Шомпол

Про Ниву не понял - какие 400%, если их всего 100? Одно колесо крутится в одну сторону, а остальные в другую штоле?...

Паразитный момент - это немного другое.

 

"При трёх жёстко заблокированных дифференциалах - момент по 25% на каждом колесе. Если одно из колёс цепляется - оно вытягивает машину". Что написано не так?

Попробуйте взять гантельку, желательно обрезиненную. Или хотя бы положить ее на линолеум, чтобы не проскальзывала. И покатать ее вперед-назад. Это будет ось, с заблокированным дифференциалом.

А теперь покатайте ее по кругу, как будто это задняя ось автомобиля. И при этом следите чтоб ни правое, ни левое колесо не проскальзывали. Что, не получается? И не получится. Внешнее колесо в повороте должно пробежать бОльший путь, а значит сделать больше оборотов. Но ось-то у обоих колес одна, и она жесткая, дифференциала нет! Значит одно из трех - либо ось будет скручиваться (вот он паразитный момент!), либо внутреннее колесо будет пробуксовывать на месте, либо внешнее будет упираться, тормозить и проскальзывать (а вот он ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ момент, про который я писал выше).

Теперь представим автомобильчик на асфальте, со всеми заблокированными дифференциалами. Руль повернут максимально влево. Двигатель выключен,  толкаем руками .

Что получается? У левого заднего колеса минимальный путь по траектории, чуть длиннее у переднего левого, потом правое заднее, и самый длинный у правого переднего. Но вращаться им приходится с одной скоростью - диффы заблокированы!

И опять же, либо одно колесо катится, остальные проскальзывают, либо все колеса катятся без проскальзывания, но тогда все полуоси и карданы должны винтом скрутиться При этом, заметьте, момент от двигателся - ноль! А на колесах автомобиля момент такой, что аж резина проворачивается на сухом асфальте и полуоси рвутся! 

Всё ровно наоборот.

При заблокированных дифференциалах - на каждое колесо идёт всегда 25%. Если хоть одно колесо цепляется за покрытие - оно вытягивает всю машину.

Нет.

При заблокированных дифах на любое из колес идет максимум, которое оно способно передать за счет сцепления с грунтом. Например, на сухом гладком асфальте, в повороте, на внутреннее заднее пойдет 100%, а на остальных по нулям. Более того, на внутреннее заднее может пойти +400%, а на остальные по минус 100% . Это называется паразитный момент. Машина при этом никуда не едет, а полуоси рвутся (особенно на Нивах). 

@Шомпол, 

Что-то не в порядке! 

Не пытались выяснить причину?

Пытался. Потом перестал. Какой смысл тратить силы и деньги поиск причины, если акк стоит как две заправки? Поменял да забыл.

На две субары за три года по две замены на каждой. Не живут. Но у меня и на прошлых машинах не жили больше 2х лет.

1. Производитель говорит...

2. Интересно почему производитель поставил на авто с МКПП центральный дифф, а на вариатор не поставил.  

3. Как там насчет снега, грязи, песка.

4. Рискну предположить

1. Больше слушайте "производителей". Они вам и не такого нагородят, чтобы впарить. По факту - да, машина с CVT в экстремальной ситуации ведет себя очень понятно и предсказуемо для новичка. (С той же муфтой, но на автоматах форестерах такого не было! Там, по отзывам, как камень к ж... привязан был. Настройки другие, муфта та же). Спортсмены от машины с CVT плюются, да. Хотя и восхищаются, как она, зараза, траекторию держит. Проблема в том, что спортсмену надо по другой траектории ехать, а на CVT с муфтой - неотключаемая стабилизация)))). 

2. Чтобы сжать диски муфты, нужен гидронасос и давление масла. Электрический там только клапан! Давление - гидравлика. В автоматах и вариаторах насос УЖЕ есть, Достаточно трубку с клапаном к муфте провести. В механических коробках насоса нет. Поэтому там  дифф с вискомуфтой. Вот и вся тайна.

