Шомпол

Попробуйте взять гантельку, желательно обрезиненную. Или хотя бы положить ее на линолеум, чтобы не проскальзывала. И покатать ее вперед-назад. Это будет ось, с заблокированным дифференциалом. А теперь покатайте ее по кругу, как будто это задняя ось автомобиля. И при этом следите чтоб ни правое, ни левое колесо не проскальзывали. Что, не получается? И не получится. Внешнее колесо в повороте должно пробежать бОльший путь, а значит сделать больше оборотов. Но ось-то у обоих колес одна, и она жесткая, дифференциала нет! Значит одно из трех - либо ось будет скручиваться (вот он паразитный момент!), либо внутреннее колесо будет пробуксовывать на месте, либо внешнее будет упираться, тормозить и проскальзывать (а вот он ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ момент, про который я писал выше). Теперь представим автомобильчик на асфальте, со всеми заблокированными дифференциалами. Руль повернут максимально влево. Двигатель выключен, толкаем руками . Что получается? У левого заднего колеса минимальный путь по траектории, чуть длиннее у переднего левого, потом правое заднее, и самый длинный у правого переднего. Но вращаться им приходится с одной скоростью - диффы заблокированы! И опять же, либо одно колесо катится, остальные проскальзывают, либо все колеса катятся без проскальзывания, но тогда все полуоси и карданы должны винтом скрутиться При этом, заметьте, момент от двигателся - ноль! А на колесах автомобиля момент такой, что аж резина проворачивается на сухом асфальте и полуоси рвутся! Людям тяжело даже понять чем вес отличается от массы, а тут моменты какие-то... Я поэтому и предпочитаю использовать ненаучное понятие "тяга" вместо момента. Потому что ежу понятно, что на подъемнике тяга будет 0, как ни насилуй движок . И любому чуть поумнее ежа будет понятно, что на льду тяга по любому слабее, чем на асфальте. Каким бы мощным ни был движок.

Нет. При заблокированных дифах на любое из колес идет максимум, которое оно способно передать за счет сцепления с грунтом. Например, на сухом гладком асфальте, в повороте, на внутреннее заднее пойдет 100%, а на остальных по нулям. Более того, на внутреннее заднее может пойти +400%, а на остальные по минус 100% . Это называется паразитный момент. Машина при этом никуда не едет, а полуоси рвутся (особенно на Нивах).

Пытался. Потом перестал. Какой смысл тратить силы и деньги поиск причины, если акк стоит как две заправки? Поменял да забыл.

На две субары за три года по две замены на каждой. Не живут. Но у меня и на прошлых машинах не жили больше 2х лет.

1. Больше слушайте "производителей". Они вам и не такого нагородят, чтобы впарить. По факту - да, машина с CVT в экстремальной ситуации ведет себя очень понятно и предсказуемо для новичка. (С той же муфтой, но на автоматах форестерах такого не было! Там, по отзывам, как камень к ж... привязан был. Настройки другие, муфта та же). Спортсмены от машины с CVT плюются, да. Хотя и восхищаются, как она, зараза, траекторию держит. Проблема в том, что спортсмену надо по другой траектории ехать, а на CVT с муфтой - неотключаемая стабилизация)))). 2. Чтобы сжать диски муфты, нужен гидронасос и давление масла. Электрический там только клапан! Давление - гидравлика. В автоматах и вариаторах насос УЖЕ есть, Достаточно трубку с клапаном к муфте провести. В механических коробках насоса нет. Поэтому там дифф с вискомуфтой. Вот и вся тайна. 3. Механический дифф дает преимущество если залезать на бордюры ))))))))))))))) Поиск по слову "бордюр/поребрик", тут мнооооого понаписано. Обобщая - если сцепление _всех_ колес хорошее, не буксуют, то дифф однозначно лучше. И по проходимости, и по управляемости на скорости. А вот если одно или несколько колес буксуют, то муфта иногда предпочтительнее. Например, в отличие от вискомуфты и антипробуксовочной системы она срабатывает сразу, еще ДО того, как началось проскальзывание. При езде "внатяг" это критично. Но если под колесами пятнистый гололед, дифф даст лучшую стабильность. На муфте может "швырять" машину гораздо сильнее. Короче, дифф+муфта (VTD) рулят. 4. Бред. Если все 4 буксуют равномерно, и машина разгоняется по прямой, то ЕСП не вмешивается и движок не глушит. Как только машину повело, тут же душит двигатель. Всё правильно делает.

