ave123

надо понимать, что официальной информации FHI об алгоритмах движения, заложенных в TCU XV нет и вряд ли будет: насколько я узнавал, информация об этом носит гриф "конфиденциально". Даже в Академии Субару в Москве таковой толком нет. Поэтому, всё, что тут опубликовано - это компиляция переводных материалов немецкой компании LuK, которая и делала вариатор для Субару. Собственно, изначальные алгоритмы управления тоже разрабатывали они, а вот дальше - возможны "варианты". Потому что, например, вариаторы первого поколения - которые ставятся на Легаси и Аутбэки - с места "не рвут". У XV вариатор уже второго поколения - и работает он немного по-другому. Но всё равно, общие моменты везде примерно одинаковы.

По поводу вариатора... В вариаторе применена металлическая цепь. Данное техническое решение позволило значительно расширить диапазон передаточных чисел за счет уменьшения поверхности соприкосновения цепи со шкивом (в сравнении с клиновидным ремнем). Снижение шума при работе металлической цепи достигнуто путем использования звеньев различного размера. Привод каждого из шкивов состоит из двух гидроцилиндров – прижимного и регулировочного. Прижимной гидроцилиндр непосредственно прижимает цепь к дискам шкива. Регулировочный гидроцилиндр обеспечивает изменение диаметра шкива, т.е. регулирует передаточное отношение. Сила, с которой диски прижимаются к цепи, контролируется датчиком крутящего момента. Датчик установлен на ведущем диске. 1. как происходит изменение передаточного отношения? Металлическая наборная цепь натянута между двумя шкивами. При этом цепь цепляется за диски шкивов только бочками своих штифтов. У дисков есть преднатяжение пружинами , которое определяет исходное положение цепи При вращении шкивов зажатые звенья цепи бегут по некоторой дуге. Каждое звено цепи состоит из нескольких толкающих (напорных) пластинок, расположенных параллельно друг другу. Сила сжатия каждого звена цепи дисками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых звеньев. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод - радиус дуги пропорционален числу зажатых звеньев цепи, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции: Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора. 2. Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорным пластинкам цепи. Т.е. металлические звенья сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве звенья. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня. 3. Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде. 4.Как определяется желаемое передаточное отношение? Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В Lineartronic'е поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: - первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой D. Второй - по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обычно в вариаторах обозначается буковкой S. При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме D - потребление бензина минимально, а в режиме S - максимален момент мотора. При этом как такового режима S в Lineartronic'е нет - он автоматически включается, если активно манипулировать педалью газа. Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего - первая передача, наиболее пологая - пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной гидротрансформаторной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная - каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми - момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у гидротрансформаторных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими - размазанными. У вариатора - еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима D. Выше нее - режима S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный? Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором - не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации. Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге. Как происходит разгон? При плавном и медленном движении педали газа - вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога - то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку - в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор пытается быстро раскрутиться до больших оборотов (хотя ему активно мешает ЭБУ двигателя, "придерживая" во имя соблюдения экологических норм) и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину (именно так работает Lineartronic на Аутбэке и Легаси). Многим водителям это очень не нравится. Они называют это - ватной реакцией вариатора или "затупом". С точки зрения субъективных ощущений - да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте - что вам важнее. При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются - педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды. Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и "тупой" режим, - это режим L. В этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. При отпускании газа гидротрансформатор не разблокируется и идет интенсивное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора - передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты - вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом - горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню - режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L - мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора. Режим это самый экстремальный и самый тупой. Никакого интеллекта.И поэтому используется на бездорожье и желании очень резко ускориться.

максимально быстрый обгон - однозначно надо делать в режиме L, впрочем как и крутой подъем. Движение по разбитой дороге к режимам работы вариатора не имеет никакого отношения - здесь в большей степени важна работа подвески. Резкий выезд с поворотом - наверное тоже в режиме L. Но тут есть одно НО, которое надо проверить. Дело в том, что при резком повороте всё зависит от того, как настроена работа трансмиссии A-AWD. На Форестерах последнего поколения с A-AWD экспериментально было выяснено, что в стандартном режиме движения для обеспечения топливной экономичности гидромуфту полного привода "распускают" (основной момент - на передней оси). Также выяснено следующее: если вы резко с места пытаетесь выехать с поворотом, при этом у вас уже повернут руль, то муфта также "распущена" и основной момент также находится на передней оси - резкое начало движения начинается именно с пробуксовки передней оси. Понятно, что это как минимум неприятно, а как максимум - при пробуксовке теряется время. В режиме Спорт на АКПП Форестера подобных эффектов нет: муфта изначально "зажата" для того, чтобы максимально возможный момент отправить назад - и старт с места в подобных условиях происходит более эффективно. Что и как происходит на XV - надо проверить экспериментально.

