Думаю, не стоит заморачиваться по поводу подобной информации и всего этого шума вокруг Субару. Субару была и остаётся одним из лучших авто, прежде всего, надёжным и безопасным, в меру комфортным и вполне динамичным (конечно, если не проводить очередной тест-драйв сразу после топовой БМВэшки). Большое количество поклонников марки Субару само по себе много значит. Конечно, в их числе немало эмоционально-незрелых личностей, которые хотят видеть в ней абсолютный идеал и не могут принять ситуацию, когда вещь может быть хорошей в одном случае и посредственной в другом. Такие люди часто «перегибают палку» в своих претензиях на безупречность своего выбора, чем вызывают бурю негодования. Особенно у таких же типов, как они. Так с появлением замороченных поклонников, возникает столь же ярая оппозиция. Стоит ли принимать в этом участие? Из-за подобных детских баталий и перебранок в сети трудно найти стоящую информацию по существу вопроса. Что касается полного привода (именно full-time), - неважно, Субару это, или другая марка, - то он сам по себе имеет большие преимущества на дороге. Речь не идёт об истинно внедорожных качествах. Это – вообще отдельная тема, совершенно другие авто и субкультура поклонников (у них немного другие ценности, хотя по духу они близки субароводам). О тех моделях Субару, на которых ПП подключаемый, тоже здесь можно не говорить. Любой производитель имеет большой выбор вариантов трансмиссии для разных случаев и потребителей; и это нормально. Речь идёт о том контроле контакта колёс с дорогой, который обеспечивает именно Full-time вариант трансмиссии и который является главным «коньком» Субару. В принципе, для машины управляемость это – главное. Всё остальное – приложение. Не надо поддаваться известному маркетинговому ходу – пристегнуть к товару опцию, которая будет удовлетворять уже совершенно другие потребности, отвлекая от главного. Телефон должен в первую очередь быть телефоном, а автомобиль – автомобилем. Потому покупать большую переднеприводную машину, напичканную всякими примочками, по меньшей мере, потенциально опасно для жизни. Хотя… Тенденция к увеличению габаритов авто при сохранении обычной моноприводной трансмиссии в принципе оправданна значительным уменьшением скоростей на дорогах и улучшением качества дорожного покрытия и всей дорожной инфраструктуры (в развитых странах). Большую часть времени городской житель проводит в пробках или в неспешном движении в ряду других автомобилей. И здесь полный привод в принципе не нужен никак. Тем более производитель компенсирует это хорошим интерьером, экстерьером и электронной начинкой автомобилей, которые постепенно превращаются в этакие мини-лимузины для обеспеченных граждан. И эта тенденция будет только развиваться. С каждым годом авто становятся всё комфортнее, и при этом больше и больше. И, главное, - всё выше и выше. Если, к примеру, посмотреть динамику форм модификаций RAV 4 (соотношение высоты и ширины), то следующая модель должна стать ещё больше, выше и уже квадратной. В принципе, ничего страшного, - автобусы же ездят. Так что, если человек использует автомобиль в качестве комфортного микро-автобуса, да ещё никуда не торопится, ему ни к чему выбирать модели со сложной трансмиссией и высокими ходовыми качествами. Скорее всего, он и так переплачивает за брэнд, который вместо богатой начинки даёт ему шикарную обёртку с хорошим двигателем внутри. И осуждать этого человека не стоит, в его выборе есть свой здравый смысл. Да и производителю жить легче. Зачем тратить деньги на производство высокотехнологичных механических частей, если красивую и упакованную коляску берут на ура, особенно те, кто ничего не понимает в её устройстве. А таких всё больше и больше. Автомобиль перестаёт быть предметом, доступным лишь для малой части населения. Когда-то для многих он воспринимался как часть семьи, теперь же превращается в расходный материал, подобно одноразовым телефонам. За руль садятся не только технически подкованные граждане, но и те, кто не знает (и самое интересное, так никогда и не узнаёт), как он устроен. Для среднего потребителя важно, чтобы авто бросалось в глаза снаружи и очаровывало электроникой внутри. Электроника и детали интерьера реально важны, но сегодня они гораздо дешевле для производителя. Сделать качественный дифференциал типа Torsen куда сложнее, чем встроить в панель из крокодиловой кожи многоядерный компьютер с интернетом, блютузом, Wi-fi, множеством индикаторов, элементов управления и т.