Вставлю свои 5 коп. На мой взгляд, +20 бесплатных к ограничению это слишком много. Не должно быть так. Лучше +10, +30, +50. Хотя сам я грешный езжу 79 и мне это нравится. Но я при этом отдаю себе отчет, что знаки ограничения рисовались кровью тех, кто их нарушал. И например ночью в дождь, да еще когда навстречу с фарами едут, да по дороге с пешеходными переходами... бррр, тут и 60 много. Просто не успеешь оттормозиться, какая бы у тебя крутая резина не стояла, и какая бы быстрая реакция не была. Черный пешеход виден на 40 метрах. На 60 шанс затормозить есть, на 80 он сбит без вариантов. А сухим днем та же самая дорога позволяет спокойно ехать 90 и не напрягаться. Но "ночных" знаков пока не придумали, чтоб днем 80, а ночью 60. Как-то так.

Уточню еще немножко. Когда машина разгоняется до 100 км/ч, на раскрутку 4х колес тратится 5,5% момента в течение 15 секунд. На раскрутку двух колес, или одного с удвоенной скоростью, потратится 2.7% момента. Теперь, когда машина стоит и буксует одним колесом, разгоняя буксующее колесо до удвоенной скорости (как будто 200кмч едет), мы потратим 2,7% мощности двигателя в течение тех же 15 секунд. А значит, в течение 15 секунд на обоих колесах будет момент, равный 2.7% от максимального. Если же раскручивать колесо в течение 3 секунд, момент будет уже в 5 раз больший, или 13%... 13% от максимального момента на колесе, блин куда уж вам больше чтобы машину стронуть? Кому не лень пересчитайте - уточните цифры. Может я напутал где.

С вывешенного на домкрате колеса запорожец помнится слетел за милую душу, немало перепугав при этом наблюдающих. Во времена давние, колеса вручную балансировали - и таким образом проверить балансировку решили. Слетел именно оттого, что водила резко газанул. После получил поджопник от деда и много ругани насчет того, что газовать плавно надо)))))))). Мне вот честное слово лень считать момент разгоняющегося колеса.... поэтому возьму вот отсюда: http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/obsch/ustrojst/fizika/fizniv.htm немножко цифр. Проверяйте сами кто хочет. Нас интересует доля, тратящаяся на раскрутку колес - на все 4 колеса приходится 5,5% момента. Если машина моноприводная, то на раскрутку одного колеса будет тратиться в два раза меньше (не в четыре! потому что буксует одно колесо, но из-за дифференциала - с УДВОЕННОЙ скоростью/ускорением, второе колесо неподвижно) = 2.7%. Итого получаем, из 100 лошадиных сил, две с лишним лошади будут раскручивать колесо. И соответствующий момент будет на другом колесе. По моему, этих сил вполне хватит чтобы стронуть машину на гладком льду, или качнуть ее при вывешивании. Ну а дальше - авось зацепится буксующим колесом... Практика подтверждает и это главное.