3. Механический дифф дает преимущество если залезать на бордюры ))))))))))))))) Поиск по слову "бордюр/поребрик", тут мнооооого понаписано. Обобщая - если сцепление _всех_ колес хорошее, не буксуют, то дифф однозначно лучше. И по проходимости, и по управляемости на скорости. А вот если одно или несколько колес буксуют, то муфта иногда предпочтительнее. Например, в отличие от вискомуфты и антипробуксовочной системы она срабатывает сразу, еще ДО того, как началось проскальзывание. При езде "внатяг" это критично. Но если под колесами пятнистый гололед, дифф даст лучшую стабильность. На муфте может "швырять" машину гораздо сильнее. Короче, дифф+муфта (VTD) рулят.

4. Бред.

Судя по ощущениям ЕСП вмешивается сразу и не дает пробуксовывать 4 колесам, что-то типа контроля тяги. Получается скучно, но более эффективно(но менее эффектно).

Если все 4 буксуют равномерно, и машина разгоняется по прямой, то ЕСП не вмешивается и движок не глушит. Как только машину повело, тут же душит двигатель. Всё правильно делает.

Вставлю свои 5 коп.

На мой взгляд, +20 бесплатных к ограничению это слишком много. Не должно быть так. Лучше +10, +30, +50. Хотя сам я грешный езжу 79 и мне это нравится.

Но я при этом отдаю себе отчет, что знаки ограничения рисовались кровью тех, кто их нарушал.

И например ночью в дождь, да еще когда навстречу с фарами едут, да по дороге с пешеходными переходами... бррр, тут и 60 много. Просто не успеешь оттормозиться, какая бы у тебя крутая резина не стояла, и какая бы быстрая реакция не была. Черный пешеход виден на 40 метрах. На 60 шанс затормозить есть, на 80 он сбит без вариантов.

А сухим днем та же самая дорога позволяет спокойно ехать 90 и не напрягаться. Но "ночных" знаков пока не придумали, чтоб днем 80, а ночью 60. Как-то так.

Уточню еще немножко. Когда машина разгоняется до 100 км/ч, на раскрутку 4х колес тратится 5,5% момента в течение 15 секунд. На раскрутку двух колес, или одного с удвоенной скоростью, потратится 2.7% момента.

Теперь, когда машина стоит и буксует одним колесом, разгоняя буксующее колесо до удвоенной скорости (как будто 200кмч едет), мы потратим 2,7% мощности двигателя в течение тех же 15 секунд. А значит, в течение 15 секунд на обоих колесах будет момент, равный 2.7% от максимального.

Если же раскручивать колесо в течение 3 секунд, момент будет уже в 5 раз больший, или 13%...

13% от максимального момента на колесе, блин куда уж вам больше чтобы машину стронуть?

Кому не лень пересчитайте - уточните цифры. Может я напутал где.

Что и у кого не работает "у киеве", я скромно умолчу. У кого работает, попробуйте вывесить колесо на домкрате и столкнуть машину таким(плавно подтормаживая) способом.

 

 

Здесь ты не прав.  Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим.

С вывешенного на домкрате колеса запорожец помнится слетел за милую душу, немало перепугав при этом наблюдающих. Во времена давние, колеса вручную балансировали - и таким образом проверить балансировку решили. Слетел именно оттого, что водила резко газанул. После получил поджопник от деда и много ругани насчет того, что газовать плавно надо)))))))).

Мне вот честное слово лень считать момент разгоняющегося колеса.... поэтому возьму вот отсюда:

http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/obsch/ustrojst/fizika/fizniv.htm

немножко цифр. Проверяйте сами кто хочет.

 

Момент инерции колеса:

J_к=0,78m_дR_д²+0,85m_пR²=0,78^.5,2^.0,19²+0,85^.20^.0,369²=0,15+2,31=2,46 кг^.м².

Доля крутящего момента, расходуемого на раскрутку колес:

4J_к/m_а^.R²=4^.2,46/1315,6^.0,369²=0,055=5,5%.

Нас интересует доля, тратящаяся на раскрутку колес - на все 4 колеса приходится 5,5% момента. Если машина моноприводная, то на раскрутку одного колеса будет тратиться в два раза меньше (не в четыре! потому что буксует одно колесо, но из-за дифференциала - с УДВОЕННОЙ скоростью/ускорением, второе колесо неподвижно) = 2.7%.

