Шомпол

Ну а как вообще можно сравнивать машины разного класса? Ясно же что и в среднем и в сумме Туарег будет лучше. Он может быть хуже в некоторых вполне определенных моментах - ну например в поворотах хуже (не факт!), и жрет больше. И б/у. Всё! Хотяяя... еще, у него может не оказаться "удовольствия от вождения", как случилось с одним моим знакомым, пересевшим на туарег с турбофоря и потом проклинавший этот сарай нерулящийся.))))

А кто такие ррт?

Справедливо. Изначально про "распределение крутящего момента" говорилось в инструкциях, написанных для инженеров и механиков-водителей. Когда журналисты стали перепечатывать в меру своего непонимания для просто водителей (не механиков), начался полный бардак. По сути, водителю важно С КАКОЙ СИЛОЙ каждое колесо тянет автомобиль. С учетом приложенной к колесу силы, пробуксовки, угла наклона и тд. А всякие моменты и прочее - это какая-то абстрактная фигня не имеющая НИКАКОГО отношения к управлению. Зато помогающая задурить голову покупателям "умными" словами. Ежу же понятно, что если водитель будет знать, что 4 буксующих колеса дают в сумме тягу 100кгс, то это все равно что пытаться руками вытолкать машину. И она не выедет, пока доски под колеса не подложишь. А информация о том, что при этом двигатель развивает полную мощность (и все блокировки задействованы))) - только пудрит мозги.

Эээ... Ну как справедливо замечено кое-кем из форумчан, достаточно выехать на свежевыпавший снег, чтобы все вопросы отпали... Лично для меня - в первую очередь удовольствие от нахождения за рулем. Которое состоит не в комфорте 5й точки, а в комфорте руления. Субары едут, и едут пусть не особо быстро, пусть не особо комфортно, зато ПРАВИЛЬНО и ВЕЗДЕ. Знаете, когда свежекупленная машина едет боком по ледяной парковке перед магазином, по узкой кривой дорожке, а за рулем человек безо всякого опыта спортивной езды (это был я, и я никогда ни на какой машине не пробовал даже полицейский разворот делать, не то что боком ездить), и нет никакого ощущения потери управляемости... Ну понесло, ну боком, ну и что, ведь едет-то куда надо, и управляется при этом нормально, интуитивно-понятно... Короче такое поведение очень подкупает.)))) Так и становятся фанатом марки.

Тут есть большая проблема что считать жесткой/нежесткой блокировкой, и что считать полной блокировкой Рассмотрим случай все колеса на асфальте, по прямой, межосевой дифф заблокирован наглухо. Тогда действительно на каждую ось по 50%. Если передние колеса повернуты, то все интереснее. У передних колес при езде в повороте траектория длиннее, они пройдут бОльший путь, значит должны вращаться быстрее задних. В идеальном случае, когда сцепление шин с асфальтом абсолютное, машина просто не сможет ехать - передние колеса начнут "упираться" в асфальт, задние их "подталкивать". На задних будет 50% тяги, на передних минус 50%. Машина никуда не поедет. В реальности шины проскальзывают, и машина едет, но нагрузка на узлы трансмиссии огого!, поэтому инструкции любого внедорожника с жестко подключаемыми передком (УАЗ и военные грузовики) запрещает ездить по асфальту с блокировкой. Если передние колеса на льду или в грязи, а задние на асфальте, на зад пойдет 100% тяги. И наоборот. Это жесткая блокировка. Но почему-то ее называют 50/50!!! Хотя, как я показал, распределение может быть от 50/50 до вполне реальных 100/0 и даже до теоретических "-50"/50. )))) Со свободным дифференциалом проще. Момент на всех осях одинаковый, поэтому если одна ось буксует = момент 0, то и вторая "не тянет". А наша любимая муфта - это нечто среднее между свободным диффом и жесткой блокировкой. Я, к сожалению, не смог найти точные цифры, но знаю что один из халдексов на фрилендерах позволял передавать назад 1500Нм момента. Если исходить из того, что у субар всяко не хуже))), то получится что этого достаточно для передачи всей тяги назад. Считаем - крутящий момент 200, передаточное число коробки 3.581, получаем всего 700Нм . А значит если передние колеса буксуют, муфта вполне способна всю тягу движка направить назад. Распределение в грязи получается от 100/0 до 0/100 - чем не жесткая блокировка? На асфальте хитрая электроника смотрит за положением руля, и при повороте расслабляет муфту, чтобы не получилось жесткой блокировки на асфальте. Джиперы знают, что лучший способ улететь в кювет - это забыть при выезде на асфальт отключить блокировку. Тогда в повороте задние колеса "обгоняют" передние, и машина летиииит... Испугавшись этого, субару попросту снижала передаваемый на зад момент до минимума. Машина становлась почти переднеприводная. Поэтому старые форестероводы, у которых автоматы с 90/10, и говорили про непонятное поведение задницы в повороте, на форумах про это много говорилось. "Как кирпич к жопе привязали" и тому подобные фразы. Про отключение муфты - исключительно мое мнение, основанное на размышлениях, кстати. Официальных подтверждений я не видел))). Сейчас техника шагнула вперед, и судя по некоторым фактам, в Аутбеках и XVшках с тягой в поворотах все в порядке. То есть муфта расслабляется/напрягается ровно до такой степени, чтобы тяга движка делилась между осями примерно поровну. Что удивительно, скорости реакции электроники хватает даже если периодически под одним из колес пропадает сцепление, ледяная лужица попалась или песочек. Это уже из личных наблюдений и комментариев инструктора по экстремальному вождению. Короче, траекторию держит даже первая версия вариатора на аутбеке, вряд ли XVшная, вторая, хуже