Если кому интересно, то там все хитрее. Свободный дифф означает что момент на обоих колесах одинаков. Одно крутится в воздухе, другое стоит, на обоих момент ноль. Жмем тормоз, оба затормозились. Отпустили - висящее начало разгоняться! Значит, на нем появился разгоняющий его момент. Следовательно, тот же самый момент появляется на стоящем колесе, и оно начнет вытаскивать машину. Так что либо газовать и играть сцеплением, либо газовать и играть тормозом. Превосходно работает

В целом все норм. Но не было такого чтоб "а вот ЭТО лучше чем на ауте/хв". Ну так я на ауте больше езжу. Так что для меня - если и не ниже классом, то сравнимо. А повадки "в повороте" мне не нравились что в 12м году на асфальте, что сейчас на пыльной грунтовке. Если доведется поездить на ф.2014, и там не будет ничего из описанного, я так и напишу. Но честно говоря, я не знаю на каком форике я ездил. Может и на 2014. Понравилось бы - разузнал бы.

Побывал на тесте форестера от Усервиса. Пыльная плоская грунтовка, 2.0 турбо, вариатор. В таких условиях толку от турбины нет, раз. Турбоямы и прочие непонятности ощутил, два. Форестер рулится явно хуже аутбека и хвшки, три - запоздалые какие-то реакции на поворот руля. По кочкам прыгает весьма приятно, для раздолбанных дорог самое оно, но вряд ли сильно лучше XV. И да, персонал ни в зуб ногой насчет технологий, используемых в тех машинах, которые они же должны рекламировать и впаривать))))))))). Короче - всё фу.

Я бы забил/забыл. Насколько я помню, запаса по температуре там достаточно оставлено - масло и присадки еще свойств не теряют. PS - загорание лампочки - это ЕЩЕ ШТАТНЫЙ режим работы. Вот если наплевать на лампочку и ехать дальше невзирая ни на что до упора, тогда последствия могут быть. А могут и не быть.

http://gic4.mycdn.me/getImage?photoId=572731510912&photoType=17

А на аутбеке, первая модель вариатора совсем не тормозит двигателем. Разве что под очень крутой уклон что-то такое просыпается - но все равно без педали тормоза никак. Ну или лепестки использовать. И далеко не факт, что на XV хуже сделано. Лично меня устраивает и то и это, сказать что какие-то однозначные преимущества у той или у другой схемы, я не могу.

Спрятался за автобусом

Жидкость там специальная. В узлах трения, при малой нагрузке, она ведет себя как масло - скользит. В подшипниках тоже. А при большом давлении, например в месте соприкосновения конусов вариатора с цепью, масло густеет в точке соприкосновения, и перестает проскальзывать. Именно это свойство и делает возможным работу вариатора. Если залить обычное масло, то цепь будет проскальзывать. Да, руками создать необходимое давление, конечно нереально. Поэтому на пальцах вариаторная жидкость будет как масло. И я не уверен, можно ли руками ощутить - например если капнуть на стекло/полированный метал этой жидкости, и попробовать повозить шарик от подшипника по стеклу/полированному металлу, с нажимом. И сравнить то же стекло с другим шариком, в капле масла. И на сухую. Возможно давления хватит, возможно нет.

Серьезно??? АНТИ!!!! фрикционную присадку, снижающую трение, в вариатор, основой которого является то самое ТРЕНИЕ?????? Это специально, чтобы цепь вариатора пробуксовывала, наверно... Я очень надеюсь что вам вместо присадки подсунули безвредную китайскую подделку.

эээ... Ну это может быть только при полной блокировке. Тогда как раз, какое колесо уцепилось за дорогу, такое и тянет на все 100%. Свободный дифф, увы - раздает на нагруженное колесо не больше, чем на разгруженное. Так что даже в идеале не больше 50% на колесо. А в худшем - ноль на обоих

Видео бы, или хотя бы фото горки. Непонятно как там заезжать по диагонали если узкая асфальтовая... И вообще непонятно Если бы имело место диагональное вывешивание, на уклоне, то ситуация была бы объяснима. Передним колесам не хватает сцепления, не тянут. Одно заднее колесо висит в воздухе - не тянет, и при этом заблокировано системой АБС. На оставшееся колесо идет только половина момента (задний дифференциал раздает колесам по 50% момента, но момент на том колесе что в воздухе, "съедается" тормозами АБС, т.е. уходит в никуда). Значит передняя ось буксует, а на задней только 50% момента. Вот и не едет. Но если диагоналки нет, то странно.

