ave123

нет, насколько помню, больше с СГВ никто и ничем не мерялся

одно и тоже повторяется в течение уже лет 5-ти. Владельцы СГВ постоянно доказывают владельцам Субар, что они лучше на бездорожье. Сравнительные испытания в говнах доказывают, что это не так. И все выкладки и предпосылки Fliegerkurat - абсолютно верные. А теперь факты: лет 5 назад члены форестер-клуба на бездорожье специально заехали с витарой. Бездорожье было знатное, потом был сравнительный ралли-спринт. Сравнивали Форестер SG9/2.0л АКПП с СГВ/АКПП. Специально привожу этот факт, потому что по настройкам подвески, массогабаритным характеристикам и рулежке XV наиболее соответствует именно Форестер SG9. Короче: на штатной резине в говнах что Форь (на штатном Геоландаре), что Витара ехали абсолютно одинаково. Внедорожные способности Витары по факту полностью соответствовали SG9, хотя чел на СГВ очень старался. На спринте Витара "слила", что неудивительно. После этого СГВ-клуб успокоился. Надолго.

увы, но доступ я брал кратковременный, сейчас его уже нет. Мне нужно было в своё время пару тех. мануалов по Форестеру, я их получил. Тогда они практиковали ещё и доступ на 1 день/24 часа, обходился он очень дёшево.

Вы будете смеяться, но о нюансах работы привода VTD, в частности, о том что на нем в динамике меняется распределение момента по осям совместно с работой VDC для компенсации сноса и заноса, не знал даже Дмитрий Филонов - директор учебного центра Субару в Москве. Который считается одним из самых авторитетных и компетентных технических специалистов по Субару в РФ. Пришлось мне ему отправить кое-какие технические статьи сотрудников FHI, опубликованные в специализированных журналах, в которых всё это описывалось вместе с формулами и графиками Так что Субару свято бережёт тайны, даже от своих сотрудников :D Хотя лично я не понимаю, чего тут в России все боятся. В США в Интернет выставлен сайт со всей технической документацией по Субару: все бюллетени, TIS, сводки, мануалы, в том числе ремонтные - есть абсолютно ВСЁ. Платишь деньги (оплачиваешь карточкой) за доступ на сайт - и пользуешься всем этим богатством. Вот адрес сайта: http://stis.subaru.com Вот цены за пользование: 72 Hours (3 days) @ $34.95 30 Days @ $299.95 365 Days (1 year) @ $2499.95 ------------------------------------------------------------------------------------------ Короче, как было ООО "Субару Мотор" - отстоем, так и осталось.

вообще говоря, наиболее близкая к СГВ машина из текущей линейки Субару - это Форестер SH, но никак не XV. Об этом уже было пИсано неоднократно. Что Impreza XV, что текущая XV - это немного другие автомобили, рассчитанные на другое применение. И, в конце-концов, "дубасить" по раздолбанной грунтовке или пересеченной местности на Форестере гораздо более удобнее, комфортнее и безопаснее. Как минимум потому, что другие настройки подвески, другая артикуляция, другие свесы. Двигатель FB25 или EJ253 на Форике тяговитее на низах, позволяет ехать "внатяг" там, где FB20 просто не вытянет. При всем при том, понижайка на Форике/МКПП есть на авто и с двигателями 2.0 и c двигателями 2.5. Я не говорю уже о том, что при всей её "дремучести", гидротрансформаторная АКПП E-4AT Форика в силу своих конструктивных особенностей надежнее вариатора на бездорожье и позволяет выполнять "раскачку" в случае необходимости вылезти из "засадного места". Именно поэтому Форик SH можно сравнивать с СГВ по своим "псевдовнедорожным" возможностям, а XV - увы, нет. Что характерно, реальный клиренс у Форестера SH больше, чем у СГВ. Замеры не мои, а журнала "Offroad Drive" - статья "Три стороны горизонта": сравнивали СГВ, Форестер SH и Каптиву.