Итого получаем, из 100 лошадиных сил, две с лишним лошади будут раскручивать колесо. И соответствующий момент будет на другом колесе.

По моему, этих сил вполне хватит чтобы стронуть машину на гладком льду, или качнуть ее при вывешивании. Ну а дальше - авось зацепится буксующим колесом...

Практика подтверждает и это главное. 

Каким же это образом тормозами имеющими одновременный привод на все четыре колеса, можно "подтормаживать" только буксующие? Или ты левой ногой сразу буксующее колесо подтормаживаешь?

 

Если кому интересно, то там все хитрее. Свободный дифф означает что момент на обоих колесах одинаков. Одно крутится в воздухе, другое стоит, на обоих момент ноль. Жмем тормоз, оба затормозились. Отпустили - висящее начало разгоняться! Значит, на нем появился разгоняющий его момент. Следовательно, тот же самый момент появляется на стоящем колесе, и оно начнет вытаскивать машину.

Так что либо газовать и играть сцеплением, либо газовать и играть тормозом. 

Превосходно работает

@Шомпол,понравилось то хоть что-нибудь кроме прыганий на кочках? Недостатки то - хорошо, но все же. 

В целом все норм. Но не было такого чтоб "а вот ЭТО лучше чем на ауте/хв".

Какой-то неправильный форь тебе попался .

Про турбину не скажу, а про остальное - у меня впечатления с точностью до наоборот. Что не одинаково с нашей, то немножко выше классом.

Ну так я на ауте больше езжу. Так что для меня - если и не ниже классом, то сравнимо. А повадки "в повороте" мне не нравились что в 12м году на асфальте, что сейчас на пыльной грунтовке. 

 ничего подобного из описанного Вами не присутствует на новом форестере 2014. Часть из описанного была проблемой SH5, но в SJ все исправили.

Если доведется поездить на ф.2014, и там не будет ничего из описанного, я так и напишу. Но честно говоря, я не знаю на каком форике я ездил. Может и на 2014. Понравилось бы - разузнал бы.

Побывал на тесте форестера от Усервиса. Пыльная плоская грунтовка, 2.0 турбо, вариатор. В таких условиях толку от турбины нет, раз. Турбоямы и прочие непонятности ощутил, два. Форестер рулится явно хуже аутбека и хвшки, три - запоздалые какие-то реакции на поворот руля. 

По кочкам прыгает весьма приятно, для раздолбанных дорог самое оно, но вряд ли сильно лучше XV.

И да, персонал ни в зуб ногой насчет технологий, используемых в тех машинах, которые они же должны рекламировать и впаривать))))))))).

Короче - всё фу.

Ребята, тему не читал целиком, долго очень. Подскажите пожалуйста, может есть у кого опыт. Как то прошлой зимой долго и нудно полз по сугробам, долго полз, машина буксовала все время и тут неожиданно загорелась лампочка AT Oil Temp (масло в коробке перегрелось или закипело или предупредил что вот вот закипит- не знаю). дал остыть ему и поехал дальше. Вопрос: какие могут быть последствия, что может случиться в следствии с маслом, что нужно делать с ним после этого? До сих пор езжу на нем, вроде все без изменений. Пробег 47000, масло с завода не меняно.

Я бы забил/забыл. Насколько я помню, запаса по температуре там достаточно оставлено - масло и присадки еще свойств не теряют. 

PS - загорание лампочки - это ЕЩЕ ШТАТНЫЙ режим работы. Вот если наплевать на лампочку и ехать дальше невзирая ни на что до упора, тогда последствия могут быть. А могут и не быть.

http://gic4.mycdn.me/getImage?photoId=572731510912&photoType=17

Наката под горку нет совсем! Все довольны работой этого агрегата? 

А на аутбеке, первая модель вариатора совсем не тормозит двигателем. Разве что под очень крутой уклон что-то такое просыпается - но все равно без педали тормоза никак. Ну или лепестки использовать.

И далеко не факт, что на XV хуже сделано. Лично меня устраивает и то и это, сказать что какие-то однозначные преимущества у той или у другой схемы, я не могу.

Спрятался за автобусом

Жидкость там специальная. В узлах трения, при малой нагрузке, она ведет себя как масло - скользит. В подшипниках тоже. А при большом давлении, например в месте соприкосновения конусов вариатора с цепью, масло густеет в точке соприкосновения, и перестает проскальзывать. Именно это свойство и делает возможным работу вариатора. 

