Физика, КПД и пр. Дизельного и бензинового ДВС

[pol43]

ну это вообще странная версия..

хотя, теоретически может это и должно быть так, но на практике, плохо греются машины с неисправным термостатом и дизеля..

А почему дизеля плохо греются, как ты думаешь?

По-моему, плохо греются экономичные двигатели, независимо от типа и объема. Мой аутбек считаю экономичным, хоть и жрал в городе 16, потому как не мог прогреться при коротких пробегах, и даже на холостых зимой, термостат проверял, тоже на это думал. По трассе легко можно было уложиться в 7-8, даже с обгонами, это 2.5л., а если спокойно 100-110, то и в 6-7.

[Буба]

Дизеля хуже греются потому,что при сгорании дизтоплива выделяется меньше теплоты,чем при сгорании бензина.

[pol43]

Дизеля хуже греются потому,что при сгорании дизтоплива выделяется меньше теплоты,чем при сгорании бензина.

Ну и за счет чего экономичность тогда? Всю жизнь считал более экономичным то, где больше тепла идет в работу, чем в нагрев окружающей среды.

[никто]

Ну и за счет чего экономичность тогда? Всю жизнь считал более экономичным то, где больше тепла идет в работу, чем в нагрев окружающей среды.

тепло не обладает интеллектом, потому, насколько много выделяется тепла в атмосферу, напрямую зависит от того,

сколько его произведено всего, в процессе работы двига..

"экономичность" - понятие относительное, а не абсолютное..

к примеру, паспортный расход витары, 2л./140л.с. около 12л/100км и рендж ровер эвок 2л/240л.с. те же 12л/100км - значит рендж экономичней..

дизель меньше жрёт и хуже греется из-за особенностей сгорания тяжёлого топлива..

к примеру, у дизеля рабочий диапазон оборотов с макс. тягой 1,5-3 тыщи об/мин.. а у бензов с 3-х, 4-х он только начинается..

[pol43]

тепло не обладает интеллектом, потому, насколько много выделяется тепла в атмосферу, напрямую зависит от того,

сколько его произведено всего, в процессе работы двига..

"экономичность" - понятие относительное, а не абсолютное..

к примеру, паспортный расход витары, 2л./140л.с. около 12л/100км и рендж ровер эвок 2л/240л.с. те же 12л/100км - значит рендж экономичней..

дизель меньше жрёт и хуже греется из-за особенностей сгорания тяжёлого топлива..

к примеру, у дизеля рабочий диапазон оборотов с макс. тягой 1,5-3 тыщи об/мин.. а у бензов с 3-х, 4-х он только начинается..

ни с чем не соглашусь, далее только мое мнение, в теориях не силен.

сколько тепла выделяется в атмосферу напрямую зависит от того, сколько его не удалось перевести в механическую работу - перемещение груза. Экономичность, если речь идет о количестве топлива, необходимого для перемещения из точки а в точку Б в одинаковых условиях, вполне себе штука абсолютная, собственно от мощности не зависящая. Мощность влияет только на ускорение, которое двигатель _может_ придать автомобилю. Не факт, что при данных конкретных условиях этой мощностью удастся (нужно будет) воспользоваться, и что экономичность его при таких условиях будет соответствовать паспортной.

Дизель хуже греется потому, что из-за "особенностей сгорания тяжёлого топлива" бОльшую часть выделяющегося при его сгорании тепла удается перевести в механическую работу.

Рабочий диапазон оборотов дизеля находится ближе к тому, в каком режиме подавляющую часть времени работает автомобильный двигатель. У меня это 1200..3200 оборотов, очень редко больше - во время очень редких разгонов, когда требуется максимальная мощность. Для бензинового движка это не экономичный режим, поэтому он и греется сильнее - тепло уходит в атмосферу, а не в колеса.

добавочка: кстати, возможно, максимум экономичности движка может не совпадать ни с максимумом мощности, ни с максимумом крутящего момента. соответственно какой движок будет кушать меньше должно зависеть не столько от объема, сколько от степени соответствия режима езды графику экономичности (как-то мудрено, проще не получилось сходу сформулировать, но вроде банальность какую-то написал). Наверное в ХВ с цветным дисплеем есть индикатор соответствующий, который в каком-то обзоре игрушкой назвали, но идею понять он, наверное, поможет?

[sleepwalker]

Ну и за счет чего экономичность тогда? Всю жизнь считал более экономичным то, где больше тепла идет в работу, чем в нагрев окружающей среды.