Вот более предметные вещи - фотографии с проспектов по новому Форестеру JDM: Что из представленных характеристик Форестера JDM видно: 0) по топливной экономичности Форестер чуть-чуть не дотянул до CX5: Форестер на 1 литр может проехать 15,2 км, CX-5 - аж 15,6 км. Разница - просто офигительная... :D 1) турбы - будут аж в ТРЁХ вариациях: - Турба FA20DIT (т.е. на "квадратный" атмосферник FA20 от BRZ навесили турбину !) мощность 280 л.с. , момент 350Нм (доступный в диапазоне 2000-5600 оборотов) - Турба EJ20 мощность 230 л.с., момент 319 Нм на 2800 об/мин - Турба EJ20 мощность 220 л.с., момент 309 Нм на 3500 об/мин 2) Турба с FA20DIT пойдёт на катках R18 в базе, остальные - на R17 в базе. Атмосферники - на R17/R16 3) Внедорожного режима XMODE на турбах не будет - он предусмотрен только на топовых атмосферниках с двигателями FB20. 4) В линейке будут присутствовать атмосферники с двигателями EJ20 - варианты "low-cost" 5) В топовых атмосферниках с FB20, ровно как и на топовых турбах, предусмотрен SI-Drive. Управляется кнопками на руле ! 6) "PiPi - Don! - PiTA" - вещь! Однозначно !!! Кстати, как раз одно место под незадействованную кнопку слева от руля на торпедо - под кнопку открытия/закрытия багажника. 7) про систему EyeSight, которая доступна на топовых турбах и атмосферниках и так понятно ....

По поводу поведения зимой - факт: 2 с лишним тонны в заснеженном повороте, да на скорости - очень нетривиально. Как-то катался на новом X5 моего друга. Зимой. В знакомом повороте начало сносить, причем хорошо так понесло: получил незабываемые впечатления! Это при том, что Субари этот же поворот проходят без проблем и на гораздо бОльшей скорости. Чудес не бывает.

абсолютно неверные предпосылки для сравнения. СГВ и XV изначально ориентированы на разное применение. У Субару в линейке автомобилей в принципе отсутствуют автомобили для "внедорожного" применения. То, что Субары едут по бездорожью (в том числе тяжёлому) лучше аналогичных по классу (да и не только по классу) автомобилей - это совокупность различных качеств, что в сумме и даёт нужный результат. Повторюсь: Субары не проектируются с упором на бездорожье , а скорее на шоссе + грунт. СГВ - это машина из "другой оперы".

Спасибо !

A-AWD - это сокращение от Active All-Wheel Drive. Т.е. полный привод с активным распределением крутящего момента. VTD-AWD - сокращение от Variable Torque Distribution All-Wheel Drive. Т.е. полный привод с вариативным распределением крутящего момента. эти аббревиатуры присутствовали во всей литературе (в том числе в субаровских TIS) до 2012 года. "CDG" и "ACT" появились только в этом году, видимо,одновременно с новым слОганом. А Symmetrical AWD (All-Wheel-Drive) - это общее (маркетинговое) название субаровской ТРАНСМИССИИ, а не ТИПА полного привода. вот пусть и расскажут - что они (ООО Субару Мотор) под этим подразумевают.

"офтопик" помещен тут намеренно: желательно, чтобы автор статьи при описании технической начинки XV не допустил досадных технических "ляпов", которыми полны российские автоиздания, в частности, Авторевю. Поэтому я и не удалил сообщение, а сообщил, что на этом закончим, т.к. информация выданная тобой достаточна Администратор

