие, быстрые реакции на действие рулем. Отличная обратная связь. Быстрые и охотные перестроения, минимальные крены. Я ни за что ни поверил бы, что веду машину с клиренсом в 22 см. Едет новая XV не просто как легковушка, но как легковушка с очень хорошей, выверенной управляемостью. Все-таки не лукавили представители компании, когда говорили о новом витке развития компании. Мощности и момента двухлитрового атмосферника хватает как для спокойной, экономичной езды «на низах», так и для умеренного отжига, когда хочется зажечь. Мотор приятно раскрывается в верхнем диапазоне оборотов, дополнительно прогревая душу характерным оппозитным саундом, который ни с чем не перепутаешь. Тормозная система также вопросов не вызвала. Хваткая и чувствительная педаль обеспечивает достойное замедление. Машина в предельном вираже плавно соскальзывает всеми четырьмя колесами, также плавно и спокойно реагируя на сброс газа мягким ввинчиванием внутрь поворота. А вот до настоящих скольжений дело не дошло. Довольно рискованно и сложно делать это на очень узких незнакомых дорожках в кромешной темноте. Ничего, подождем до российской презентации. Конечно же, я не мог пройти мимо дизельной версии. Из всех представленных она — самая горячая и при этом самая экономичная. Если бы выбирал себе XV, то обязательно взял бы такую. Правда, надо учитывать, что это будет самая дорогая версия. Но есть, за что платить! Оппозитный мотор обладает отменной тягой (350 Нм уже с 1600 об/мин). С ним XV срывается с места, как ошпаренная. Правда, требует более точной работы сцеплением и акселератором. Иначе неизбежны будут рывки при переключениях. Показалось также, что здесь немного иные настройки подвески. Она чуть мягче, чем на бензиновой версии. Но речь идет о нюансах, едет машина также весело и интересно. Ну. а напоследок я решил проверить возможности самой доступной XV, с 1,6-литровым 120-сильным мотором. Конечно, чудесной динамики тут нет. Но даже со старой 5-ступенчатой «ручкой» разгон в городском режиме кажется вполне бодрым. Правда, цифры это опровергают — 13,1 сек до сотни. Тем не менее, до скорости в 120 км/ч себя ущербным не чувствуешь. А вот если надо ехать быстрее, да с полной загрузкой, тот тут 1,6-литровая версия несколько пасует. Но, как мне кажется, в любом случае она подойдет для спокойного водителя, предпочитающего экономию эмоциям. К тому же только с этим мотором субаровцы все еще предлагают старую пятиступку с возможностью включения понижающего ряда. Прокатился я и на 2-литровой бензиновой машине с вариатором. Тот Lineatronic, что стоит здесь, — не такой, как, например, на Legacy. Коробка стала компактнее и легче, она предназначена для моторов малого рабочего объема и для дизеля вы ее не ждите. Вариатор никаких особенных впечатлений не произвел. Мощность и момент передает на колеса вполне «по-вариаторному», с долей занудства и завываний, которые можно пресечь, перейдя в ручной режим управления с фиксированными псевдопередачами. Для чего за рулем притаились специальные лепестки. Замечу также, что у машин с вариатором своя схема симметричного полного привода — с активным распределением крутящего момента, в то время как для машин с механикой реализован вариант с межосевым дифференциалом и блокирующейся вискомуфтой. Да, едет и рулится на твердом покрытии машина достойно, но что можно сказать о былой энергоемкости предшественницы? Она осталась! Конечно, в немного более усеченном объеме, но ее все равно предостаточно. Гравийный участок маршрута, с ямами, колеей и рытвинами, я намеренно преодолевал с «тапкой в полу». И что же? Ни одного пробоя. Машина хорошо справляется с любыми изъянами итальянского дорожного полотна и с его отсутствием. Стало быть, и здесь XV осталась собой. Правда, теперь, как уже говорилось, акценты немного сместились в сторону городской эксплуатации. Конечно, это бы не самый продолжительный тест. Всего за рулем нескольких автомобилей я провел чуть больше 100 км. Но даже это дает мне право с уверенностью сказать, что новая XV — действительно прорыв и удача Subaru. Она симпатичная внешне, уютная внутри. У нее есть современные двигатели и коробки передач. Есть хорошие моторы. Она доставляет удовольствие от вождения по хорошему асфальту и все так же позволяет ехать быстро и без напряжения по разбитой дороге. Даже не больших эффектных дисках. По-прежнему остается открытым вопрос цены. На пресс-коференции нам обозначили только примерную стартовую цену за 1,6-литровую версию. Машина с механикой, полными приводом (а все XV будут только полноприводными — это принципиальная позиция компании) будет оцениваться примерно в 900 с небольшим тысяч рублей. Считаете, много? А вы посмотрите, сколько стоят другие аналоги на рынке. Только именно полноприводные. Вот-вот. Мы же, в свою очередь, обещаем тему XV не закрывать, и обязательно познакомимся с машиной в российских реалиях, но уже в наступающем году. Источник: Drom.ru