за счет того что у дизеля степень сжатия в два раза выше, поэтому и экономия топлива.

[pol43]

за счет того что у дизеля степень сжатия в два раза выше, поэтому и экономия топлива.

это все механизм, реализация, _способ_ достижения цели - увеличения доли выделяемого при сгорании топлива тепла, переходящей в механическую работу. А меньший нагрев атмосферы - _результат_ более успешного достижения этой цели, т.е. экономичности.

[никто]

сколько тепла выделяется в атмосферу напрямую зависит от того, сколько его не удалось перевести в механическую работу - перемещение груза.

возникновение тепла в ДВС - это побочный эффект, а не основная сила, заставляющая его работать..

поршневую приводят в движение расширяющиеся газы, от сгорания топлива и то, что при этом они + сила трения, двиг нагревают - плохо..

если бы можно было сделать ДВС с таким КПД, чтобы он не грелся вообще, конструкция его была бы проще, ресурс - больше..

кстати, скорость прогрева двига зависит в основном от таланта инженеров и поставленных задач..

причём на современных машинах достаточно разогнать масло по системе, а прогреть уже можно в движении..

Экономичность, если речь идет о количестве топлива, необходимого для перемещения из точки а в точку Б в одинаковых условиях, вполне себе штука абсолютная

"экономичность", от слова "экономия", т.е. по определению сравнительная характеристика..

а "экономичность, как абсолютная величина", о которой ты говоришь - просто расход горючки..

..какой движок будет кушать меньше должно зависеть не столько от объема, сколько от степени соответствия режима езды графику экономичности ..

может оно кому чего-то и должно..

но в реале, технически одинаковые движки, жрут тем больше, чем больше их объём.. и наоборот..

 

это все механизм, реализация, _способ_ достижения цели - увеличения доли выделяемого при сгорании топлива тепла, переходящей в механическую работу. А меньший нагрев атмосферы - _результат_ более успешного достижения этой цели, т.е. экономичности.

ок..

а если подобный механизм, как способ достижения цели, нельзя реализовать на бензовом двигле,

не означает-ли это, что причина экономичности дизеля кроется прежде всего в особенностях сгорания тяжёлого топлива??

(типа, "не в амперах-ли измеряется сила тока?" )

[sleepwalker]

это все механизм, реализация, _способ_ достижения цели - увеличения доли выделяемого при сгорании топлива тепла, переходящей в механическую работу. А меньший нагрев атмосферы - _результат_ более успешного достижения этой цели, т.е. экономичности.

какое к лешему тепло? Может почитаем для начала принцип ДВС? КПД дизеля выше только благодаря степени сжатия. Отсюда следует экономия топлива.

[pol43]

возникновение тепла в ДВС - это побочный эффект, а не основная сила, заставляющая его работать..

поршневую приводят в движение расширяющиеся газы,

(типа, "не в амперах-ли измеряется сила тока?" )

Такой нескромный вопрос, а что же заставляет расширяться газы, если бы не этот побочный эффект?

Дальше теоретизировать не хочу, ибо как уже писал, не силен...

[pol43]

какое к лешему тепло? Может почитаем для начала принцип ДВС? КПД дизеля выше только благодаря степени сжатия. Отсюда следует экономия топлива.

т.е. ДВС - это не тепловой двигатель? Не, к лешему теорию... Едет и ладно.

Хотя для меня в логической цепочке Большая степень сжатия -> Высокий КПД, для ее понимания не хватает каких-то промежуточных звеньев. Это как в анекдоте Ты не куришь -> Ты импотент. Логика!

[pol43]

Ну хорошо, давайте еще потеоретизирую немного, основываясь не на специальных знаниях, а на _моей_ логике. Почему топливо называется "тяжелым"? Может потому, что оно тяжелое? А при сгорании большей массы топлива выделяется большее количество тепла? Вот если мерить расход не литрах, а в килограммах, получится ли дизель экономичнее?

Нашел такие вот цифры

Уд вес Бенз95 0,75 Диз 0,84

Теплотворность Бенз 47300 Диз 44800

Если перемножить, получается, что при сгорании литра дизеля выделяется на 6% больше тепла, чем от бензина. Разница есть, но маловата, чтобы объяснить экономичность дизеля иначе, как меньшими потерями тепла на нагрев окружающей среды. Впрочем, как прочитал пока это писал (сам знал, да забыл), есть еще не тепловые потери, т.е. из-за сложности настройки бензинового двигателя не весь бензин сгорает в камере, часть еще вылетает буквально в трубу.