в вариаторе нет "пониженных" и "повышенных" передач, так что данное высказывание с технической точки зрения некорректно- скорее всего его писАли маркетологи, не понимая, каким образом довести до автовладельца следующие вещи: для корректной езды в горку и на бездорожье, особенно на слабом двигателе, желательно чтобы крутящий момент двигателя в этот момент был на максимуме. Почему это нужно: дело в том, что стандартный режим движения Drive вариатора настроен на обеспечение топливной экономичности - т.е. при движении без резких ускорений и торможений передаточное соотношение вариатора на любой скорости (это вам не гидротрансформаторная АКПП) подбирается электроникой таким образом, чтобы уменьшить обороты двигателя до минимально возможных при данной скорости. Скажем , на Субару Легаси с вариатором при равномерном движении со скоростями 130-140 км/ч обороты падают аж до 1500 оборотов, расход топлива,естественно, при этом минимальный. А теперь представьте, что вам надо срочно ускориться или вдруг пошел подъём в горку. А далее вот что: если двигатель достаточно мощный, то сможет вытянуть увеличившуюся нагрузку и при данном передаточном соотношении и оборотах, а если нет то - вариатор меняет передаточное соотношение, одновременно электроника поднимает обороты двигателя. При этом если двигатель слабоват, то его обороты надо "загнать" в зону максимального крутящего момента - для атмосферных двигателей Субару - это примерно 4000-4400 оборотов, можно посмотреть соответствующие графики. И в этот момент наступает "затуп" и последующий рывок вперед - по сравнению с адекватным и плавным поведением вариатора до этого. Причем, по чисто техническим причинам: сам вариатор меняет передаточное соотношение за 0.6 секунды, но обороты двигателя электроника меняет плавно - в угоду соблюдения экологических норм. Так вот - чтобы этого "затупа" не было, обороты желательно загнать в зону максимального крутящего момента принудительно и заблаговременно - что и делается при переключении в режим L. Переключать в режим L можно когда угодно и ездить тоже сколько угодно: наделать глупостей вам не позволит электроника. Как раз это очень актуально при обгонах. Другое дело, что расход топлива при езде на повышенных оборотах будет отнюдь не "паспортный" и, кроме того, ездить на двигателях FB на повышенных оборотах - это прямой путь к преждевременной кончине двигателя. И дело вот в чем: предыдущее поколение Субаровских двигателей - EJ изначально проектировалось для раллийной езды при повышенных нагрузках и на больших оборотах (кстати, именно поэтому двигатели EJ кое-где применяются даже в малой авиации - взлетный режим 6000 оборотов - и далее летим тоже на больших оборотах в течение всего полета). Для этого в том числе был предусмотрен короткий ход поршней, позволяющий быстро набирать обороты, ибо момент у EJ на низах слабоват. Семейство двигателей FB - это шаг в сторону комфорта, экологии и топливной экономичности: приемлимый момент на низких оборотах создан за счет длинного хода поршней, технических ухищрений типа снижения массы двигателя и трения деталей. При этом были уменьшены зазоры между поршнями и цилиндрами, что вкупе с требованиями обеспечения топливной экономичности потребовало применения маловязкого масла типа 0w20 . И не питайте иллюзий: да это масло хорошо работает на низких оборотах, но если держать высокие обороты, то будет и большой расход масла на угар и другие возможные проблемы. А применение более вязких масел в FB - это повышенные нагрузка на двигатель и расход топлива.

смотря что подразумевать под "свободным доступом". В WinCE из программной оболочки для производства собственных работ выйти можно и очень легко. Для этого в корень SD-карты кладётся программка update.exe и нажимается кнопка обновления ПО в оболочке. Программка update.exe убивает в системе процесс Manager.exe (программную оболочку) и вы оказываетесь в среде Windows CE прямо на рабочем столе.

