ТЕСТ SUBARU XV: "Поперед батьки"

[евГений]

"Вот хоть убей, но не вяжутся, не женятся в моей голове слова «Субару» и «дизайн». И так — уже лет пятнадцать, с тех пор как отошло на покой фантастически стильное купе Subaru SVX. И вот — лучик надежды, брошенный на поджарый бок кроссовера Subaru XV уходящим за горизонт флорентийским солнышком. И пусть в неотесанности колесных арок и оквадраченных задних фонарях нет и толики утонченности, зато есть нечто основательное, сермяжное, мужское. Есть намек на новый стиль.

Технически Subaru XV — это, если крупными мазками, лифтованная пятидверная Impreza, но только не европейская, а та, что уже полгода как поставляется на североамериканский рынок. Летом такая Impreza появится и у нас (само собой, с другими настройками шасси и иными моторно-трансмиссионными комбинациями), но новейший кроссовер Subaru XV доберется до России еще раньше, в апреле. Выходит, что отпрыск «икс-ви» лезет поперед батьки, причем в самое пекло! Или поперед мамки?

На рынке компактных кроссоверов и впрямь жарко: что ни полгода — новая модель, а то и две! Но кроссоверы Subaru нарисовались здесь со свойственной марке нерасторопностью: пару лет назад брешь в модельном ряду попытались заткнуть полукроссовером Impreza XV. Зато теперь японцы выделяют Subaru XV в самостоятельную модель, причем на американском рынке, чтобы усилить эффект, машину величают Subaru XV Crosstrek.

Аргументов в пользу модельного сепаратизма видится два. Во-первых, если Impreza XV имела клиренс 185 мм, то у «просто» XV — уже 220 мм, как у Форес­тера! Во-вторых, машина построена на новой платформе, на которую постепенно переведут и другие модели, включая будущий Forester. Есть и сугубо российская причина: к нам будут поставлять только Импрезу-седан. А хэтчбек — это XV.

Впрочем, «новая платформа» — громко сказано. Скорее, это глубокая модернизация прежнего шасси. Колесная база увеличена на незаметные 20 мм. Усилены наиболее ответственные элементы днища и «чашки» крепления передней подвески. Пересмотрена силовая схема задней части пола, чтобы вписаться в более жесткие требования по пассивной безопасности при ударе сзади.

Подвеска принципиально не изменилась, но у передних стоек McPherson усилены верхние опоры, а в задней многорычажке нижние резинометаллические шарниры стоек заменены шаровыми соединениями. Жестче стали стабилизаторы поперечной устойчивости. Усилитель рулевого управления — куда же без этого? — теперь электрический. Привод — только полный.

На презентации спикеры талдычат про систему Stop&Start, про экономию топлива, про снижение выбросов CO2... Но мы-то любим Subaru за другое! За турбоподхват, за пьянящее ускорение «с четырех и до отсечки»...

— В тебе говорит энтузиаст. А давно ли ты заглядывал в статистику продаж Импрезы? Большая часть приходится на недорогие полуторалитровые версии, причем российский рынок не исключение. В случае с XV мы ожидаем тот же расклад: покупать будут преимущественно недорогие машины. Упирать на дорогие турбоверсии нет смысла — не в этом прелесть XV. И от экологических проблем нам уже не уйти.

Руководитель маркетинга европейского офиса Subaru Дэвид Делло Стритто говорит это с грустью.

— Энтузиастов среди покупателей все меньше. И среди журналистов тоже! Появилось много журналистов-блогеров, которые плохо разбираются в технике. Трудно рассказать читателям об особенностях машины, если автор не знает, зачем, например, нужен самоблокирующийся дифференциал. Когда я интересуюсь мнением таких журналистов о «квад­ратных» моторах, то они порой просто не понимают, о чем я спрашиваю!