А высокая степень сжатия нужна чтоб зажечь дизтопливо.

Вот сколько не искал (сильно не старался),не нашел. Все пишут, что высокая степень сжатия дает больший КПД, но никто не пишет почему.

А вот тут Урок физики в 8-м классе по теме "КПД теплового двигателя"нет ни слова про степень сжатия и тут тоже Максимально возможным КПД обладаетдвигатель Карно. КПД двигателя Карно зависит только от абсолютных температур нагревателя() и холодильника():

[sleepwalker]

кто хочет теории вот

http://icarbio.ru/articles/vlijanie-stepeni-szhatija.html

http://www.rotor-motor.ru/page08.htm

[никто]

Ну хорошо, давайте еще потеоретизирую немного, основываясь не на специальных знаниях, а на _моей_ логике. Почему топливо называется "тяжелым"? Может потому, что оно тяжелое? А при сгорании большей массы топлива выделяется большее количество тепла? Вот если мерить расход не литрах, а в килограммах, получится ли дизель экономичнее?

Нашел такие вот цифры

Уд вес Бенз95 0,75 Диз 0,84

Теплотворность Бенз 47300 Диз 44800

Если перемножить, получается, что при сгорании литра дизеля выделяется на 6% больше тепла, чем от бензина. Разница есть, но маловата, чтобы объяснить экономичность дизеля иначе, как меньшими потерями тепла на нагрев окружающей среды. Впрочем, как прочитал пока это писал (сам знал, да забыл), есть еще не тепловые потери, т.е. из-за сложности настройки бензинового двигателя не весь бензин сгорает в камере, часть еще вылетает буквально в трубу.

А высокая степень сжатия нужна чтоб зажечь дизтопливо.

Вот сколько не искал (сильно не старался),не нашел. Все пишут, что высокая степень сжатия дает больший КПД, но никто не пишет почему.

А вот тут Урок физики в 8-м классе по теме "КПД теплового двигателя"нет ни слова про степень сжатия и тут тоже Максимально возможным КПД обладаетдвигатель Карно. КПД двигателя Карно зависит только от абсолютных температур нагревателя() и холодильника():

1."тяжёлое топливо", потому что как фракция при перегонке нефти, тяжелей бенза..

2.кпд дизеля не из-за неких 6-то процентов, а от совокупности особенностей его сгорания..

дизелька не детонирует, оттого её можно безнаказанно сжимать, процесс сгорания происходит менее взрывообразно,

чем у бенза, оттого давка на дно поршня идёт равномерней в течение рабочего хода, из-за этого всего при прочих равных,

у дизеля больше момента - а именно это и есть реальный показатель движущих способностей,

в отличие от неких кВт/л.с., которые, как правило, у подобного бензового двигла больше,

но проявляют себя они где-то ближе к пику допустимых оборотов..

[pol43]

кто хочет теории вот

http://icarbio.ru/ar...i-szhatija.html

http://www.rotor-motor.ru/page08.htm

Да, познавательно!

Влияние степени сжатия на КПД и мощность двигателя весьма значительно. Вплоть до степени сжатия ε = 10 КПД увеличивается особенно быстро. Расчетные значения КПД хотя и служат только для сравнения, но наглядно показывают замедление роста КПД при высоких степенях сжатия.

- При росте степени сжатия с 10 до 20 кпд растет на 10% в идеальном случае, с кучей допущений, не имеющих отношения к реальной жизни, существенно? Да, но не объясняет экономию на треть.

 

Дросселирование воздуха во впускном трубопроводе бензинового двигателя при частичной нагрузке приводит к тому, что давление конца сжатия в цилиндре значительно снижается....При большом дросселировании заряда во впускном трубопроводе значение реальной степени сжатия падает до ε = 3,5, вследствие чего значительно уменьшается КПД. Это оказывает большое влияние на средний расход топлива при частичных нагрузках бензинового двигателя...Автомобильный двигатель работает большую часть времени при частичной нагрузке...

- ну вот оно и объяснение!

 

Итак – КПД двигателя, если судить по учебникам для технических ВУЗов состоит из двух значений: термодинамического КПД и механического КПД .

