ave123

разница в потреблении топлива Форестера и XV с одинаковыми двигателями определяется следующими вещами: 1) разные программы управления двигателем в ЭБУ, обусловленные разными коробками передач: что МКПП, что АКПП. На Форестере - 5МТ. на XV 2.0 - 6MT . На XV - вариатор, на Форестере - E-4AT. Теоретически, вариатор лучше - но это на трассе. Помните, что в субаровском вариаторе помимо собственно вариаторного блока на скоростях до 8 км/ч работает гидротрансформатор, эффективность которого ниже, чем у Форестеровской E-4AT. Да, на ходу, на скорости, преимущество вариатора неоспоримо, но в городской езде это может быть совсем не так. 2) разные передаточные соотношения в коробках передач МКПП. Да, 6MT будет на скорости лучше экономить топливо, но в городе, до 100 км/ч это может быть не так. 3) что касается сравнения CVT vs E-4AT в городе, то неизвестно что будет лучше: при "дерганой" городской езде коробка E-4AT показала себя очень эффективной - переключается минимальное кол-во раз, с низов Форестер идет лучше из-за более эффективного гидротрансформатора.

на Куге встречались отказы Халдекса, насколько я помню - с муфтой третьего поколения, достаточно часто, муфту меняли по гарантии. Но, насколько я помню, в последних MY такой проблемы нет - ставилась муфта уже 4-ого поколения (как на Тигуанах).

обычный электротэн. Эбершпрехер - за отдельные деньги - как опция.

хотя бы в последнюю трешку BMW. Дизайн салона как был пять лет назад - таким и остался. Я разницы не увидел. Опять же повторю - материалы подобраны качественные. P.S. предлагаю не муссировать эту тему здесь. Это моё личное мнение, навязывать его никому не буду.

На мой взгляд у автора говорят стереотипы. Сядьте, например в Bmw - увидите унылый и устаревший дизайн салона, при этом выполненный из качественных материалов. Но ругать этот дизайн нельзя - рука не поднимается восстать против стереотипов, поэтому все пишут про "строгий" и "классический дизайн", хотя это в чистом виде лукавство. Однако людей, у которых нет того, что "понты застилают глаза", этим не обманешь. Поэтому я призываю всех снять "шоры" с глаз, отринуть снобизм и стереотипы, а также рассмотреть всё, что происходит с Субару в настоящее время с тех позиций, что FHI действительно продвигается в премиум, приводя в замешательство журналюг, не понимающих, с каких позиций надо оценивать новые модели Субар, в которых начинают резко подтягивать ездовые качества с сохранением комфортности движения на уровне премиальных брендов (фактически, отлаживается платформа !). Для этого, кстати, собираются ввести новый логотип - тот самый "Кентавр" (не отказываясь при этом и от уже зарекомендовавшего себя логотипа "Плеяд"), о котором бестолковые журналюги написали, полностью извратив те самые слухи, от которых они отталкивались. Сейчас в FHI идут разговоры о том, что возможно марка поделится на две составляющие : дешевые Субару для народа и дорогие премиальные модели, которые и пойдут с новым логотипом - т.е. будет отпочковывание премиального сегмента (аналогии: Acura и Honda, Infiniti и Nissan, Lexus и Toyota). Если все происходящее рассматривать именно с этих позиций, то многое, наверное, станет более понятным. И делается это, естественно, не с упором на Россию, а - на США - который и является основным потребителем автомобилей от FHI. В связи с этим хочу повторить, что по результатам отчета американской компании ALG за этот год (отчет опубликован в июне 2012 года), у Субару - самый высокий в США рейтинг лояльности к марке - 93,5% ! У корейцев, к примеру, рейтинг выше 50% не поднимается. У премиальных немцев рейтинг ниже, чем у Субару. И,кстати, именно поэтому и будут развивать премиальное направление - многие автовладельцы, "переросшие" текущие модели Субар, вынуждены уходить на премиальные марки автомобилей - сейчас им дадут возможность не уходить к другому автопроизводителю. Что очень хорошо.

у Субар с малообъемным дизелем (2.0 литра) есть одна общая проблема (касается и Форестеров, и Легаси, и Аутбэков, ну и XV, естественно - хотя отзывов по ним не было) - непрогрев салона в морозы с соответствующими последствиями в виде обмерзающих стекол салона, а это уже прямо влияет на безопасность движения. Решение проблемы известное - установка дополнительного (предпускового) подогревателя типа Гидроник/Вебасто, который помимо всего прочего работает и находу, прогревая салон. Однако это: 1) повышенный расход топлива; 2) примерно плюс 50000 рублей к цене автомобиля; 3) большая вероятность посадить аккумулятор.