д. А китайские электронные компоненты вообще стоят копейки. Там же, где речь идёт о допусках точности сопряжения механических частей, повышении КПД, о тонкой балансировке, снижении вибраций и минимизации потерь на трение..., начинается территория высоких инженерных технологий, требующих соответствующего опыта и огромных инвестиций. Автопром же перенасыщен, а потребитель «хавает» всё подряд, что красиво выглядит и о чём много говорят. Чтобы выгодно продать свой товар необходимо включаться в информационную борьбу. Если сильно увлечься высокими технологиями, не имея серьёзного рынка сбыта и внешних инвестиций, можно вообще не выжить в конкурентной борьбе. Поэтому толкать дешёвый ширпотреб – и есть стратегия заработать дополнительные средства на инновации, важность которых любой производитель понимает. Как правило, подобные достижения он отражает в своих топовых моделях, имеющих очень высокую, даже завышенную цену, компенсирующую доступность низовой ниши товара. Таким образом, имеет место тенденция сильного расслоения по технологическому уровню автомобилей: для массового покупателя и требовательного потребителя. XXI век – век брэндов. Вещь буквально встраивают в контекст, совершенно не имеющий никакого отношения к товару, но придающий ему нужный оттенок. Всё это действует на подсознание обывателя, и хорошо раскрученные брэнды живут своей придуманной жизнью. Поэтому деньги всё выгоднее вкладывать в рекламу, а не в науку. Сделать лучше упаковку для более простой начинки нынче реально выгоднее. Подождите, скоро на дороги выйдут реальные концепт-кары с дешёвыми моторами и трансмиссиями. Но как они притягивают взгляд! Реклама ещё больше скроет их недостатки. Поэтому мы пьём растворённый порошок вместо молока и лимонную кислоту из упаковок для сока, о которых по телеку слагают красивые сказки. Мало кому приходит в голову, покупая красивую коробку, разобраться, что у неё внутри. Реально мы потребляем рекламу, а не товары. И, прежде чем купить авто, лезем в интернет, чтобы почитать разные рейтинги, посмотреть тест-драйвы и всякую ерунду, которая может вполне оказаться проплаченной производителем или его представителем. Один мой знакомый смотрит только те фильмы, у которых высокий рейтинг, покупает только рекламируемые товары, остальное считает «отстоем». Вот – типичный обыватель, потребитель культурных ценностей. Такому среднестатистическому обывателю нужен, в первую очередь, престижный автомобиль, также, как престижный телефон и одежда. Поэтому дешевле создать автомобилю необходимый имидж. А ещё дешевле сделать это по хитрому, - проплатив тестеру, желательно самому авторитетному и объективному. Ну какая взятка?! Что вы! Спонсорская помощь и только. Затраты минимальны, эффект налицо – все бегут покупать «правильные» машины и продукцию наполовину отечественного производства. А «неправильные» машины они с пеной у рта критикуют, совершенно не разбираясь и даже не пытаясь разобраться в сути вопроса. Да и бог бы с ними, машины то на самом деле достойные. Лично я не могу назвать какого-либо автопроизводителя бездарным или не заслуживающим похвалы. Плохо лишь, когда кто-то считает, что «тот, кто не с нами, тот против нас» и в работу вступает «чёрный PR». Хорошие товары – порой реальная проблема для производителей, ориентированных, в первую очередь на маркетинговые хитрости. Субару же как раз тихо стоит в сторонке от всего этого… зачем ей реклама, тесты и рейтинги, если спрос и без того превышает предложение. Вы когда-нибудь слышали рекламу свежих яблок или огурцов? Это – действительно полезно, но кому это надо, кроме вас? На что будет жить среднестатистический бизнесмен? Он живёт за счёт того, что превращает яблоки в Г и продаёт его нам как суперполезный продукт, без которого нам не жить. Ему семью кормить. Для него очень важно, как его товар представлен в информационном пространстве. В том числе, какой рейтинг у автомобиля, к производству которого он имеет отношение, а не просто привезённый кем-то из-за моря. И не очень ему приятно читать честные статьи о полезности простых овощей и фруктов. Тема «честного» полного привода и других инженерных решений по доступной цене, на самом деле, нежелательна, она ведь ставит под сомнение раздутую репутацию некоторых автомобилей. А что взять с Субару? Несколько заводов на весь мир не в состоянии обеспечить нашего бизнесмена достаточным парком продукции, на которой он мог бы заработать. Поэтому грамотные маркетологи умеют настроить незрелую часть населения нужным образом. «Господа! А кто сказал, что у Субару полный привод! А с чего вы взяли, что центр тяжести ниже?!». Вы