Первое значение указывает, какая часть выделяемого в двигателе тепла превращается в полезную работу, а какая зазря уходит в окружающее пространство.Но почему-то во всех учебниках в понятие общего КПД не вводят понятие «топливная эффективность». То есть значение, которое будет показывать, какое количество топлива полезно сгорает и превращается в итоге в тепло и объем рабочих газов, а какое количество топлива не сгорает и идет на выхлоп в виде паров топлива или продуктов его неполного сгорания

- Ну вот они чуть не слово в слово повторяют то, чего я и писал, исходя из логики! Теория подтверждает практику!

[pol43]

2.кпд дизеля не из-за неких 6-то процентов, а от совокупности особенностей его сгорания..

дизелька не детонирует, оттого её можно безнаказанно сжимать, процесс сгорания происходит менее взрывообразно,

чем у бенза, оттого давка на дно поршня идёт равномерней в течение рабочего хода, из-за этого всего при прочих равных,

Снова не соглашусь, почитайте ссылки sleepwalker

Если сгорает 100 % топлива при постоянном объёме, то достигается максимальное значение КПД.

-дизель наоборот сгорает быстрее, так как воспламеняется от высокой температуры в камере, всем объемом (что по смыслу ближе к детонации, взрыву), а не от свечи, распространяя пламя постепенно по объему камеры.

 

у дизеля больше момента - а именно это и есть реальный показатель движущих способностей,

реальный показатель движущих способностей - мощность, а момент можно получить любой - на то вам редукторы даны.

в отличие от неких кВт/л.с., которые, как правило, у подобного бензового двигла больше,

но проявляют себя они где-то ближе к пику допустимых оборотов..

а тут вам в помощь вариатор, чтобы держать обороты при разгоне в зоне максимальной мощности

добавочка:

в нашем случае производителю приходится искать компромис между мощностью и экологичностью, отсюда тупизна бензинок на разгоне.

[sleepwalker]

в нашем случае производителю приходится искать компромис между мощностью и экологичностью, отсюда тупизна бензинок на разгоне.

И чем дальше тем хуже. Экологисты гайки заворачивают все туже. Отсюда ресурс современных ДВС все время сокращается. Что не может не печалить.

[никто]

Снова не соглашусь, почитайте ссылки sleepwalker

Если сгорает 100 % топлива при постоянном объёме, то достигается максимальное значение КПД.

-дизель наоборот сгорает быстрее, так как воспламеняется от высокой температуры в камере, всем объемом (что по смыслу ближе к детонации, взрыву), а не от свечи, распространяя пламя постепенно по объему камеры.

я вижу, искреннее, но трагическое заблуждение..

щас проведу маленький экскурс в нюансы дизельной работы..

1. топливо в цилиндре дизеля, не может сгорать быстрей бензо-воздушной смеси, хотя бы в силу того, что доза топлива вводится струйно

или импульсно, непосредственно по ходу горения, а не перед ним, как в бензовом двигле - пред сработкой искры, уже в полном объёме

имеется готовая к вспышке сжатая смесь.. (склонная к детонации/взрыву)

2. "детонация" - это плохо для любого двигла..

при детонации падает мощность и резко повышается нагрев и износ поршневой системы..

в дизеле не бывает детонации подобной бензовой - по определению (см п.1.)

и уш никак принцип работы дизеля не основан на детонации (взрыве топлива), хотя и встречается похожий эффект,

при использовании низкоцетанового топлива, называется "запоздалое воспламенение",

это когда прежде чем дизелька загорится, её набежит в цилиндр уже какое-то количество, сопсна примерно то,

что ты щетаешь основной фишкой дизеля, от которой тот и берёт тот самый высокий КПД..

а в идеале, топливо должно загораться сразу и постепенно..

эта "псевдодетонация" относится только к начальной дозе топлива,

остальная часть горит как-надо.. но даже этого хватает для того, чтобы дизель начал работать жёстко с падением тяги..

потому с этим в современных дизелях нещадно борются, к примеру, посредством импульсного введения смеси, за от двух

до семи раз в один цикл рабочего хода.. и дизель начинает работать мягко, почти как бензинка..

таким образом, плавное начало возгорания топлива и равномерное его дальнейшее горение,

в дизеле - основа его правильной работы с высоким КПД..

3. секрет высокого кпд дизеля - косвенно в высокой степени сжатия, а напрямую в высокой степени расширения газов,

как сказал один умный человек.. иба чем больше расширяется газ,тем больше он совершает работы..

а в дизеле это примерно раза в два больше, чем в бензинке.. (т.к. прямо пропорционально степени сжатия)..