Если залить обычное масло, то цепь будет проскальзывать.

Да, руками создать необходимое давление, конечно нереально. Поэтому на пальцах вариаторная жидкость будет как масло.

И я не уверен, можно ли руками ощутить - например если капнуть на стекло/полированный метал этой жидкости, и попробовать повозить шарик от подшипника по стеклу/полированному металлу, с нажимом. И сравнить то же стекло с другим шариком, в капле масла. И на сухую. Возможно давления хватит, возможно нет.

Да, причем зарегился год назад и целый год вынашивал план рекламы, плюс специально для этого стал менять масло в варике и все это снимать, а потом дурак еще и разместил на форуме.

Серьезно??? АНТИ!!!! фрикционную присадку, снижающую трение, в вариатор, основой которого является то самое ТРЕНИЕ??????

Это специально, чтобы цепь вариатора пробуксовывала, наверно...

Я очень надеюсь что вам вместо присадки подсунули безвредную китайскую подделку.

сделаю фото видел, я что-то думал, что по оси момент гуляет от 0 до 100%

эээ... Ну это может быть только при полной блокировке. Тогда как раз, какое колесо уцепилось за дорогу, такое и тянет на все 100%. Свободный дифф, увы - раздает на нагруженное колесо не больше, чем на разгруженное. Так что даже в идеале не больше 50% на колесо. А в худшем - ноль на обоих

причём если заезжать в эту же горку без диагонали, а прямо, едет без проблем даже на малых оборотах. То есть ощущение, что именно на то заднее колесо, на которое приходится максимум сцепления - не хватает крутящего момента

Видео бы, или хотя бы фото горки. Непонятно как там заезжать по диагонали если узкая асфальтовая... И вообще непонятно

Если бы имело место диагональное вывешивание, на уклоне, то ситуация была бы объяснима. Передним колесам не хватает сцепления, не тянут. Одно заднее колесо висит в воздухе - не тянет, и при этом заблокировано системой АБС. На оставшееся колесо идет только половина момента (задний дифференциал раздает колесам по 50% момента, но момент на том колесе что в воздухе, "съедается" тормозами АБС, т.е. уходит в никуда). Значит передняя ось буксует, а на задней только 50% момента. Вот и не едет.

Но если диагоналки нет, то странно.

Тогда получается, что мы едем всегда на полной блокировке. Для того, что бы разблокировать диф, оси должны преодолеть усилие в 150Hм. Как-то не аккуратненько получается.

 

 

Если зажатую муфту от полностью распущенной отделяют несколько микрометров, 

1) "Полная блокировка" при езде по ровной прямой дороге всего-навсего означает равномерное распределение момента по осям, при одинаковой скорости вращения осей. Нюансы начинаются в поворотах. Пусть машина едет накатом, в повороте, а муфта заблокирована на 150Нм. Тогда передние колеса (условно) проедут на один метр больше задних.  Тогда получается что передние вращаются быстрее, и через проскальзывающую муфту передают на задние +150Нм момента. Задние стремятся "забуксовать", и на льду им это удалось бы. Но! Действие равно противодействию, и задние, соответственно, передают передним -150Нм через ту же муфту! То есть передние колеса будут тормозиться с силой 150Нм. И если задние на асфальте, а передние на льду, то они будут "слегка заблокированы", т.е. вращаться медленнее чем им положено. 

Поэтому я и утверждаю, что без постоянного вмешательства электроники, которая должна распускать и поджимать муфту, такая схема полного привода не поедет. 

2) Я сильно подозреваю что в рабочем положении диски муфты всегда прижаты. Разница только в ДАВЛЕНИИ прижима. Давление 0 - муфта проскальзывает с минимумом усилий. Давление максимально - муфта практически заблокирована. Существует ли режим как в сцеплении - развести диски на некоторое расстояние - я не знаю. 

 Мне интересна работа муфты, которая стоит вместо межосевого дифференциала. Тут сказали, что она работает аналогично сцеплению, поэтому этот термин теперь тут участвует, но только в качестве аналогии.