только посмотрите на логику изложения! Это – шедевр! Ну и главное. Если знаменитый "низкий центр тяжести" Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), (СЛЕДИМ ЗА ЛОГИКОЙ) то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! (ВОТ ЭТО ПЕРЕХОД! ЖЕСТЬ!) А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести - не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей (!!!). Даже если сравнивать Субару с клиренсом в 22 с легковушкой (хотя, с какой стати?) с клиренсом 14, разница всё равно меньше 10 см. Если не вникать в смысл подобных выводов, кажется, будто всё обосновано. Однако, заключения автора либо ложны, либо просто несущественны. Автору статьи явно не хватило времени, чтобы заявить, что Subaru – это не японский, а китайский автомобиль, а FHI лишь арендует заводы у Тойоты, свои же скрывает в офшорной зоне для отмывания денег итальянской мафии и снабжения боевиков оружием… И ведь поверят (!), ведь верят же сказкам жёлтой прессы и «чёрного PR». Ну, может быть, сначала лишь засомневаются и потом разберутся, в конце концов, но «осадок то останется». Уверен, эта статья имела реально негативный для Субару эффект, чего и хотели достичь её авторы. Однако… Любой автомобиль оказывается в экстремальной ситуации вождения. Это не обязательно топкие болота или зыбучие пески Сахары. Достаточно простого скоростное маневрирование на хорошем покрытии на обычном перекрёстке. И чем хуже это покрытие, тем выше эта экстремальность. Любые факторы, ухудшающие сцепление колёс с дорогой – мокрый асфальт, гололёд, выбоины на дороге… могут сильно пощипать нервы водителю «микро-автобуса». Сильный гололёд, особенно внезапный, превращает всех водителей автомобилей в потенциальных самоубийц. И это, прежде всего, – водители авто с моноприводом и, особенно, - тяжёлых и габаритных. Я уже не говорю о том, что они элементарно переворачиваются при экстремальных манёврах на большой скорости, чему много документальных свидетельств. Потому «гонять» на них крайне нежелательно, несмотря на то, что они, как правило, имеют весьма мощные движки. В этом смысле Субару или другая ПП машина уже в основе своей на голову выше самого «упакованного» монопривода, поскольку граница экстремальности для неё гораздо дальше (об этом много написано). Кроме того, низкий центр тяжести, большие затраты производителя на балансировку и состыковку частей автомобиля ещё усиливают этот эффект. Лучше не испытывать это на собственном опыте, поверив тем водителям, которых именно эти качества авто спасли от гибели в аварийных ситуациях. Эти же качества помогают избежать подобные аварийные ситуации, если вы «не теряете голову» за рулём более послушного авто. Но… При обычной спокойной езде по городу, вы этого, скорее всего, не ощутите. Зато вас может раздражать, почему в машине не лучшая шумоизоляция или динамика разгона, почему поскрипывает сиденье... Просто нужно понимать, что вы выбираете для себя. Обычно выделяют три основные составляющие автомобиля: движок, трансмиссия (то, что между движком и дорогой) и всё остальное. Автомобиль, в котором все три составляющие хороши, по любому будет стоить дорого. Думаю, от полутора млн и выше. Кто-то ставит отметку от двух и выше. Поэтому, чтобы дотянуться до массового потребителя, производитель должен чем-то пожертвовать. Самое разумное – пожертвовать качеством трансмиссии. Это мало кто заметит. Двигатель попроще сразу почувствуется, плохой экстерьер или интерьер - тоже. А что там под днищем, не каждого вообще волнует. Машина красивая, удобная, едет быстро, в рейтингах на первом месте – замечательно! Однако, с точки зрения управляемости и, в конечном счёте, безопасности, которые являются для автомобиля совсем не второстепенным моментом, это не есть хорошо. Особенно, когда потребитель вводится в заблуждение заявлениями о полном приводе недоприводных авто. Субару выбрала рисковую стратегию, концентрируясь, прежде всего, на трансмиссии и особенностях оппозитного двигателя – того, что не видно глазом и не всегда можно сразу ощутить при езде. Нельзя сказать, что у неё в остальном всё плохо, но некоторых не устраивает. И это понятно. Смотрит человек на неплохую в общем машину, садится в неё, проезжает немного и не понимает, почему она стоит больше миллиона. Сев в «микро-автобус», он почувствует больший комфорт, который к тому же может обойтись дешевле. Здесь же мы имеем аскетичный салон, не выдающуюся динамику и всё остальное, что входит в третью составляющую (хотя как раз здесь мнения очень сильно расходятся). Чтобы прочувствовать низкий