4. слухи о том, что дизель не греется в силу более высокого, в сравнении с бензинкой КПД - на моё имхо преувеличены..

задумаемся на секунду - каждый такт сжатия в горшке набегает около 800 гр. С.. только от сжатия воздуха..

плюс температура горения топлива, под 2000, умножить на коэффициент сопротивления нагрузки..

прибавить периодически возникающие варианты с некачественным топливом,

приводящим к запоздалому воспламенению (см выше)..

и на выходе получится вполне приличный нагрев...

а вот дальше - чисто фактор технической реализации, учитывающий всё вышеперечисленное,

плюс некий побочный эффект той реализации и самой работы дизеля..

если конкретней, в дизельный двиг закладывается больший запас прочности, чем в бензовый..

у него мощней поршневая, блок, голова, клапаны, больший объём масла, охлаждающая система мощней и т.п.

ещё у классического дизеля нет дроссельки, и он всегда засасывает полный цилиндр воздуха,

так-что, когда он работает без нагрузки на холостых, работа идёт на бедной смеси,

и частично тепло уходит в тот лишний воздух, плюс вышеперечисленный запас прочности съедает избыток тепла..

как я понял, проанализировав всё вышеперечисленное, если в дизеле, как в бензинке, заложить стабильный прогрев

до 90 (например) на холостых, при t окружающего воздуха минус 25 (тоже, например), то при нагрузке в условиях

нормальной плюсовой температуры, поршни просто стекут в поддон..

либо ещё придётся сконструировать супер дорогую охлаждающую систему..

реальный показатель движущих способностей - мощность, а момент можно получить любой - на то вам редукторы даны.

если ты ещё не в курсе, характеристики "мощность" и "крутящий момент" при соответствующих оборотах,

указываются по сути для силового агрегата, а не для автомобиля в целом..

вот например, паджера-4, 3,2 дизель против 3,8 бенз:

макс мощность в л/с: 200 при 3800 против 250 при 6000

макс крутящий момент: 441 при 2000 против 329 при 2700

паспортный разгон до 100: 11,1 против 10,8

макс скорость: 185 против 200

о чём говорят нам эти цифры??

да, бенз сильней на трассе, но даже близко не подползёт по способности пробираться по всякому труднопроходимому дерьму,

а в городе, от нуля до 60-80-ти дизель будет, как минимум не хуже, а скорей всего даже ощутимо резвей..

я имею в виду только динамику, вопрос расхода горючки даже не обсуждается..

учитывая, что сей автомобиль заточен точно не под трассу (хоть и подвеска жёсткая и дорогу держит),

менее мощная машина оказывается в прямом смысле гораздо сильней.. и в городе и в стихии, для которой создана..

а тут вам в помощь вариатор, чтобы держать обороты при разгоне в зоне максимальной мощности

всё-таки я думаю в зоне максимального момента, что составляет у хв, например, 4200 об/мин..

а зона макс мощности - 6200 об/мин..

правда засада в том, что всё портит адаптивность автомата.. меньше б он думал за педаль газа, машина резвей бы ехала..

проверено.. "натаскаешь" его постоянными резкими стартами - срывается с места, чуть только коснёшься педали..

[Fliegerkurat]

http://bmwservice.livejournal.com/5156.html

[sleepwalker]

Чтобы максимально разгоняться нужно держать обороты в зоне максимальной мощности, а не максимального момента.

 

Кста по ссылке выше много разжевано на эту тему в соседних статьях

[pol43]

я вижу, искреннее, но трагическое заблуждение..

Дальше много буков, которые выглядят как чье-то мнение (как и мое, не основанное на специальных знаниях, только мнение), но не как некоторое исследование по вышеприведенной ссылке.

Нюансы сгорания солярки в движке мне доподлинно не известны, возможно оно там и горит как-то постепенно, но по теории, чем быстрее и полнее сгорит, тем выше КПД. Впрочем, это не решающий фактор. Решающий фактор (для экономичности) описан там, где про дросселирование сказано.

если ты ещё не в курсе, характеристики "мощность" и "крутящий момент" при соответствующих оборотах,

указываются по сути для силового агрегата, а не для автомобиля в целом..

Согласен, но что это меняет в рассматриваемом контексте? Мы вроде не про говноползание говорили, а про прогрев и экономичность движка, нет? Конечно, в говнах дизель лучше, и он и там останется холоднее.