а что вы хотите узнать ? Я могу немного рассказать про Ровер и вообще про архитектуру магнитол: Магнитола конструктивно состоит из нескольких плат, соединённых интерфейсными кабелями: 1) основная плата (AV), на которой находится видеопроцессор (а-ля тех, которые ставятся в бытовом DVD-плейере), контроллер DVD-привода, весь A/V вход/выход, аудиочип, обеспечивающий вывод звука на динамики (со встроенным 3-х полосным эквалайзером, тонкомпенсацией и т.п., этот же чип обеспечивает выход на сабвуфер), радиотюнер, контроллер Bluetooth и т.п. 2) процессорный модуль GPS, на котором находится процессор (типа SirfPrima или SirfAtlas), ОЗУ, Flash, контроллеры USB и cardreader 3) плата контроллера дисплея LCD (touch-screen) 4) опционально - плата тюнера TV (цифровой или аналоговый) Так вот, этот "конструктор" может работать по-разному. В магнитолах абсолютного большинства производителей всё сделано так: основная плата - это плата A/V - туда выведены все USB-интерфейсы, и может быть один из двух слотов для карточек (если их два на магнитоле). GPS-плата "прилеплена" сбоку - в качестве периферийного устройства - со своим ридером SD, откуда стартует навигационная программа и размещаются карты. И плата AV и плата GPS работают абсолютно параллельно, только в GPS-модуле исполняется операционная система Windows CE, а на плате AV - нечто своеобразное, на базе встроенного мультимедийного процессора. Так вот, меню, которое вы видите на экране таких магнитол после запуска - это меню а-ля бытовой DVD-плейер, которое прошито на плате AV, а GPS-плата с процессором общего назначения начинает работать когда вы нажимаете кнопку запуска навигации - тогда на экране возникает изображение именно с этой платы. Вот например магнитола AudioSources AS9606 (фабрика Hoyou), которую я ставил в Фокус-2 тещи (cобственно, я бы тёще в Фокус поставил тоже Ровер, но увы, под "прямоугольное" гнездо 2-DIN в Фокус 2 (дорестайл) магнитолы уже почти никто не делает, так что пришлось выбирать из того, что есть. Зато цена впечатляет - магнитола обошлась мне чуть меньше 10000 рублей включая доставку EMS). Итак: основная плата - это плата AV со своим собственным меню (очень, кстати, похожим на меню DVD/GPS Pioneer прошлого поколения), к которой "прилеплен" GPS-блок от Nowada на базе чипа Sirf Atlas IV (533МГц) + 128Мб памяти, ну и работает он на базе WinCE 6.0. При переключении на этот блок показывается своё меню, где присутствует видеоплейер, аудиоплейер и т.п. Интерфейсы: на GPS-плату заведён только один слот MicroSD на лицевой панели, всё остальное - два USB (на передней панели и сзади), другой слот microSD, привод DVD - всё заведено на плату AV. Соответственно, отсюда понятно ,что "допиливание" этого устройства до появления в магнитоле полноценного Интернет - только с помощью паяльника (надо выводить с платы навигации отдельный USB наружу) + программных добавок в операционную систему, т.к. никаких драйверов, да и вообще даже никакого намёка на поддержку Bluetooth-адаптеров в системе нет. Во всяком случае, штатный Bluetooth менеджер в системе Windows CE отсутствует! У Ровера при наличии того же самого "конструктора" из модулей немного другая архитектура, более похожая на стандартную CarPC. В рамках архитектуры CarPC центральным элементом, как в обычном компьютере, является процессор, всё остальное - периферия к нему. Соответственно, и гибкость необычайная. У Ровера сделано так, что после запуска магнитолы управление передается не на плату AV с мультимедийным процессором, а на плату GPS. При этом основное меню ,которое мы видим на экране Ровера это меню запущенной в WindowsCE специализированной программной оболочки, плейеры AVI/etc (кроме DVD) - это в чистом виде приложения WinCE, все интерфейсы (USB, SD) - выведены на плату GPS и видны исключительно оттуда. Отсюда и проистекает потрясающая гибкость платформы Ровера, которую можно легко доработать под себя. Далее - у Ровера есть упомянутая мной плата AV, у которой есть собственное меню, видное при переключении в DVD/TV. Эта плата может самостоятельно проигрывать не только DVD и CD, но и MP3, а также файлы DIVX/AVI, как и любой бытовой DVD-плейер !!! При этом меню DVD на редкость убого. Ещё раз повторю, что проигрывание MP3/AVI через плату AV доступно только в том случае ,если файлы записать на CD/DVD болванку и вставить в привод DVD. Теперь по поводу встроенного контроллера Bluetooth в Ровере: штатный Bluetooth-стек Ровера используется только для работы с телефоном. Фактически он представляет собой отдельное аппаратное устройство, которое сопрягается с WindowsCE по своему отдельному протоколу через выделенный COM-порт. С ним работает отдельное приложение в системе "Telephone.exe" (написанное программистами Ровера) и только оно . В системе (WinCE) в качестве отдельного устройства этот Bluetooth не виден. Поэтому приходится добавлять в систему bluetooth-адаптер USB и тогда задействуются штатные драйверы и программные средства Windows CE. А напоследок, после того, как уже более-менее понятна архитектура магнитол, можно сказать несколько слов о так называемой "двухзонности", о которой взахлеб повествуется в рекламных проспектах на магнитолы. Чтобы в движении вы пользовались навигацией/радио, а пассажиры сзади смотрели видео, в ГУ есть понятие двухзонности. Ставятся подголовники с мониторами в передние кресла, к которым подключаются наушники - и пассажиры смотрят что хотят, не мешая водителю, и наоборот. Кстати, именно для того, чтобы пассажиры могли на ходу управлять устройством сидя сзади, к Роверу (и другим устройствам) прилагается пульт дистанционного управления. При этом двухзонность в Ровере организована таким образом, что назад по выходам AV подаётся видео/аудио только с платы AV/DVD, т.е. пассажиры заднего ряда смогут смотреть видео и слушать аудио только с привода DVD . А штатный плейер Ровера в WinCE (из оболочки) , будет воспроизводить видео/аудио только на LCD Ровера и его штатную акустику. Я всё это к чему - если вы хотите использовать двхзонность в движении, то что и как проигрывается плейером Ровера на плате GPS, для задних пассажиров абсолютно неактуально.