исходя из собствнного опыта: парктроник нужен не для "сохранения внешнего вида", а как функциональное устройство, которое должно быстро, качественно, с минимальным шагом и до минимально возможного расстояния до препятствия визуализировать это самое расстояние. Желательно ,чтобы при этом парктроник самокалибровался и отслеживал состояние датчиков на предмет выхода из строя. А для исключения ложных срабатываний очень желательно, чтобы у парктроника была возможность обучения и привязки к "нулевой" поверхности - тогда в процессе работы показания датчиков будут постоянно сравниваться с эталонными значениями обучения, что сводит к минимуму ложные срабатывания и огрехи установки. Всему этому, как следует из моих поисков, да ещё и при вменяемой цене, соответствует только одна линия парктроников - это российский СПАРК, который я уже ставлю на четвертую машину подряд- и ни разу не пожалел о выборе.

только нормальную зимнюю резину поставить не забудь P.S. и главное помнить - что разгоняется и едет Субару по снегу лучше большинства других автомобилей, а вот тормозит - как все

всё пишется снова-здорова и по второму кругу в очередной раз. 1) Бесполезно сравнивать динамику атмосферных двигателей и турбированных, у которых "полка" крутящего момента, доступна в широком диапазоне оборотов. 2) динамику надо мерять не "ощущениями", а приборами, ну или хотя бы "веселыми стартами" на драге - т.е. в сравнении. Ощущения во многих случаях врут, приборы - нет. Личный пример: по ощущениям Легаси на вариаторе - "овощ", но прет она на разгоне и ходом гораздо быстрее однообъёмного Форестера. Повторюсь - по "ощущениям" всё с точностью до наоборот.

у меня в свое время жена категорически отказалась даже рассматривать Кугу в качестве объекта покупки: села в неё и сказала - Зачем мне "приподнятый Фокус" ? (Куга внутри = Форд Фокус).

у вариатора Ауди было две конструктивных проблемы, которые не относятся собственно к конструкции вариатора LuK (блок шкивов + цепь): 1) блок управления по прихоти VAG в интересах технологичности сборки конструктивно располагался в одном блоке с собственно вариатором, результат: перегрев блока управления в тяжелых режимах работы и - разнообразные проблемы в процессе эксплуатации с последующим выходом из строя вариатора. 2) ради сохранения динамики разгона, у Мультитроника применялсяся не гидротрансформатор в связке двигатель-вариатор, а обычное мокрое сцепление. Результат: передача ударных нагрузок на блок шкивов при пробуксовках и преждевременный выход оного из строя. Именно поэтому не существует его "внедорожной" версии: изначально надежность была принесена " в жертву" скорости. У DSG проблемы были, есть и "будут есть". Это предопределено самой конструкцией, а именно: микропробуксовки и - в результате - "подпаливание" сцепления. При этом т.н. "тюнинг" DSG, который якобы повышает ресурс коробки, это очередной "развод" покупателей. Ибо изменение программы управления, который в рекламных агитках обещает меньшее подпаливание сцепления за счет увеличения скорости (жесткости) переключений в ущерб комфорту, подразумевает собой не только это действо, а и много всего другого, что отнюдь не прибавляет той самой надежности аппаратуре. Ибо главная проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. И приемлимые показатели при эксплуатации выявляются в ходе многочисленных ресурсных испытаний в разных климатических условиях. Возьмем тот же Лаунч-контрол: если вы искусственно поднимете давление в гидросистеме (без внесения физических изменений в конструкцию и замены деталей), чтобы избежать пробуксовок сцепления при старте с больших оборотов, это неминуемо приведет к проблемам зимой в морозы, т.к.в конструкцию не были заложены подобные "надругательства". И, более того, уверен, что ни в США, ни в Европах, испытания тюнинговых прошивок в российские морозы не проводили ...