Повторюсь: Некоторые пояснения по поводу типов полного привода на субарях: в настоящий момент на Субарах применяют три типа полного привода: 1) A-AWD, агрегирующийся с коробкой E-4AT или вариатором Lineartronic. В нем роль межосевого дифференциала исполняет гидромуфта, которая может блокироваться. Плюс есть имитации межколёсных блокировок тормозами. 2) на МКПП симметричный межосевой дифференциал блокируется вязкостной вискомуфтой. 3)VTD, агрегирующийся с коробкой E-5AT или вариатором Lineartronic 3-его поколения (ставится на Legacy GT 2013MY с турбодвигателями DIT20 ), применяется несимметричный планетарный межосевой дифференциал, блокирующийся гидромуфтой с эл. управлением + также есть имитации межколёсных блокировок тормозами По факту: A-AWD более "гражданский", переднеприводное поведение в поворотах. Компенсация эффекта недостаточной поворачиваемости осуществляется электроникой, которая управляет перебросом момента перед/зад. VTD - "драйверский". Изначально для компенсации эффекта недостаточной поворачиваемости Субар момент чуть сдвинут на заднюю ось в соотношении 45:55. Именно на этом приводе легко дрифтуется и "метётся хвостом". В настоящее время (по сравнению с информацией, приведенных в устаревших технических статьях, посвященных типам полного привода Субару) привод A-AWD серьёзно переработали, начальное распределение момента изменили с 90:10 (в Форестерах/Импрезах/... предыдущих поколений) на 60:40, обсчётом математической модели движения занимается электроника, как на приводе VTD, что вплотную приблизило возможности A-AWD к VTD по скорости и точности переброски момента. Добавка: по поводу привода на МКПП - там стоит симметричный межосевой дифференциал(распределяющий момент в соотношении 50:50), блокирующийся вискомуфтой при разнице угловых скоростей вращения осей. Однако т.к. момент между осями распределяется симметрично (50:50) только при прямолинейном движении и есть люфт момента где-то в 7% между осями до срабатывания вискомуфты, то данный тип привода неустойчив при прохождении поворотов. Именно этот тип привода из-за указанного люфта может на скользском покрытии в поворотах менять поведение с переднеприводного на заднеприводное и обратно. На приводах VTD и A-AWD этого не позволит сделать электроника. А теперь по поводу понятия т.н. "постоянного" полного привода. Всё зависит от того, как трактовать то или иное понятие. У Субару три типа полного привода, агрегированные в одном блоке с коробкой передач: два из них включают межосевой дифференциал, один - гидромуфту. На всех типах полного привода момент на осях есть всегда. В Субарах последнего поколения на приводе A-AWD (с гидромуфтой) момент гуляет в диапазоне от 60:40 до 50:50. На машинах с МКПП момент 50:50 (с люфтом 7% между осями), на приводе типа VTD - от 45:55 до 50:50. В любом случае момент на осях есть всегда, что позволяет Субару утверждать, что у них постоянный полный привод. Я также встречал и другую - "джиперскую" - интерпретацию этого понятия. В этих терминах постоянным может называться только полный привод с межосевым дифференциалом и моментом на обоих осях. С этой точки зрения постоянными на Субару будут только два типа привода: VTD и МКПП. Так как единой терминологии на этот счёт нет, то каждый утверждает то, что ему нравится.

Оригинал статьи в Autohaus.de На годовом собрании акционеров компании Subaru Германия "взорвалась бомба". Даннат Волкер, управляющий директор немецкого импортера автомобилей Субару объявил о том, что начиная с марта 2013 года - выхода в продажу нового Форестера - Субару переходит к 5-летнему гарантийному сроку на новые автомобили. "Мы являемся нишевым игроком на рынке, продавая высококачественные автомобили. Гарантия в течение всего срока по-прежнему будет полной, включая "гарантию мобильности" ( под "гарантией мобильности" скорее всего речь идет о предоставлении подменных автомобилей на срок гарантийного ремонта - прим. перев.), а также специальные символы, участвуя в конкурентной борьбе на немецком рынке" сказал Даннет в минувшую субботу в Вюрцбурге. Даннет отметил следующий момент: "Для новой модели Форестер это будет без увеличения цены". Одновременно с Форестером, 23-24 марта 2013 года будет представлена новая Импреза. А в мае 2013 года - дизельный Аутбэк с вариатором Lineartronic.