В начале 2009 года RоadRover выпускал свои магнитолы не под Atlas IV (ARM), а под архитектуру MIPS. Потом он сразу переключился на устройства с SIRFprima. Про Флай я точной информации не имею - так что это утверждение остается целиком и полностью на вашей совести. я так и не понял - о какой модели под XV идет речь ? О наличии дополнительного комплекта переходников к существующей магнитоле??? Ровер объявил о выпуске магнитол на Андроиде на базе новой аппаратной платформы, а также представил работающие экземпляры ещё весной 2011 года. В этот момент были выпущены и официальный пресс-релиз, и прошла презентация на выставке в Китае. Именно с этого момента и можно отсчитывать годовщину выпуска магнитол РоадРовером. Более того, уже в из Китая в Россию частным образом был привезен штатный RoadRover 2273v02 на базе Андроид в исполнении для Toyota RAV4, и заинтересованные лица его исследовали в работе, о чем был соответствующий отчет с фото и т.п. Если вы его не читали - то это ваши проблемы, как говорится. Исходя из этого, простите, но либо вы действительно не имеете достоверной информации и ей почему-то оперируете, либо заведомо вводите всех окружающих в заблуждение. Что же касается ваших заявлений о "нестабильности" Андроида на автомобильных ГУ - то они целиком и полностью на Вашей совести. Бездоказательно утверждать можно всё, что угодно. Где факты ? всё правильно вы говорите ! Я именно эту мысль пытался донести несколько писем назад. Но в данном контексте для нас всех выгодно брать ту магнитолу, у которой соотношение цена/возможности - . И переплачивать за бренд (шильдик) смысла тоже нет, потому что самого бренда собственно не существует.

Очень интересно, что в данном пресс-релизе именно компанию RoadRover назвали лидером рынка. А Флай где ? А теперь по поводу того, что добавилось в чипе SirfPRIMA II по сравнению с обычной SirfPRIMA: 1) процессор "Advanced ARM Cortex-A9 CPU" и быстродействующая шина памяти 2) Advanced 3D акселератор с поддержкой OpenGL-ES2.0 3) аппаратное декодирование Full 1080p HD 4) поддержка аж четырех навигационных систем: GPS, Galileo, ГЛОНАСС и Compass ------- дальше, я думаю, продолжать нет смысла.