:D

Полного отключения как такового не происходит. ABS как работала, так и работает, буксующие колеса как притормаживались так и будут притормаживаться. Доподлинно известно, что перестает душиться двигатель при пробуксовке, если машина при этом норовит сойти с курса. Если буксуешь равномерно и прямолинейно, то вроде бы движок не особо глушился и при неотключенной кнопке. Единственный способ отключить ABS совсем - выдрать предохранитель. Но тогда и кое-что нужное типа электроусилителя перестает работать. В общем да ну его И к тому же не забывайте, в машинах без абс предусмотрен "колдун", инерционный регулятор тормозных усилий. Который перераспределяет силу торможения перед-зад в зависимости от ускорения торможения. Чем интенсивнее тормозишь, тем меньше усилия на задние колеса, чтобы юзом не пошли. На новых машинах все это делается электроникой. Если отключить ABS на XV, задние колеса моментально заблокируются при достаточно сильном торможении. И получится неуправляемая хреново тормозящая повозка. Если имеется в виду кнопочка на рукоятке коробки, то это блокировка. Чтобы случайно на скорости за 100 не переключиться из режима драйв в режим заднего хода или паркинга. Двигать рычаг вправо-влево она не мешает.

Я вот про это

Недавно же проскакивали видео, как лендроверы буксуют всеми четырьми ШОССЕЙНЫМИ покрышками на совершенно ровной и гладкой поверхности. Не вижу, почему бы XVшка, одетая в шоссейные покрышки, не забуксовала в глинистой яме. Но вот почему ей туда пару палок не кинули, для меня загадка)))

Надо выяснять, что именно там перегревается. Потому что "вариатор перегрелся" - понятие растяжимое. Ремень, ГТ, фрикционы, хз еще что там может греться. Уникальность субар? Не знаю. Может у субар система охлаждения коробки есть, а у кашкаев нету?))))

Меня тут попросили объяснить, каким образом то что я тут излагал сочетается с известной истиной, что свободный дифференциал распределяет моменты поровну. Все просто. На асфальте, по прямой - крутящий момент от двигателя делится поровну между колесами. Одно колесо вывешено - на нем момент нулевой. Соответственно и на другом колесе, которое нагруженное и на асфальте, тоже момент нулевой. А значит и от двигателя идет ноль крутящего момента. Вся мощность двигателя уходит вхолостую. Теперь начинаем притормаживать колеса педалью тормоза, оба сразу. У двигателя сразу появляется куда девать мощность, на нагрев тормозной колодки вывешенного колеса. А значит на ОБОИХ колесах появится равная тяга от двигателя. Но! Инерция раскрученного движка стремится сохранить обороты, а вывешенное колесо тормозится. Значит, на нагруженное колесо пойдет "излишек тяги", от инерции движка. Дальше, когда вывешенное колесо притормозилось, убрали тормоз. Мощность двигателя теперь начинает расходоваться на раскрутку вывешенного колеса, оно же тоже имеет инерцию! А раз так, то и на нагруженном колесе появляется крутящий момент, равный моменту на раскручиваемом колесе. И так по кругу - притормаживаем, разгоняем, притормаживаем, разгоняем. Обороты двигателя большие, так что он может в любой момент отдать максимальную мощность и реализовать максимальный момент. Инерция тоже большая, что полезно. В принципе, то же самое можно реализовать не притормаживая, а играя сцеплением, если буксующее колесо в грязи, и достаточно быстро останавливается. Раскрутив движок, и отпуская-выжимая сцепление, можно тем же самым образом перебросить тягу на нагруженное колесо. Мой дядя, на запорожце с ручным (инвалидным) сцеплением это очень хорошо проделывал, руки-то гораздо быстрее и точнее чем нога могут играть сцеплением. Почти со скоростью ABS