К вопросу о работе системы стабилизации на Субарах и преимуществах симметричности полного привода на примере Форестера SH в сравнении с конкурентами. Тест проводил американский автоклуб (аналог немецкого ADAC). http://www.youtube.com/embed/8K5Io9RTA0E

именно на практике, на МТ/AWD вероятность уйти в неконтролируемый снос/занос для среднестатистического водителя гораздо выше, чем на машинах с приводом A-AWD. И связано это с тем, как работает система полного привода и система стабилизации VDC. Всё дело в том, что на МТ ставится симметричный межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Вискомуфта до момента срабатывания (и блокировки) имеет некоторый временной лаг, обусловленный её конструкцией. В скользском повороте это грозит тем, что поведение полноприводного автомобиля может самопроизвольно поменяться с переднеприводного на заднеприводное и обратно. Если водитель неподготовленный, то вывести из этого состояния автомобиль он не сможет. Насколько в этом состоянии помогает VDC, которой раньше (до Форестера SH) на МТ не ставили - это вопрос. Кстати, можете поискать на форумах, какие из субар чаще ловили "маятник" на дороге. Ну а прогнозируемость поведения полноприводной субары с приводами A-AWD и VTD поддерживают те самые охаиваемые журналистами электронные "ошейники" в лице VDC, которые контролируют в том числе и муфты полного привода.

это всё уже устарело, все эти "выравнивания" были хороши на полном приводе без всяких электронных "примочек". В настоящее время VDC на Субару очень грамотная система, которую неоднократно тестировали и которая в отличие от многих других работает грамотно, и во многом незаметно для водителя (без индикации лампочки VDC на приборной панели). Косвенно об этом можно судить по многочисленным фактам более раннего износа задних колодок по сравнению с передними. Не мешайте VDC работать - вот и все правила езды. Скорость работы этой системы по выводу автомобиля из заноса всё равно превосходит реакции среднестатистического водителя. Но в большинстве случаев до этого дело обычно не доходит. Естественно, голову терять тоже не стОит - т.к. законов физики никто не отменял. Но тогда и все "правила" среднестатистическому водителю тоже не помогут. Либо это должно быть на уровне рефлексов водителя, которые оттачиваются на полигонах, "покатушках" и т.п.

поставьте вместо штатной резины любую более-менее нормальную шоссейную - и насладитесь разницей в поведении авто на шоссе. На турбоФориках знающие люди сразу после покупки меняли штатный "говноландер" скажем на Адреналин, после чего даже в дождь Субы ехали "как по рельсам" в виражах на скоростях далеко за 100.

Устойчивость XV на траектории и упомянутый вами "занос" задней оси полноприводного автомобиля - это совершенно разные вещи. То, что полноприводный автомобиль (XV) предпочтительнее моноприводных авто с точки зрения устойчивости - вполне себе осязаемая вещь. Тяга двигателя на полноприводном автомобиле постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. В повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым на траектории, а также при разгоне или при торможении двигателем. Особенно при движении по скользским и мокрым дорогам. И вот почему: Суть дела проясняет так называемая «круговая диаграмма» Камма: окружность (см. приложенный рисунок) очерчивает пределы сцепления покрышки в пятне контакта с ходовой поверхностью. Скажем, предельное усилие, какое резина способна передать (за счет трения покоя) на сухой дороге – 4 тыс. ньютонов. В любом направлении: вперед (ускорение), назад (торможение), в сторону (центробежная сила в вираже). Без разницы, но не больше 4 тыс. Н! Сила трения-то в пятне контакта одна – на все про все. И если при интенсивном разгоне на (задние или передние) ведущие колеса падает тяговое усилие под 8 тыс. Н, то оно «выбирает» силу сцепления покрышек с дорогой практически целиком. На боковые усилия ничего не остается: в результате автомобиль или ёрзает «кормой» - опасный для малоопытного водителя «силовой» занос - на заднеприводном автомобиле, или срывается в пробуксовку передней оси на переднеприводном авто. Аналогично и в поворотах - парировать боковой увод в вираже будут либо 4 колеса (на полноприводном автомобиле) с соответствующим пределом сцепления с дорогой либо два - на моноприводах. Короче говоря, тягу двигателя лучше распределять не на два, а на все 4 колеса – ради безопасности и динамики. Чудес нет - обычная механика.