Кстати, к вопросу о технологиях и о том, кто впереди. Вообще говоря, Ровер сейчас в свои магнитолы ставит даже не процессор Sirf Prima, а SIRF Prima II, о чем есть официальный пресс-релиз на сайте призводителя и разработчика данных чипов: CSR SiRFprimaII SoC Powers China’s RoadRover Next-Gen In-Vehicle Infotainment Platform CSR plc (LSE: CSR; NASDAQ: CSRE) today announced that Shenzhen Roadrover Technology Co. Ltd. (RoadRover), a recognised market leader in mainland China, has extended its strategic collaboration with CSR and adopted the SiRFprimaII™ solution as its next-generation platform for a new family of mid- to high-end aftermarket in-vehicle infotainment (IVI) systems. RoadRover chose the SiRFprimaII solution for these in-dash products because it provided the best combination of performance, reliability and cost effectiveness while delivering robust location, connectivity and multimedia capabilities.

когда через пару лет примнутся уплотнители, то и на Форике все двери будут замечательно слышны

думаю, что вы немного лукавите. Да, в настоящее время наверное, Fly наконец-то "сподобились" поставить себе GPS-блок на базе SIRFPrima - вопрос только - а с какого времени это началось ? Я в своё время специально потратил некоторое время на изучение этого вопроса и как раз в тот момент - при мне - во Флае произошла, например, смена GPS-блока на базе связки Samsung 400MHz + Sirf Star III на блок на базе Atlas IV. Видимо Prima Флай стал ставить очень недавно, и в связи с этим возникает очень неприятная проблема: да, "ходовые" модели , которые разбирают достаточно быстро, уже в продаже в РФ могут быть и на SIRF Prima, а вот те, котоыре залежались на складах - могут быть и на SIRF Atlas. Потому что наши продавцы автоэлектроники продают всё "до победного конца" и у покупателей всегда есть большая вероятность купить залежалый товар по полной стоимости. Поэтому когда вы пишете про Флай на базе SirfPrima, то надо уточнять про конкретные модели, которые вы имеете в виду. При этом Ровер уже давно (год уже как!) делает магнитолы на базе ещё более мощного GPS-блока на базе Cortex A8 (800МГц) и ОС Андроид, но для Субар пока, увы, таковых моделей нет. И именно поэтому я не обобщаю наличие этих мощных магнитол на весь модельный ряд Ровера. Для Субар сейчас тоже готовится к массовому выпуску модели Ровера на базе платформы i10 (Андроид), и опять после этого Ровер для Субару (для Тойоты он уже продается на базе платформы i10) станет на голову лучше Флая. Объяснять почему, думаю, смысла нет. Но при этом по качеству звука, кстати, и текущий Ровер (платформа i9) подтянулся к Флаю очень сильно - надо посмотреть применяемые аудиочипы (во всяком случае, все аудиофункции Флая и Ровера сейчас идентичны вплоть до настроек тонкомпенсации), но сдается мне, что они в обеих магнитолах - одинаковые. И Флай никакого преимущества по качеству звука уже не имеет. не соглашусь с вами. Ровер - это очень достойная в плане и надежности, и стабильности работы, а особенно функционала - техника. И по тому же функционалу Флай он превосходит на порядок - я описывал почему. И продается он (по крайней мере в России) гораздо бОльше, нежели чем Флай, а если учесть массовые розничные закупки роверов из Китая, то по распостраненности Флай даже в теории тягяться с ним не может. При этом - заметьте - если бы Ровер был настолько плох по качеству, то его массово из Китая не покупали бы - наплевав на гарантию. При этом, согласитесь, по соотношению цена/возможности, в которое входит и качество, Ровер просто на голову выше Флая цена которого, а особенно дикая стоимость установки, превышает все возможные разумные пределы. Я себе Ровер ставил сам - в две свои машины (Форестер и Легаси, кстати, качество звука Ровера именно в Легаси из-за хорошей штатной аудиоподготовки просто замечательное !), и заодно друзьям тоже. Делается это минут за 15-20 неспешной работы. Особенно легко - на Форестере. Если у некоторых есть деньги, чтобы их "подарить" кому-нибудь... у меня их, к сожалению, нет. Что же касается "пыжится", то Ровер уже - ТРЕТИЙ по количеству выпускаемой продукции в Китае и делает много по OEM для именитых брендов. Неужели вы этого не знали ? Не верю. согласен, спасибо за поправку

Я знаю о Ровере на Андроиде для RAV4. Для Субару всё пока на WinCE, в том числе последняя аппаратная платформа i9.