центр тяжести и устойчивость на дороге, получасового тест-драйва может быть недостаточно. Однако, те, кто ездит на такой машине довольно долго, пересев на другую, сразу чувствуют, что им не хватает контроля над машиной. Это факт неоспоримый. Именно это вынуждет многих вновь и вновь покупать именно Субару. И дело вовсе не в фанатизме приверженца Субару (хотя любовь к данной марке вполне объяснима с психологической точки зрения). Это касается любой действительно полноприводной марки, которая всегда едет всеми четырьмя колёсами. Те, кто привык «летать» над дорогой на одной оси, приноровившись к поведению своей машины, не всегда сразу принимают иные ощущения от езды на полном приводе. И это понятно, привычка – великая сила, мы ведь по любому срастаемся со своим авто, в том числе и со всеми его «косяками». Часто такие водители, даже сев в Субару, не замечают разницы, передвигаясь по трассе с той осторожностью, как и на своём моноприводе. Я считаю, что FHI сделала шаг в сторону потребителя, сохранив высокий уровень своих инженерных решений. И хотя трансмиссия в Субару не самая навороченная с технической точки зрения, однако, сопоставима с ними по эффективности. Поэтому она не только стоит своих денег, это – весьма выгодный вариант, при условии, что вы понимаете, за что платите. Для интереса приценитесь к полноприводным авто других производителей с межосевым дифференциалом типа Torsen или Haldex, с системой курсовой устойчивости, распределением тяги... Возможно, FHI и стоит рассмотреть вопрос о выпуске топовых версий авто, но это уже другой вопрос, тем более не каждому они будут по карману. Лично меня (и не только меня) более чем устраивают традици Субару создавать авто среднего класса с особыми характеристиками внутренней начинки и трансмиссии. На мой взгляд, FHI – одна из немногих японских компаний, которая пока (!) сохраняет свои истинно японский дух, а именно приверженность ценностям компании и своей культуры. Ей также удаётся пока находить компромисс между этими ценностями и так называемой клиент-ориентированностью, которая часто оборачивается ориентацией на обывателя-«чайника», тормозящее развитие инженерной мысли. Субару во-многом держится именно на поддержке со стороны более продвинутой части потребителя, раздражая поклонников «истинных» брэндов. Другие же японские производители, пока ещё получая значительные бонусы от потребителя за свои былые заслуги, постепенно начинают (вынужденно) поворачиваться в сторону американских ценностей жёсткой рыночной борьбы за покупателя, упрощая начинку под полом своих авто, как следует не дорабатывая их в спешке (пример – пресловутая выхлопная труба того же нового RAV4), но делая более презентабельными и имиджевыми. FHI же пока сохраняет определённый консерватизм и не стремится «штамповать» новые и новые модели автомобилей путём простого соединения многочисленных вариантов концептуальных кузовов и двигателя. Всё-таки автомобиль – единая конструкция, в которой нелегко достичь целостности и гармонии всех его составляющих. Всё это – время, а также затраты, затраты и ещё раз затраты. Зато цельность и собранность той же пятнашки вполне ощущается, причём уже при первом знакомстве. И это отмечают многие. Субару оправдала ожидания своих поклонников. Правда, появляющиеся в прессе заявления (может быть, конечно, это происки недоброжелателей) о том, что FHI может быть вынуждена в будущем перейти на классическую компоновку автомобилей, меня очень расстраивают. Неужели опять конъюнктура победит?! Итак… Подытоживая, могу сказать, что, если оставить в стороне всю эту политику и экономику и просто быть разумным и подходить к авто с точки зрения его потенциальной опасности для вашей жизни и жизни окружающих, покупать следует либо моноприводную легковушку, либо full-time полноприводный кроссовер. А потом уже к этому добавлять те опции, которые необходимы для удобства и комфорта, и которые по карману. Но экономить на главном – неправильно. Зачем мне колбаса в натуральной оболочке, если внутри нет мяса? Что касается Субару, то full-time полный привод + низкий центр тяжести двигателя + баланс всех компонентов двигателя и трансмиссии – его главный козырь. Не верьте тем, кто утверждает обратное. И что важно – он пока собирается в Японии, в стране с высочайшим уровнем организационной культуры производства и, пожалуй, в единственной стране, где труд – высшая ценность и главный источник успеха нации. Все остальные преимущества или недостатки этого автомобиля – дело субъективного отношения и личного вкуса. Не более…