на Форестер-клубе всерьёз обсуждали возможность "вколхозить" "ноздрю" на капот

Модели Subaru Impreza и Subaru XV удостоены японской награды Good Design Award 2012.Об этом 1 октября объявил производитель автомобилей Subaru Fuji Heavy Industries Ltd. Subaru Impreza и недавно представленный Subaru XV выиграли «Good Design Award 2012» от Japan Industrial Design Promotion (JDP).Кроме того, кроссовер Subaru XV вошел в число 100 лучших кандидатов на награду Good Design Special Awards. Модель будет демонстрироваться на специальной выставке дизайна Good Design Exhibition, которая пройдет в Токио с 23 по 25 ноября. Напомним, кроссовер XV, совсем недавно провел настоящий захват рынка Швейцарии, потеснив «постоянного лидера» Volkswagen Golf. В то же время Subaru Impreza в кузове седан также завоевала признание на многих рынках, что показывает, насколько точно новая Impreza смогла удовлетворить пожелания потенциальных владельцев. Good Design Award была учреждена Министерством международной торговли и промышленности Японии в 1957. За время существования премии было вручено около 35 тысяч наград

понятно, что каждый пишет то, "во что горазд", однако под жёсткой блокировкой обычно подразумевают получаемую в результате жесткую кинематическую связь между полуосями и/или карданами. В случае фрикционной муфты это не совсем верная формулировка, т.к. эта "жёсткость" будет работать только в определенном диапазоне отношения моментов - пока не превзойдется сила трения пластин. на самом деле всё предельно просто. На старой реализации привода A-AWD блоком TCM реально отслеживалось только несколько датчиков - в частности датчики угловых скоростей вращения осей, которые к тому же были недостаточно быстродействующими. И вся математическая модель движения, обсчитываемая TCM, тоже была чрезвычайно убогой. При этом, естественно, чтобы народ не "убился" раньше времени, в алгоритм движения на приводе A-AWD изначально закладывалась больше переднеприводная - более прогнозируемая - модель движения. И такое положение дел с приводом A-AWD сохранялось до выхода на рынок Форестера SH/предыдущей модели Импрезы. При этом, субары с приводом VTD (несимметричный межосевой дифференциал с управляемой муфтой) изначально в своих электронных блоках, на ходу, в зависимости от дорожных условий (учитывались положение руля, датчик рыскания/бокового ускорения, педали газа, индивидуальные показания датчиков угловых скоростей вращения колёс и т.п.) обсчитывали продвинутую математическую модель движения. Система стабилизации VDC в таких субарах работает совместно с блоком TCM, причем эта связка по сравненению с конкурентами и моноприводами позволяет эффективно бороться не только с заносом, но и со сносом. При этом активно используется именно управление передачей момента перед/зад - на ходу, в динамике - подтормаживанием межосевого дифференциала встроенной муфтой, а не простое подтормаживание колёс тормозными механизмами, как в обычных ESP. И именно этим в том числе объясняется феноменальная устойчивость таких субар на траектории движения, благо всё это происходит незаметно для водителя. Кстати, в качестве ремарки: в настоящее время Ауди отказывается от межосевого дифференциала типа Торсен в своих системах полного привода и переходит на аналогичный межосевой дифференциал, подтормаживаемый электронно-управляемой муфтой - фактически идет по пути Субару с опозданием лет эдак на 15. А всё потому, что именно такой привод позволяет сохранить устойчивость движения при движении на больших скоростях. так вот, я продолжу: в Форестере SH/Импрезе предпоследнего поколения, привод A-AWD серьезно переработали, пойдя по пути, реализованном в приводе VTD - т.е. куча быстродействующих датчиков + обсчет продвинутой математической модели движения. И действительно, реакции электроники хватает парировать многие опасности - в динамике. Что характерно, даже "распределение момента" 60/40 появилось уже на Форестере SH, правда, активировалось это только в режиме "Спорт" коробки АКПП, т.к. в обычном режиме Drive муфту "распускали" до 90/10 ради экономии топлива. После этого указанная схема реализации привода A-AWD перекочевана на Легаси и Аутбэки последнего поколения, где гидротрансформаторную АКПП сменили на вариатор. Режим "Спорт" в данной реализации отсутствует, но муфту держат "поджатой" изначально, реализуюя те самые 60/40 в начальных условиях движения. Так что вариатор ко всему этому имеет опосредованное отношение. Но все равно, хотя A-AWD и очень серьезно доработали, но достичь такой точности переброски момента, которая достигнута на приводе VTD, увы, не получилось. Чудес не бывает.