По поводу Куги: 1) исключительно асфальтовый "житель", жесткая подвеска - это гарантия, что на грунтовке или плохой дороге вкупе с малым ходом амортизаторов на отбой (во избежание "осыпания" позвоночника) получите очень медленное и печальное передвижение а-ля стандартные моноприводы. "Больше скорость - меньше ям" - однозначно не для Куги. 2) в снегу Куги вообще не "ездецы". Попытка на Куге запарковаться там, где без проблем ездил Форестер, обычно заканчивается одним - глухой посадкой с последующим выдергиванием на "галстуке". Аналогия с XV тоже понятна. 3) вообще говоря, даже динамикой турбоКуга не блещет (посмотрите на ТТХ), а попытка "ускорить" дефорсированный с 230л.с. до 200 л.с. вольвовский двигатель = верный путь к скорой кончине АКПП, которая на эти нагрузки не рассчитана (собственно, ради этого и дефорсировали двигатель). 4) если так уж хочется турбодинамики, то купите ТурбоФорь и тюньте на здоровье - пока в данном отношении его никто не переплюнул за эти деньги, включая надежность последующей эксплуатации. Тем более, что "ёжики" (двигатели EJ) уже изучены вдоль и поперек, в том числе и с точки зрения тюнинга. Вообще говоря, Кугу корректно сравнивать с Тигуаном - у них очень много общего с точки зрения уклона в "асфальт". Субары от этих машин отличаются даже не рулежкой, а более универсальным применением с точки зрения внедорожных возможностей, а также надежности подвески и ходовой.

это будет уже не Трибека, а другой автомобиль, который как BRZ будет продаваться на "два" фронта. Но, повторюсь, это будет не Трибека. А пока продажи её таковы, что её банально сняли с производства и в линейке Субару полноразмерного SUV'а нет. Как минимум до появления Форестера нового поколения.

Если нужен универсальный автомобиль - то надо брать Форестер. В этом его никто не переиграл до сих пор: и Аутбэк и XV имеют "крен" в ту или иную сторону с точки зрения использования. А с учетом того, что вы рассматриваете машины на механике (и не надо заниматься выбором CVT против E-4AT): в частности, на Форестере в базе стоят амортизаторы с поддержанием клиренса (что в большинстве случаев очень удобно), которых на XV нет, на Форестере с 2.0 (по сравнению с 2.0 XV) есть понижающая передача. Но это решение надо принимать с тем расчетом, что скоро выйдет Форестер нового поколения - смотрите, важно это для вас или нет.

смотря с каким приводом и в каких условиях движения. На Форе последнего поколения с АКПП и приводом A-AWD повороты надо "писать" по скользской дороге только в режиме Спорт и в ручном режиме, когда момент превентивно уходит назад вплоть до блокировки - тогда возникающий снос идет действительно всем корпусом. В стандартном режиме езды - Драйве - когда экономится топливо, основной момент на передней оси. Опять же всё зависит от условий движения. Я не исключаю, что на XV максимум момента назад будет в обычных условиях передаваться только в ручном режиме вариатора, соответственно будет и более стабильное поведение в поворотах. Все надо проверять. На Легаси с вариатором, например, я этого не почувствовал - там машина стабильно "пишет" повороты (что зимой, что летом) в обычном Драйве, и скользит наружу тоже всем корпусом. Может, в XV чего намудрили с программами управления во имя топливной экономичности ?

никто тут не стремится никого "выводить" на чистую воду. Тем более, в условиях того, что данной статистики у меня нет. Но, тем не менее, я склонен верить людям, которые профессионально занимаются двигателями не первый год. Конкретно - оппозитниками.

нет, это не относится к "адаптивности" вариатора - стиль езды перестраивается очень быстро стОит пару раз подряд резко вдавить педаль "в пол". А вот то, что обкатку рекомендуют производить на разных оборотах - относится именно к двигателям . Обкатка на переменных оборотах рекомендуется потому, что при ней приработка поверхностей трения получается лучшей и осуществляется она в сравнительно более короткие сроки, чем при обкатке на постоянных оборотах. Обкатка двигателей на постоянных оборотах менее эффективна, чем "ступенчатая", потому что поверхности трения, хорошо обкатанные при каких-то одних постоянных оборотах (например, 2000 об/мин) и подготовленные к восприятию нагрузок, соответствующих этим оборотам, оказываются недостаточно подготовленными для того, чтобы воспринимать без дополнительной приработки нагрузки, соответствующие более высоким числам оборотов. Это не мои "измышления", а обычная теория двигателей.

Вот ещё мой "опус": http://www.emel.su/blog/#param=id_84 "Цепные вариаторы, плюсы и минусы конструкции" Вот любопытная статья из журнала "Популярная механика", посвященная Lineartronic'у: http://www.emel.su/blog/#param=id_131 "Цепная гончая: Вариатор"

Короче, кто хочет почитать мою статью в подлиннике, велком на мой сайт: http://www.emel.su/blog/#param=id_56 Статью я назвал "О вариаторе замоливим мы слово ..."