«Квадратными» называют моторы, у которых диаметр цилиндра равен ходу поршня. У Subaru таких два: бензиновый атмосферник FA20, которым оснащают купе BRZ, и единственный турбодизель — двухлитровый, 147-сильный, устанавливаемый и на Subaru XV (решение о поставках турбодизелей в Россиию до сих пор не принято: в лучшем случае машины с ними будут доступны со следующего года). Бензиновые турбомоторы на Subaru STI — по-прежнему короткоходные, а маломощные бензиновые атмосферники перевели на «длинный ход». Прошлой весной был модернизирован двухлитровый «оппозит», а теперь дошла очередь до полуторалитрового, рабочий объем которого подняли на сто «кубиков».

Диаметр цилиндра увеличили на 1,1 мм, а ход поршня — на 3 мм. Мотор, таким образом, стал чуть длинноходнее и чуть тяговитее в зоне средних оборотов. Компактная камера сгорания, облегченные поршни и роликовые толкатели клапанов позволили добиться десятипроцентной экономии топлива.

«Младший оппозит» FB16 (1,6 л) агрегатируется с пятиступенчатой «механикой», а двухлитровый FB20 — с шестиступенчатой. Опция — вариатор. Вот мне и достался вариаторный XV 2.0.

Конечно, в первую очередь Lineartronic сравнивают со старым четырехступенчатым «автоматом» — и это сравнение явно в пользу вариатора. Во-первых, у него заметно шире так называемый силовой диапазон, который определяется соотношением предельных передаточных отношений: на Subaru XV он составляет 6,26 против 4,01 у старого «автомата» и против 5,96 у вариатора, которым оснащаются Nissan Qashqai и Mitsubshi ASX. Во-вторых, шестью запрограммированными квазипередачами можно управлять c помощью подрулевых клавиш. В-третьих, вариатор позволяет снизить расход топлива и выбросы CО2.

Я поиграл с псевдопередачами (в ручном режиме селектора вариатор не переключается самостоятельно вверх), долго ехал в «Драйве», держал разный темп — и пришел к отнюдь не свежему выводу: вариатор отлично подходит лишь для размеренной езды. Прибавляешь газ, не самый приятный рык мотора заполняет салон, но ускоряться автомобиль не спешит. Такое впечатление, будто вариатор «украл» не меньше десяти из 150 л.с.

А почему бы не поставить сюда современный шестиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором — неужели он намного дороже вариатора? Нет, говорят инженеры, если и дороже, то не намного. Причина в том, что спаренная с продольно расположенным мотором коробка-«автомат» не вписывается в отведенное силовому агрегату пространство. Но ведь, парирую, на «трешке» BMW тоже продольный мотор — и место нашлось даже автоматической «восьмиступке»! Нет, говорят японцы, из-за длинной коробки в салон BMW вклинивается большой цент­ральный тоннель, а мы себе этого позволить не можем.

Салоны всех Subaru — как гвозди: предельно функциональны и столь же непритязательны. Таков и «икс-ви»: прос­тые линии, привычные решения. Из «нового» — лишь мягкое покрытие верхней части передней панели. А поскольку дизайнерской сверхидеи нет, вполне можно было пожертвовать лаконизмом линий и «раздуть» центральный тоннель, чтобы «вытащить в салон» хвостовик автоматической коробки по примеру BMW.

Визуально салон кажется просторнее. По сравнению с прежней Импрезой основания стоек лобового стекла на 200 мм вынесены вперед, сами стойки стали тоньше (они из особо высокопрочной стали), а наружные зеркала — больше. В итоге — отменная обзорность! Но в интерьере не появилось ничегошеньки, что могло бы удивить или просто порадовать глаз.

Японцы смиренно повторяют, что компания у них маленькая, что инженеры готовы разработать любой узел, но браться и внедрять приходится только самое насущное. В список насущного не попала даже такая распространенная ныне вещь, как тройное моргание поворотников в ответ на легкий «клик» подрулевым рычажком.

