sansany

Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя. Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него. Или почему производители автомобилей выдумывают собственные стандарты? Благодаря статьям о вязкости масла и классификации моторного масла, Вы уже знаете, что существуют принятые методики классификаций автомобильного масла по качеству и эксплуатационным характеристикам. Но, оказывается, что многим автопроизводителям этого мало! Они, видите ли, еще и выдумывают какие-то свои допуски масел, да еще и сертифицируют моторное масло по этим допускам для своих двигателей. Если коротко, допуск производителя двигателя - это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомасла в своем двигателе. Процедура присвоения допусков достаточно сложна - для того, чтобы получить право писать на этикетке моторного масла какой-либо допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру (и не мало кстати), естестенно производитель моторного масла. Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке (см. рис.), т.е., если там такой информации нет - это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец. http://avtomaslo.info/pro-dopuski-motornogo-masl-/index.php Расход масла на угар в граммах на 10000км пробега. Правда это сравнение масел 5w30, но тоже показательно. http://www.forum.lancer-club.ru/lofiversion/index.php/t97521-2600.html

Сгореть масло может не где ни будь, а в камере сгорания. Чем ниже вязкость, тем больше его туда попадет, тем больше нагара образуется, поэтому с увеличением пробега(износа) и рекомендуют более густое. А вот здесь спорить бессмысленно:

Ну не знаю, надо оригинал текста смотреть. Могу вот про SUBARU предложить: N - Neutral - нейтральная передача. В этом положении селектора автомобиль, также, как и на "P", можно заводить, но блокировки вала не происходит. Однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. В этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Дело в том, что масляный насос находится на первичном валу АКПП, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции ATF и коробка может перегреться. Рекомендации: Бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "N", поскольку в режиме "D" что-то там пробуксовывает и изнашивается. На самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. Движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. Переход же с режима "N" в "D", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться. Кроме того, переводя селектор из режима "N" в "D" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть. Так что не рекомендуется использовать режим "N", кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. На коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение "N", ни в положение "Р", а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. Если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим "P". Также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева ATF в коробке. При движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение "N" не рекомендуется. Это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в D на высокой скорости. Так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. При этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. Если же вы катились в режиме "N", последующий переход в "D" заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу. взято отсюда: http://myforester.ru/topic1270.html а у них отсюда: http://www.subaru-fa...?ELEMENT_ID=117

Да никто не уходит от темы. Вопрос слишком уж расплывчатый. Все плюсы (да и минусы тоже) здесь на форуме в общем доступе. А , может не увидели еще, как только увидят, сразу на форуме отпишут. Читай, думай, сравнивай.

А я наоборот черную хотел, да подвернулась белая, ждать не хотелось, и не жалею теперь .

У нас в местных новостях сюжет проскакивал- спецтранспорт типа скорой помощи тоже "письма счастья" получают, а гибдд бумагу требует-что на вызов летели, а если на заправку к примеру-то как всех.

Здесь что то не так. Если насос не качает, не будет давления в гидроблоке, как она переключаться из режима N в любой другой будет? Корпус ГТ выполняет ещё одну очень важную функцию. С его помощью осуществляется привод масляного насоса АКП. Для этого используется дополнительный валик, размещённый внутри вала турбины. С корпусом ГТ этот валик связан шлицевым соединением. Во многих АКП масляный насос вращается непосредственно горловиной ГТ. Или я не прав?

Вот и я так считаю.

Не, я че то не понял.А сколько больных укусил Главврач?

Вот, может прояснит Всесезонные масла обозначаются сдвоенным номером, первый из которых указывает максимальные значения динамической вязкости масла при отрицательных температурах и гарантирует пусковые свойства, а второй — определяет характерный для соответствующего класса вязкости летнего масла диапазон кинематической вязкости при 100°С и динамической вязкости при 150°С. Методы испытаний, заложенные в оценку свойств масел по SAE J300, дают потребителю информацию о предельной температуре масла, при которой возможно проворачивание двигателя стартером и масляный насос прокачивает масло под давлением в процессе холодного пуска в режиме, недопускающем сухого трения в узлах трения. P.S. Ваши ОД какое сейчас льют?, а то мне 0 ТО надо, думаю куда ехать, в Тольятти родственники хоть есть.

Субаруманы тоже есть!

Да им наверное конкретные рекламации нужны, а не простое обращение к дилеру по поводу замены разбитого стекла по неизвестной причине.

Дядя Миш, а SUBARU в последних рекомендациях вроде как фулл синтетик велит. Может на зиму ту же 0W20 но синтетику? Она SN.

При отпускании газа ГТ должен блокироваться, что бы обеспечить торможение двигателем, при этом форсунки закрыты. Да, возможно, или так коробка у нас настолько удачная, что ГТ и нужен то всего ничего, да и то ради комфорта, отсюда и экономия. А вообще малое время работы ГТ и оптимальный режим работы вариатора-предпосылки то для экономии есть. Другие тоже не лыком шиты: Кроссовер Mazda CX-5 Новые технологии SKYACTIV: расход топлива ниже на 15% - динамика выше!