Для тех, кому интересно. Про разные типы привода уже много написано, про свободные диффы, торсены, само- и принудительно блокируемые итд. Однако я нигде не встречал сравнения электронной имитации блокировки с блокирующимся дифференциалом. С первого взгляда кажется, что какая разница? В случае заблокированного диффа вся тяга идет на нагруженное колесо, и в случае электронной блокировки, тоже идет туда же. Однако вспомним особенности свободного дифференциала, а именно то, что сумма скоростей вращения колес у него постоянна. Если поднять машину на подъемник, и запустить мотор, колеса будут крутиться с одинаковой скоростью. Но если схватиться за одно из них и затормозить его, то второе начнет вращаться с удвоенной скоростью. Однако, как мы знаем по коробке передач, чем выше передача (а значит скорость вращения колеса), тем меньше тяга на колесе. Схватив и затормозив одно колесо, мы как бы переключаем второе колесо с первой на вторую передачу. И тяга на нем тут же падает вдвое. Надо заметить, что МОЩНОСТЬ = МОМЕНТ * ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ на колесе никуда не исчезает, частота выросла, момент упал. При диагональном вывешивании это приводит к неприятным последствиям, а именно к нехватке момента на нагруженном колесе. Как с этим бороться? Да очень просто, ПРИТОРМАЖИВАТЬ вывешенное колесо, но не блокировать его полностью. Идеально, с точки зрения грязелазенья, давать свободному колесу вращаться быстро, и слегка его притормаживать. Да, при этом часть МОЩНОСТИ двигателя будет расходоваться на нагрев тормозов, но ТЯГА на нагруженном колесе будет гораздо выше, чем в случае полной блокировки. Старые опытные водители знают такой прием вытаскивания буксующего авто: давишь газ и чуть-чуть подрабатываешь тормозом. Бешено крутящееся буксующее колесо притормаживается, на нагруженное колесо перераспределяется крутящий момент (помним, пропорционально разнице скоростей!). И в результате та тяга, что образуется на нагруженном колесе, становится настолько велика, что не замечает тормозных усилий и легко выдергивает автомобиль из плена. Отсюда совет начинающим гряземесителям на автомобилях с электронной блокировкой. Если одно колесо буксует (или диагональное вывешивание в случае полного привода) - не пытайтесь ехать внатяг! Не жалейте газу! Чем быстрее будут вращаться вывешенные колеса, тем проще будет электронике отдать нужный тяговый момент на нагруженные колеса . И тем быстрее вы выберетесь из ловушки. Однако, если вы буксуете всеми четырьмя - включайте собственный мозг и начинайте думать как выбраться.

I'll be back...

Улыбнуло: http://vimeo.com/37503491

Это да, это они делают. При зажатом тормозе, например, обороты выше 3000 не поднимутся. Но используется тут датчик нажатия на тормоз или спидометр, показывающий ноль, я не знаю... Вроде бы когда я из кювета на аутбеке тянул бедолагу, тапка в пол, обороты к 4000 подбирались, а скорость чуть больше чем никакая. Но могу и ошибаться, не до того тогда было.

Вообще, меня давно мучает мысль взять привязать машину к столбу через динамометр, и померить максимальную тягу)))) Можно конечно и без таких извратов, а на полигоне на калиброванный уклон вскарабкаться. Передом и задом ))). А потом посчитать по формулам. Но как туда проехать - я хз.