это советуют делать умные люди, которые на сервисе работают с оппозитниками не первый год. Вы, конечно, можете верить кому угодно - например, вашему другу на легаси, который грел свою машину исключительно на ходу. Но это - не статистика, а единичный случай. Неизвестно - что был это за двигатель: атмосферный или турбированный, какого объёма (скажем, конструкции атмосферных оппозитников EZ30 (6-ти цилиндровый) и EJ25 отличаются) какое лили масло в двигатель и т.п. Еще раз повторю: никто никого не заставляет. Каждый может ездить так, как заблагорассудится.

Да, современные материалы и технические жидкости помогают сгладить неприятные последствия холодного пуска двигателя, но законы физики никто ещё не отменял. Что же касается пропаганды по поводу "отмены" прогрева - это всего лишь забота об экологии, которая не имеет никакого отношения к протекающим физическим процессам в двигателе. А по поводу "каждый для себя решает сам" - вы правы. Только потом не надо вздыхать, глядючи на то, что оппозитник "вдруг" начинает из-за неправильной зимней эксплуатации "подъедать" масло.

я лично - против этой меры. Фактически вот она цена "встречки"- 4000 рублей при рассчете на месте с гаишником. А дебилы, пользуясь этим, теперь и в пробках и вне их будут нарушать постоянно - но как будто в "первый раз". Еще раз - я против. Депутаты никогда не отличались гуманностью по отношению к населению. Наверное кто-то из родственников "попал на бабки" за встречку, вот они для себя, родимых, и сделали послабление.

короче говоря, специально посмотрел сервис-мануал по нашему CVT - есть всё, что угодно, но только не то, что нужно Так что официальных данных нет. P.S. кстати, системы охлаждения ATF вариатора у Легаси и Аутбэка отличаются: у Аута специальный вентилятор установлен.

А... блин, вот ведь забыл ! У вас наверное резина - Геоландер G95 на ауте ? Если так - вопросов нет - у меня на "говнолендере" при экстренном торможении на Форике даже АБС летом на асфальте срабатывала - настолько говенная резина по сцепным свойствам. Я её заменил на Адреналин. А на Легаси с завода ставится Yokohama Advan - это летняя псевдоспортивная резина, на которой подобных "фокусов" не бывает. 1. На одном и том же подъёме в горку останавливаем автомобиль, отпускаем тормоз: Легаси с вариатором без активированной системы автоотката откатывается назад, Форестер - стоит как вкопанный Оброты двигателя - холостой ход. 2. По поводу оборотов: гидротрансформатор блокируется после 8 км/ч. Можете считать, это - официальная информация. Другое дело что да - если обороты "плавают" при резком нажатии на педаль газа, то это может говорить либо о том, что гидротрансформатор действительно разблокирован, либо о том, что с двигателем не всё ладно например из-за загаженной дроссельной заслонки или неправильно выставляемом угле опережения зажигания и, соответственно проблем со смесью. На Легаси я такого не замечал.

вариатор да, едет шустро Но сравнивая оба своих автомобиля Легаси и Форестер: увы, но на вариаторе прыжка с места, чем славились субари - нет ! На ходу лучше, с места - заметно хуже. абсолютно верно ! нет, вы неправильно себе представляете как это устроено. Прокрутить на Аутбэке 4 колеса со старта на сухом асфальтовом покрытии - это научная фантастика. На Легаси и Актбэке ставится дефорсированный двигатель EJ253 при 167 л.с. При этом, как мы знаем, между собственно блоком шкивов вариатора и двигателем установлен слабенький гидротрансформатор, с которым при весе 1533/1477 кг Аутбэк и Легась откатываются назад даже на не слишком крутом подъёме (именно поэтому так актуальна противооткатная система). Блокируется этот гидротрансформатор только после набора 8 км/ч. И только после набора этих самых 8 км/ч и пойдет нормальный вариаторный разгон. Соответственно, при резком старте с места и езде по "говнам" вы "насилуете" не вариатор, а этот самый разнесчастный гидротрансформатор, основное назначение которого - демпфировать ударные нагрузки на трансмиссию. С этим самым слабым гидротрансформатором со старта прокрутить все 4-ре колеса - повторюсь - научная фантастика ! При этом на Форестере - тот же EJ253, но уже об 172 л.с., не задушенный эконормами, и коробка E-4AT - надежная до безумия, на которой можно стартовать с двух педалей, имитируя лаунч-контрол. Со старта Форестер просто прыгает в буквальном смысле слова, но ни о каком буксе летом посуху и на асфальте речь даже не идет ! Зимой да - этого можно достигнуть... но летом - нет !