рассказываю, как это сделал бы я: 1) Сравнил бы управляемость XV и Тигуана с CX-5. С сожалением констатировал бы, что прежний "король" (Тигуан) на фоне XV потерял былую привлекательность. Далее с упоением описывал бы управляемость XV на асфальте и пересеченной местности. Кульминацией всего этого был бы вывод, что в лице XV мы получили нового фаворита. 2) Констатировал бы, что шумоизоляция на XV ничем не хуже чем у Тигуана, и лучше, чем на CX5. Материалы салона у Субару никак не уступают конкурентам, классический дизайн салона XV на фоне CX5 - это серьезный шаг вперед по пути продвижения в премиум. 3) Далее "прошелся" бы по CX5 и Тигуану с точки зрения прихотливости их двигателей к качеству бензина, что затрудняет их эксплуатацию вне крупных мегаполисов с развитой инфраструктурой заправок с качественным топливом. Сделал бы вывод, насколько XV в этом смысле предпочтительна для РФ. 4) С упоением описАл бы субаровский вариатор, сделал бы акцент на том, что это - последняя инновационная разработка, что он лучший в классе. Не забыл бы упомянуть о его надежности, в отличие от вариаторных конкурентов. Далее воспользовался бы докладом компании LuK на "CVT -симпозиуме", доказывая преимущества вариатора над многоступенчатыми гидротрансформаторными АКПП. 5) вскользь прошелся бы по маленькому объёму багажника XV, отметив, что для своих задач его более чем достаточно: ибо потенциальные покупатели не покупают XV для того, чтобы возить картошку с дачи. 6) ну и т.п. Выпячиваются все недостатки конкурентов и показываются достоинства XV. О недостатках же XV не пишется либо ничего, либо пишется вскользь. При этом - никакого вранья - просто по-другому расставляются акценты, сохраняя видимость "объективного" сравнения.

Судя по тому, что японская LegacyGT DIT20 300л.с. едет до 100 км/ч за 5.2 секунды (примерно) - т.е. как WRX STi - то японский Форик с этим же двигателем DIT20 285 л.с. поедет до 100 меньше чем за 6 секунд. Реальных, причем, а не "дутых", как у BMW и Audi. Другое дело, что в РФ пойдет версия DIT20 об 240 л.с., т.е. дефорсированная. С другой стороны, с большой степенью вероятности, "шиться" она сможет до тех же 285 л.с., и можно будет существенно съэкономить на налоге.

устаревшая статья. Интересна с исторической точки зрения. Неправильно. 60/40 - для XV - это стандартный режим, с которого начинается движение (у совсем ранних субар с приводом A-AWD было 95/5, чуть позже - 90/10). Муфта может поджиматься до полной блокировки (50/50). Но блокировка эта - нежёсткая. неправильно. Режим L больше относится не к тому, КАК поджаты фрикционные диски гидромуфты ПП, но к тому, как работает вариатор, эмулируя пониженный ряд передач для движения по бездорожью. При этом, это некий компромисс, т.к. на машинах с двигателем 1.6 просто нет возможности вручную переключать виртуальные передачи. А муфта у вас заблокируется и сама: 1) если нажать акселератор "в пол"; 2) если электроника обнаружит несоответствие угловых скоростей вращения осей - т.е. пробуксовку. Для этого совершенно необязательно включать режим "L". На машинах с двигателем 2.0 и режимом ручного переключения передач стартовать на заблокированной муфте вполне можно и без режима "L" - выбрав ручной режим. Тогда машина стартует на заблокированной муфте, а дальше всё будет зависеть от условий движения: в зависимости от этого TCM либо будет держать блокировку, либо "распустит" муфту.

ТурбоФорестер SJ с характерными щелями в бампере каналов охлаждения интеркулера.