то, где народ обычно закупается именно по Роверам: www.cnbuynet.com www.autodvdgps.com есть и ещё парочка других, но адреса я сейчас навскидку не помню. я и потом многие с форестер и аут-клубов брали на cnbuynet. Цены всё равно примерно везде одни и те же, просто одни берут меньше за сам аппарат, но больше за доставку, другие наоборот. Доставку надо заказывать через EMS - тогда не попадёте на растаможку. И если берут несколько человек, то лучше скинуться и заказывать по два-три аппарата в один адрес, тогда стоимость доставки в расчете на магнитолу получится существенно дешевле.

Скорее всего из-под Нижнего они возят - с НПЗ в Кстово

в принципе, должна. Но надо смотреть на схему проводки и распиновку разъёмов. Для Форестера и Легаси/Атбэка Роверы поставляются уже подготовленными - т.е. подключаются в штатную проводку стык-в-стык (в том числе и видеокамера и т.п.) и с уже правильно запрограммированными клавишами управления магнитолой на руле. Отличается ли подводка на XV и Форестере 11МГ - я пока не знаю. У Легаси/Аутбэка и у Форестера - разъемы отличались. Скажем, на Форестере есть штатный активный усилитель - на Легаси его нет, ну и т.д. С большой долей вероятности рискну предположить, что магнитола для Форестера подойдёт для установки в XV. Но брать лучше не на Aliexpress, а в проверенных китайских интернет-магазинах, которые напрямую работают с RoadRover Technology. Тем более, что то, что по вашей ссылке - не Ровер, а Winca - т.е. совершенно другой аппарат с другой "начинкой".

jawa если нужна помощь - безвозмездно поможем и подскажем не надо никому ничего доказывать - вы уже сделали свой выбор, а мы подскажем, что надо сделать, чтобы вы в полной мере прочувствовали преимущества Ровера по сравнению с конкурентами.