Стеклоподъемники с функцией Auto на всех дверях — тоже дорого: «автомат» оставили лишь на водительской двери. Среди опций значится камера заднего вида, но кого нынче ей удивишь? В результате в новой машине не нашлось ни одной электронной «фичи», способной увлечь новых покупателей, которым невдомек преимущества симметричного полного привода или экономичность длинноходных моторов.

Я было порадовался крупному экрану навигационной системы, но оказалось, что ни по графическим решениям, ни по интерфейсу эта навигация не в состоянии тягаться с лидерами в своем сегменте. Кстати, точно такую же навигацию я увидел и на купе Subaru BRZ

Нелегко будет бороться с соперниками, среди которых субаровцы видят Nissan Qashqai, Hyundai ix35, Ford Kuga, новенькую Мазду СХ-5...

 

В чем Subaru XV действительно кладет конкурентов на обе лопатки, так это в геометрической проходимости: большие углы въезда и съезда, рекордный в классе дорожный просвет, но при этом — в первую очередь благодаря «оппозиту» — самый низкий центр тяжести!

Может, «икс-ви» — гроза быстрых серпантинов?

В середине декабря в предгорьях севера Италии обычно уже лежит снег, но сейчас — проливной дождь! А когда я нырнул в деревушку Санта-Лючия (тезка воспетого Робертино Лоретти неаполитанского местечка), на дорогу опустился густой туман.

Видимость местами — не больше 20 метров. Там, где проясняется, можно ехать быстрее, но сцеплению шин с дорогой мешает водяная пленка, а рулевому управлению явно не хватает обратной связи. И ближний свет фар нужен более уверенный, «пробивной». В результате несколько секторов исторической трассы Mille Miglia я прошел в чере­пашьем темпе.

 

Утро вечера мудренее: солнце, сухой асфальт — и машина преобразилась! Минимальные крены на виражах (вот он, низкий центр тяжести!), «увесистая» баранка, хорошая настройка системы стабилизации — и я атакую поворот за поворотом. И хотя спортивности в повадках машины кот наплакал, зато есть надежность, что для кроссовера поважнее будет.

А вот где XV раскрывается по-настоящему, так это на грунтовке и укатанном щебне. Мелкие вибрации и издаваемые подвеской звуки, досаждавшие на ровной дороге, растворились в общем «щебеночном» фоне — и на первый план вышло главное: плотная энергоемкая подвеска! Кочки? Трамплины? Ответ один: газ! И чем плоше дорога, тем будто лучше едет «икс-ви»! Но, переведя дух, нужно признать: а ведь и уходящая на покой Impreza XV была на буераках не хуже...

 

Мотор 1.6 не зацепил. Что это такое, 114 «лошадок» для машины снаряженной массой 1370 кг? Трогаться неудобно: не хватает момента, не чувствуешь точку «схватывания» сцепления. Передачи переключаются не ахти как. Интенсивный разгон удается только под горку. И все это — под жалобный вой мотора.

Машину оживила бы шестиступенчатая «механика» с более короткими низшими передачами, но такая коробка положена только двухлитровому мотору. И потому особенно жаль, что XV с таким силовым агрегатом мне не достался: перед отъездом в аэропорт я лишь успел запрыгнуть в одну из припаркованных машин и поклацать рычагом. Понравилось! И что-то мне подсказывает, что два литра и шесть ступеней «механики» — это и есть лучшая формула для «икс-ви».

Проверить это получится лишь в середине весны, когда машины появятся у российских дилеров. Подробный расклад по ценам вы можете прочитать здесь. Ориентир: от 974200 рублей за Subaru XV 1.6 с «механикой». Однако!­ По-моему, единственный аргумент в пользу этой версии — двухступенчатый делитель, чего лишены другие модификации. Двухлитровый «механический» XV со средним уровнем оснащения тянет на 1,1 млн рублей. А это уже планка, под которую попадают двухлит­ровые Mitsubishi ASX и Nissan Qashqai в небедном исполнении, 150-сильный VW Tiguan и новенькая Mazda CX-5. Я же говорю: в самое пекло!

(Оригинал статьи с изображениями находится тут)