Может конечно. Но для этого надо поднимать центр крена. Дядя Миша прав, и вот что делали инженеры Форда(из той же статьи): "бороться с кренами инженеры решили не традиционными мерами, как, например, увеличение угловой жесткости подвески с помощью пружин, амортизаторов или более мощного стабилизатора поперечной устойчивости, а внесли изменения в «геометрию», чтобы приподнять так называемый центр крена. Помимо прочего, уменьшению кренов способствует и расширение колеи — на 43 мм по сравнению с соплатформенным компактвэном C-MAX." Вот это и есть "другой выход". А вот и побочный эффект(оттуда же): Теоретически вместе с подъемом кузова растет и риск опрокидывания (центр масс становится выше, а значит увеличивается плечо, на котором действует «опрокидывающая» центробежная сила), и вероятность отрыва от земли разгруженных, внутренних по отношению к повороту колес, — уменьшается запас хода отбоя. Но эти нюансы наверняка нивелированы подбором сцепных свойств шин в поперечном направлении (в предельной и запредельной ситуациях автомобиль должен скользить, а не опрокидываться), а с самими скольжениями успешно борется ESP. Вы же видите, что у субару совсем другая концепция, начисто лишенная этих проблем. Марка Форд не меньше других заслуживает уважения, но сравнивать Kuga и XV в пользу форда мне кажется не совсем корректно.

Для экономии не он, а его блокировка. Он с места тронул плавно до 8 км/ч, а дальше насосное и турбинное колеса кинематически жестко соединяются и не "проскальзывают" относительно друг друга, ГТ больше в процессе не участвует, пока скорость не снизится до 8 и меньше, и потерь в нем нет. Экономия видимо по сравнению с другими схемами, например когда ГТ блокируется от 70 км/ч от 3-й и выше передачи акпп.

@YuSS, Согласен, напутано.Отсюда брал. Обратите внимание- ГТ блокируется 8км/ч. http://www.drive.ru/subaru/drive-test/2011/12/23/4539690/ogonyok.html Субаровский вариатор Lineatronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая коробка, способная работать, будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть японцы создали гибрид вариатора и «автомата». По опыту знакомства с Subaru Legacy мы знаем, что такая комбинация не отличается расторопностью. Зато японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо. А ещё Lineatronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с.

А при чем здесь высота столбиков? Цифры то присутcтвуют и не с потолка вероятно взяты. Кому не нравятся столбики-сравнивайте цифры. Час от часу не легче! Как это не всегда? То есть по вторникам, четвергам и субботам законы физики не действуют и центробежная сила отдыхает? Или как? О чем тогда говорить!

Ну так это и вовсе про другое. Я Вам поведаю Куга Практически всегда центр крена находится ниже центра масс. Но чем центр крена выше(уточняю-относительно центра массы, а не кузова)-это мое, тем меньше плечо действующей на кузов центробежной силы относительно центра крена — и тем меньше собственно крен. XV Горизонтально-оппозитные двигатели отличаются меньшей габаритной высотой, чем двигатели с рядным или V-образным расположением цилиндров, что позволяет снизить центр тяжести всего автомобиля. Легкий вес, компактность конструкции и симметричность компоновки уменьшает момент рыскания автомобиля.Благодаря низкому расположению двигателя, сильные ударные воздействия в переднюю часть автомобиля (например, при лобовых столкновениях) приведут к перемещению двигателя под днище автомобиля, снижая риск попадания двигателя в салон автомобиля, а также опасность получения травм Когда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко – как у Subaru – происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю. Высота центра тяжести автомобилей-конкурентов Оппозитный мотор позволяет снизить центр масс — у Subaru XV он заметно ниже, чем у конкурентов. Именно это, по мнению инженеров, ­позволяет выполнять стандартный маневр «объезд препятствия» на более высокой скорости (инженеры Subaru используют примерно ту же схему, что эксперты Авторевю). На XV испытатели показали результат 72 км/ч — такой же результат якобы продемонстрировал только BMW X1 (Ford Kuga — 70 км/ч, VW Tiguan — 67 км/ч). Теоретически вместе с подъемом кузова растет и риск опрокидывания (центр масс становится выше, а значит увеличивается плечо, на котором действует «опрокидывающая» центробежная сила), и вероятность отрыва от земли разгруженных, внутренних по отношению к повороту колес, — уменьшается запас хода отбоя. Как видим у SUBARU вообще и XV в частности этот недостаток сведен к минимуму от рождения. И еще цитата из приведенной ссылки: Не спрашиваю чем КУГА лучше, но спрашиваю чем XV хуже?

Был бы отзыв объективным-не накинулись бы. А то высокий центр тяжести для куги-и это плюс. А всегда и для всех почему то был минус.

Я столько же раз могу ответить про XV, а может и больше... Машины здесь ни причем, просто форум у нас такой бурлящий как родник

Задний "дифф"-это и есть сам LSD (limited slip differential), например вот такой: И он не может давать дополнительный момент, а как и все дифференциалы любого типа распределяет только тот, который приложен к ведущей шестерне, по полуосям. В данном случае дифференциал повышенного трения может еще и при необходимости частично самоблокироваться, передавая часть момента с разгруженной на загруженную полуось. Добавить он ничего не может. Правда бывают мосты с понижающей шестерней в редукторе. Но это уже другая тема. К чему огород городить.

Если бы при этом центр тяжести был ниже, чем у XV, радости могло быть еще больше. В чем преимущество то?

Да смотрел я все это. Без бутылки не разберешься. Что за муфта такая волшебная, и откуда она эти 30 кг берет? Может там все проще?