лично мне кажется, что уважаемый AVGuard не совсем объективен по поводу магнитол. FlyAudio, как и RoadRover (который здесь рассматривали под маркой Intro) - это тот же самый фабричный Китай, только производящийся на другом заводе в Шеньжене. И так огульно и бездоказательно хаять РоадРовер - на мой взгляд - некорректно. Это слишком "попахивает" попыткой убрать сильного конкурента. Тем более, что на мой взгляд, именно РоадРовер как универсальный прибор - гораздо более оптимален для покупки и использования по сравнению с Fly. Короче, некоторое время назад я тоже выбирал для своего Форестера магнитолу. Сразу скажу, что покупать в РФ эту технику я изначально не планировал, потому что дикие цены, завышенные как минимум в полтора-два раза - не для меня. Так что изначально планировал покупать в Китае напрямую. Выбирал долго, вдумчиво, благо среди китайских брендов есть что выбрать. Смотрел архитектуру построения магнитол, не стеснялся списываться с продавцами, выяснять техническую начинку. В результате остались три претендента: RoadRover, Casca (в РФ продаётся под торговой маркой Phantom) и FlyAudio. И вот тут, при выборе, как раз и надо четко понимать: ЗАЧЕМ ВАМ ЭТА МАГНИТОЛА НУЖНА - т.е. как вы планируете её использовать? Если вам во-первых нужен качественный звук - это одно, если навигация, интернет и т.п. - это другое. Потому что идеального устройства всё равно нет, а различия проистекают из элементной базы самих магнитол. Чем хорош Fly (Casca похуже) - это достаточно качественным звуком. У Ровера звук будет однозначно похуже ввиду другой схемотехники. Если это для вас так критично - то берите Fly или Casca. Но проблема в том, что если вам нужен качественный звук, то вообще зачем тогда брать и ставить Fly, который по ценам стоит на уровне гораздо более именитых брендов, которые по звуку либо на уровне, либо превосходят его ? Вот и думайте. У меня были другие приоритеты: 1) навигационные программы с пробками (Навител, ПроГород, iGo Primo, Яндекс пробки) 2) воспроизведение .avi без "тормозов" с флешки на полный экран Для всего этого и Casca (Фантом) и Fly подходят откровенно ПЛОХО. Почему ? Потому что Ровер построен на базе топового процессора SIRF Prima 600МГц, а Casca и Fly - на базе упрощенного SIRF Atlas IV 533МГц. Atlas и Prima в общем случае - это симбиоз двух процессоров в одном корпусе: один - общего назначения типа ARM11, другой - навигационный процессор типа Sirf Star. При этом Prima по сравнению с Atlas IV: 1) имеет бОльшую частоту встроенного процессора ARM11 (600МГц против 533МГц) 2) имеет более "навороченный" двухсистемный навигационный процессор Sirf Star, который принимает сигналы системы GPS и европейской Galileo, быстрее ловит спутники. 3) имеет встроенный аппаратный декодер MPEG4 4) имеет встроенный видеоакселератор 5) имеет аппаратный акселератор OpenGL ES Так вот, если сравнивать по работе навигации Ровер, Fly и Casca (Фантом), то что мы имеем: RoadRover заметно быстрее и тормозов нет. Например - у RoadRover Навител с картой России 1,6Гб грузится порядка 5-7 секунд, подключается к спутникам еще секунд 10-15, пролистывание карты практически не тормозит. Тот же самый Навител с той же картой на Флае грузится порядка минуты, если не дольше, спутники подключает минут 5, при пролистывании карты тормозит очень заметно и рывками. Попытки запустить на Флае DVD с MP3 музыкой в фоне и в это время пользоваться Навителом приводят к очень сильным "тормозам" (пользоваться Навителом при этом крайне сложно). При этом на RoadRover вообще не заметили разницы - что с музыкой, что без нее, абсолютно одинаково. Casca (Фантом) по скорости работы где-то посередине между Ровером и Флаем. При этом, качество приёма спутников у Ровера просто замечательное: антенну можно просто оставить под торпедо, никуда не выводя. Всё равно в Москве гарантированно принимается сигнал в среднем от 11-12 спутников ! Самое худшее что я наблюдал - это 8 спутников где-то в провинциальной глуши. Теперь по поводу воспроизведения видеороликов с флешки. Штатный мультимедийный плейер Ровера использует возможности видеоакселератора и аппаратного декодера SirfPrima, так что фильмы идут на полный экран без "тормозов". Пробовали ставить и смотреть программный плейер типа CorePlayer (не использующий Prima) - ужасно ! ---- Можно долго тут рассказывать про архитектуру магнитол, как они устроены, про идеологию их работы, но по моему мнению именно Ровер ближе к CarPC, нежели чем к обычным магнитолам с GPS по идеологии построения и работы системы. И именно поэтому именно Ровер легко поддается различным программным доработкам и изменениям. ---- ну и по поводу модемов и бортовых компьютеров. С Ровером сопрягается любой 3G/GPRS USB модем типа Huawei e1550/E160/E173 и т.п., ZTE MF-190 и т.п. и т.д., а также карточки USB Wi-FI c определенными чипсетами. Можно извратиться и подключить Интернет через ваш телефон/смартфон по Bluetooth. И в итоге - никакой речи о дикой цене этого подключения и стоимости модема уже не идёт - всё уже давно отработано. Ровер можно превратить и в навороченный бортовой компьютер. Для этого в Ровер ставиться программа Hobd (http://www.hobdrive.ru/), в разъем USB ставится адаптер bluethooth, а на диагностический OBDII разъем автомобиля ставится специальный адаптер (стоимостью 1000 рублей), который через Bluetooth взаимодействует с программой Hobd. ---- Таким образом, не хочу никого обидеть, но по универсальности и объемности применения Ровер выглядит намного предпочтительнее и Флая и Фантома, которые кроме дизайна и качественной музыки ничего особенного не предлагают, да ещё и стОят как "космический корабль". ---- Почитать про РоадРовер подробнее и пообщаться со счастливыми владельцами можно на форумах: Помогите с выбором магнитолы., или "RoadRover для Субару" на форуме Форестер-клуба Основной форум по РоадРоверу на форуме Аутлэндер-клуба

до маразма сравнения Форестера SH и XV пока в Субару ещё не додумались, так что это явно в ЗР поработали ....

Для цоколя HB3 существуют HIR-галогенки (Halogen Infrared Reflective) с повышенной светоотдачей. Есть (были) Toshiba HIR и сейчас продаются в США HIR1 9011 от Philips. HIR-лампы реально светят по светоотдаче в люменах (мерялось аппаратурой) намного лучше обычных галогенок, но хуже ксенона. Покупать лучше в США - выйдет дешевле, чем пытаться взять здесь. У меня стоят HIR от Тошибы - разница на дальнем свете очень значительна, ресурс - как у обычных галогенок.

вопросы в данном случае надо адресовать не к FHI, а к редпкции журнала ЗР.

От статьи осталось достаточно дурацкое впечатление: почему ? Потому что сравнивают новый XV и Форестер SH, которому уже 5 лет как модели. Осенью будет показан новый Форестер - нового поколения, с бОльшими размерами, лучшим оснащением и т.п. Тогда глупых сравнений уже не будет - это машины в принципе разных классов и разного назначения. Насколько я знаю, Форестер нового поколения должен заменить собой и Трибеку в том числе, которая снимается с производства.

mail.ru с этой информацией опоздала где-то на полтора месяца примерно ...