Там еще может быть чисто психологическая проблема. Человек привык к механике, привык что надо ехать внатяг, а значит обороты должны быть не более 2000. А на вариаторе обороты могут быть хоть 5000, а движение все равно будет "внатяг". Ну вот видит водитель, что обороты уже за 3000 зашли, а машина не едет. И думает, вот говенная машина. А то что на этих 3000 оборотах тяги нет, ему невдомек. На слух-то обороты слышны, а тяга - нет! Нужно бы ему тапку в пол, обороты 5000, тогда заедет Это ж ГИДРО! Больше оборотов больше тяга, прям как на катере.

http://solar-neva.ru/bc/bc.html Я вот эти приобрел. Там же где-то были ссылки, в том числе на форум где это дело все только начиналось и тестировалось ))) ))))

Алгоритм там примерно такой: 1) Медленно стартуем. Программа "экономичная", езда на малых оборотах. Вариатор на "первой" передаче. Гидтротрансформатор (ГТ) работает до тех пор пока машина не наберет скорость около 10 км/ч. Потом блокируется. Раньше нельзя, потому что иначе двигатель начнет дергаться и затыкаться, как оно на механике бывает. Обороты двигателя должны быть всегда не ниже ~1000 об/мин. Дальше при наборе скорости изменяется передаточное отношение вариатора, ГТ остается заблокирован. 2) Резкий старт. Тут важно иметь всегда максимальный момент на колесах. Не максимальный момент двигателя, а максимальный на колесах. Это существенно, поскольку ГТ позволяет увеличить момент до 4 раз за счет разницы в скорости насосного и турбинного колеса. Условно говоря, насосное колесо вертится двигателем на оборотах максимальной мощности, а на турбинное колесо (и далее на колеса авто) при этом идет максимальная возможная тяга. Самый максимум тяги на самой маленькой скорости. Потом эффективность ГТ падает, поскольку разница в скорости вращения насосного и турбинного колес становится меньше. Скорость-то растет, а обороты двигателя расти вечно не могут! Ну и где-то в тот момент, когда скорость авто на "первой виртуальной" передаче становится близкой к оборотам максимальной мощности (5000 оборотов, скорость около 40кмч), ГТ блокируется, и дальнейший набор скорости идет за счет изменения передаточного отношения вариатора. 3) Езда в крутую гору с прицепом. Тут тот же принцип. Если тяги на колесах хватает, когда вариатор на 1й передаче, то ГТ заблокирован. Если не хватает, то ГТ разблокируется, обороты повышаются, тяга увеличивается. 4) Старт по-зимнему, с 2й передачи, газ в пол. Все то же самое что в п.2, только максимальная тяга на колесах будет меньше, ГТ заблокируется позже. И на слух, и взглядом на тахометр момент блокировки прекрасно ловится. И это явно не 8км/ч )))) 5) Едем не быстро, 20кмч, и резко жмем газ в пол. Передаточное отношение вариатора ползет к 1й передаче, скорость одновременно нарастает. Разблокируется тут ГТ или нет, однозначно сказать нельзя. Возможен и тот и тот варианты.

Угу. А кочки - на 50% зависят от геометрии машины. И еще на 50 от VDC или аналогов . Я так поскреб в голове, и решил что на случай застревания в грязи у меня в машине будут лежать браслеты противоскольжения. Это такие мини-цепи, если кто не знает. Но в отличие от цепей, могут надеваться на УЖЕ застрявшую машину. Шансов опробовать пока не представилось, и честно говоря и не хочется.))))) Но судя по видео - гребут-с, и неплохо гребут-с )))

Именно так! Какой смысл тестить без сравнения? Ну проехал ты по грязи, допустим. Но если по этой же грязюке проедет жигуленок, то ценность такого теста резко падает А если вдруг аут и джи засядут, а хв проедет - будет чем гордиться

Если уж быть совсем точным, то гидротрансформатор _всегда_разблокирован_, если скорость меньше 8 км/час. И это совсем не значит что он _всегда_заблокирован_ на скорости выше 8 км/ч ;-)

Готов под это дело предоставить Outback Ну, для сравнения (или прикола). XV занят.

Для любителей этого самого - делайте так:

Я 5 лет ездил на хюндае акценте из таганрога. Сменил две лампочки, аккумулятор и дворники. Больше проблем не было )))) Так что дело не в том, где собирают , а в том - как!