1) "Полная блокировка" при езде по ровной прямой дороге всего-навсего означает равномерное распределение момента по осям, при одинаковой скорости вращения осей. Нюансы начинаются в поворотах. Пусть машина едет накатом, в повороте, а муфта заблокирована на 150Нм. Тогда передние колеса (условно) проедут на один метр больше задних. Тогда получается что передние вращаются быстрее, и через проскальзывающую муфту передают на задние +150Нм момента. Задние стремятся "забуксовать", и на льду им это удалось бы. Но! Действие равно противодействию, и задние, соответственно, передают передним -150Нм через ту же муфту! То есть передние колеса будут тормозиться с силой 150Нм. И если задние на асфальте, а передние на льду, то они будут "слегка заблокированы", т.е. вращаться медленнее чем им положено. Поэтому я и утверждаю, что без постоянного вмешательства электроники, которая должна распускать и поджимать муфту, такая схема полного привода не поедет. 2) Я сильно подозреваю что в рабочем положении диски муфты всегда прижаты. Разница только в ДАВЛЕНИИ прижима. Давление 0 - муфта проскальзывает с минимумом усилий. Давление максимально - муфта практически заблокирована. Существует ли режим как в сцеплении - развести диски на некоторое расстояние - я не знаю.

На мой взгляд лучше отойти от процентов "назад подается 50%" к конкретным числам. Например, поджатие муфты полностью позволяет передать назад "не больше 1500Нм момента". Цифры с потолка, т.е. с аналогичной муфты лендровера. Тогда получается, что если перед полностью буксует, то сзади мы имеем не больше 1500 Нм момента. Если этого не хватает, чтобы сдвинуть машину - то муфта буксует, вся энергия выделяется в муфте, муфта перегревается. Машина стоит. Аналогично на дороге - пусть муфта поджата на 10% - это значит что назад передается не больше 150Нм. Пока едем по прямой, колеса вертятся с одной скоростью, аналог полной блокировки. Как только заходим в достаточно крутой поворот, колеса начинают вращаться с разной скоростью, задняя ось отстает, а муфта начинает ее обгонять - а значит проскальзывать. Но, при проскальзывании назад передается 10% от максимально возможной мощности, то есть не больше 150 Нм. Таким образом, при повороте мы имеем на задней оси 150Нм, а на передней - все остальное. Невооруженным взглядом видно, что если электроника будет дурить, то такая схема будет выдавать совершенно идиотское распределение моментов - например газанул в повороте, вперед пошло 2000Нм, а назад всего 150. Или сбросил газ - назад пошло 150, а вперед вообще ноль, или даже "отрицательный" паразитный момент (как оно бывает на подключаемом жестком приводе при больших углах руля). Поэтому электроника быстро-быстро "напрягает-расслабляет" муфту в крутых поворотах, чтобы в среднем момент спереди и сзади был одинаков. Кому интересно, поезжайте на площадку, руль максимально вывернуть и газку поддать. Там прекрасно будет слышно как электроника с муфтой работает. не так. Управляющие усилия действительно быстрые, а вот то давление, что подается на муфту, думается все же сглажено. Муфта должна проскальзывать, а не работать в режиме вкл/выкл, на то она и муфта. Иначе вибрации, ударные нагрузки, и прочая вредная для железа ерунда.

Забудьте про эти бредни. Современный автомобиль - не конструктор, а цельная фиговина. Которую нельзя "апгрейдить", меняя модули, приваривая железяки и обрабатывая напильником. Либо устраивает как есть, либо придется переделывать практически ВСЕ: движок, трансмиссию, электронику, а то и подвеску... И вместо хорошего надежного автомобиля получится колхозмобиль в худшем смысле этого слова. А главное - ради чего все это затевается????