Некоторые пояснения по поводу типов полного привода на субарях: в настоящий момент на Субарах применяют три типа полного привода: 1) A-AWD, агрегирующийся с коробкой E-4AT или вариатором Lineartronic. В нем роль межосевого дифференциала исполняет гидромуфта, которая может блокироваться. Плюс есть имитации межколёсных блокировок тормозами. 2) на МКПП симметричный межосевой дифференциал блокируется вязкостной вискомуфтой. 3)VTD, агрегирующийся с коробкой E-5AT или вариатором Lineartronic 3-его поколения (ставится на Legacy GT 2013MY с турбодвигателями DIT20 ), применяетмя несимметричный планетарный межосевой дифференциал, блокирующийся гидромуфтой с эл. управлением + также есть имитации межколёсных блокировок тормозами По факту: A-AWD более "гражданский", переднеприводное поведение в поворотах. Компенсация эффекта недостаточной поворачиваемости осуществляется электроникой, которая управляет перебросом момента перед/зад. VTD - "драйверский". Изначально для компенсации эффекта недостаточной поворачиваемости Субар момент чуть сдвинут на заднюю ось в соотношении 45:55. Именно на этом приводе легко дрифтуется и "метётся хвостом". В настоящее время (по сравнению с информацией, приведенных в устаревших технических статьях, посвященных типам полного привода Субару) привод A-AWD серьёзно переработали, начальное распределение момента изменили с 90:10 (в Форестерах/Импрезах/... предыдущих поколений) на 60:40, обсчётом математической модели движения занимается электроника, как на приводе VTD, что вплотную приблизило возможности A-AWD к VTD по скорости и точности переброски момента. Добавка: по поводу привода на МКПП - там стоит симметричный межосевой дифференциал(распределяющий момент в соотношении 50:50), блокирующийся вискомуфтой при разнице угловых скоростей вращения осей. Однако т.к. момент между осями распределяется симметрично (50:50) только при прямолинейном движении и есть люфт момента где-то в 7% между осями до срабатывания вискомуфты, то данный тип привода неустойчив при прохождении поворотов. Именно этот тип привода из-за указанного люфта может на скользском покрытии в поворотах менять поведение с переднеприводного на заднеприводное и обратно. На приводах VTD и A-AWD этого не позволит сделать электроника. А теперь по поводу понятия т.н. "постоянного" полного привода. Всё зависит от того, как трактовать то или иное понятие. У Субару три типа полного привода, агрегированные в одном блоке с коробкой передач: два из них включают межосевой дифференциал, один - гидромуфту. На всех типах полного привода момент на осях есть всегда. В Субарах последнего поколения на приводе A-AWD (с гидромуфтой) момент гуляет в диапазоне от 60:40 до 50:50. На машинах с МКПП момент 50:50 (с люфтом 7% между осями), на приводе типа VTD - от 45:55 до 50:50. В любом случае момент на осях есть всегда, что позволяет Субару утверждать, что у них постоянный полный привод. Я также встречал и другую - "джиперскую" - интерпретацию этого понятия. В их терминах постоянным может называться только полный привод с межосевым дифференциалом и моментом на обоих осях. С этой точки зрения постоянными на Субару будут только два типа привода: VTD и МКПП. Так как единой терминологии на этот счёт нет, то каждый утверждает то, что ему нравится.

Добрый день всем ! К сожалению, по субаровскому вариатору действительно не так много информации, однако некоторые статьи всё же есть - которые многим было бы полезно прочесть чтобы хотя бы в теории представлять собой как это всё работет и что можно делать при эксплуатации, а что нельзя. Чтобы ездить долго и счастливо. Цепная гончая: Вариатор: http://www.emel.su/blog/#param=id_131 О вариаторе замолвим мы слово ... http://www.emel.su/blog/#param=id_56 (Вторая статья - моё личное творчество) И последнее: по поводу распределения крутящего момента и т.п.: по сети гуляет много устаревшей информации образца начала 2000-х, поэтому правильно было бы ориентироваться на что-то поновее. P.S. ссылки по клику не срабатывают (видимо потому, что форум автоматически подставляет "добавки" в пути), поэтому копируйте ссылку в адресную строку браузера!