Если муфта распущена на 50%, это ещё не значит, что она передаёт через себя не 100% момента. Так же как сцепление с ослабленными пружинами будет передавать 100% момента, до тех пор, пока мы не газанём как следует, превысив силу сцепления дисков. Как же тогда муфта передаёт момент 60/40 например ? Она что, всю дорогу работает с проворотом и жрёт бензин на нагрев себя? Вот это и наводит на мысли, что бОльшую часть времени, она тупо распущена, т.е. отключена полностью, что позволяет получить 5,8л. на 100 км за городом. У меня претензий к приводу нет, ппп или не ппп мне всё равно. Просто интересно как всё это работает. Если что-то работает с выделением тепла, значит оно работает с потерями, и хвастаться тем, что мы поставили большой радиатор как то не совсем корректно. Показали тут видос с дифференциалом, приятно посмотреть, никаких нагревов и радиаторов, система просто поражает изяществом. Почему от неё отказались не понятно, наверное по массогабаритным показателям не влезает вместе с вариатором.

На мой взгляд лучше отойти от процентов "назад подается 50%" к конкретным числам. Например, поджатие муфты полностью позволяет передать назад "не больше 1500Нм момента". Цифры с потолка, т.е. с аналогичной муфты лендровера. Тогда получается, что если перед полностью буксует, то сзади мы имеем не больше 1500 Нм момента. Если этого не хватает, чтобы сдвинуть машину - то муфта буксует, вся энергия выделяется в муфте, муфта перегревается. Машина стоит.

Аналогично на дороге - пусть муфта поджата на 10% - это значит что назад передается не больше 150Нм. Пока едем по прямой, колеса вертятся с одной скоростью, аналог полной блокировки. Как только заходим в достаточно крутой поворот, колеса начинают вращаться с разной скоростью, задняя ось отстает, а муфта начинает ее обгонять - а значит проскальзывать. Но, при проскальзывании назад передается 10% от максимально возможной мощности, то есть не больше 150 Нм. Таким образом, при повороте мы имеем на задней оси 150Нм, а на передней - все остальное. Невооруженным взглядом видно, что если электроника будет дурить, то такая схема будет выдавать совершенно идиотское распределение моментов - например газанул в повороте, вперед пошло 2000Нм, а назад всего 150. Или сбросил газ - назад пошло 150, а вперед вообще ноль, или даже "отрицательный" паразитный момент (как оно бывает на подключаемом жестком приводе при больших углах руля).

Поэтому электроника быстро-быстро "напрягает-расслабляет" муфту в крутых поворотах, чтобы в среднем момент спереди и сзади был одинаков. Кому интересно, поезжайте на площадку, руль максимально вывернуть и газку поддать. Там прекрасно будет слышно как электроника с муфтой работает.

Муфта, передающее вращение на задний мост практически имеет два состояния - включено-выключено. Промежуточных вариантов там нет. Но во времени ее можно подключать-отключать довольно быстро. Управляющий сигнал на клапан представляет собой ШИМ, что и позволяет говорить о предаче через нее определенного процента мощности за единицу времени.

не так.

Я уже читал в этой теме, что там ШИМ управление, но честно говоря думал что это касается только управляющего сигнала, а в муфте он преобразуется в напряжение величина которого пропорциональна длительности импульсов. Но то что сама муфта там может пульсировать с такой скоростью, я как то не верил, хотя знаю, что в радиотехнике подобные проблемы решают именно так.  Если они механику заставили работать в таком режиме, то это реально круто.

Управляющие усилия действительно быстрые, а вот то давление, что подается на муфту, думается все же сглажено. Муфта должна проскальзывать, а не работать в режиме вкл/выкл, на то она и муфта. Иначе вибрации, ударные нагрузки, и прочая вредная для железа ерунда.

Забудьте про эти бредни. Современный автомобиль - не конструктор, а цельная фиговина. Которую нельзя "апгрейдить", меняя модули, приваривая железяки и обрабатывая напильником.

Либо устраивает как есть, либо придется переделывать практически ВСЕ: движок, трансмиссию, электронику, а то и подвеску... И вместо хорошего надежного автомобиля  получится колхозмобиль в худшем смысле этого слова.

А главное - ради чего все это затевается????