всё-таки я думаю в зоне максимального момента

Ну это уже к физике даже не за 8 класс, а раньше. У дизеля (ММ) за счет отсутствия дросселирования зона максимальной мощности много шире, чем у бензинки (где даже при тапке в пол из-за экологов заслонка полностью сразу не открывается). Поэтому с традиционными ступенчатыми коробками дизель в начальном разгоне может выигрывать. Но с вариатором, настроенным на максимальную мощность он бы не сравнился по разгону, если бы не те же экологи.

[никто]

Согласен, но что это меняет в рассматриваемом контексте? Мы вроде не про говноползание говорили..

я всё это к тому, что ты опрометчиво сослался на волшебную силу редуктора..

который при официальной характеристике двига, точно никак не учитывается..

Ну это уже к физике даже не за 8 класс, а раньше. У дизеля (ММ) за счет отсутствия дросселирования зона максимальной мощности много шире, чем у бензинки (где даже при тапке в пол из-за экологов заслонка полностью сразу не открывается). Поэтому с традиционными ступенчатыми коробками дизель в начальном разгоне может выигрывать. Но с вариатором, настроенным на максимальную мощность он бы не сравнился по разгону, если бы не те же экологи.

я не понял, при чём тут дизель?

если вариатор - тип коробки, он должен с любым двиглом работать "однопринципно"..

на самом деле я не оспариваю, что варик должен постоянно крутить в зоне максимальной мощности,

просто я его не могу заставить это делать..

именно разгонять в оборотах, соответствующих максимальной мощности..

даже режим "М" не помогает..

она (коробка-варик) делает ровно так: при резком нажатии педали, раскручивает обороты, в максимум мощности,

но машина не ускоряется при этом, а кагбе последовательно втыкает всё более нижнюю передачу,

потом резко втыкает верхнюю вирт. передачу, и машина незначительно, но ощутимо подпрыгивает..

что в корне неправильно..

но канеш, это алгоритм работы, прописанный в мозгах железяки, и его хрен победить..

[pol43]

http://bmwservice.li...l.com/5156.html

Тоже интересно, но я для себя вынес оттуда такую мысль, что в принципе можно сделать и дизель и бензин с близкими характеристиками, но мы имеем то, что имеем. А имеем мы атмосферную бензинку, которая жрет бензин, греется и не едет на малых оборотах (а на больших мы не ездим, ибо негде, да и рычит она при этом не по детцки), против турбодизеля, который чуть экономичнее (особенно при частичных нагрузках), холодный и прет с места как танк. А такое предложение как "сделайте бензиновый ДВС с такой степенью сжатия и получите точно такую же экономию" вряд ли кто-то когда-нибудь реализует.

В общем-то утверждение, что дизель холоднее (и потому долговечнее) и на 30%экономичнее в городском цикле тут тоже присутствует.

[pol43]

я не понял, при чём тут дизель?

если вариатор - тип коробки, он должен с любым двиглом работать "однопринципно"..

Ну, речь я вел о том, что на одном и том же, правильно настроенном вариаторе, дизель с большим моментом, но мЕньшей мощностью, не смог бы объехать бензинку с маленьким моментом, но бОльшей мощностью. Т.е. для разгона важнее мощьность, а не момент.

даже режим "М" не помогает..

но канеш, это алгоритм работы, прописанный в мозгах железяки, и его хрен победить..

Режим "М" не поможет, ибо он эмулирует ступенчатую АКПП, что совсем не является правильно настроенным вариатором. А вот замена мозгов в железяке - это тот самый метод. Может когда-нибудь и у нас появится соответствующий умелец?

[никто]

Ну, речь я вел о том, что на одном и том же, правильно настроенном вариаторе, дизель с большим моментом, но мЕньшей мощностью, не смог бы объехать бензинку с маленьким моментом, но бОльшей мощностью. Т.е. для разгона важнее мощьность, а не момент.

ну, как известно, ничто не управляет автомобилем так эффективно, как человек..

всякие автоматы кпп - лишь пытаются подражать..

опять же, как известно, xv дизель 147 л/с на палке, до сотни объезжает xv бенз 150 л/с на той же палке аш примерно на секунду..

т.е. тот же бенз на варике, до сотни объедет дизель на варике, только если варик на дизеле изначально ущербно настроят..

с практической т.з. это означает, что в городе xv-дизель будет делать xv-бенз практически везде,

и только на трассе, выкрутив двиг на полную, бенз объедет дизель, где-то на предельно скорости..

формально это будет означать, бенз на три лошади сильней, а на практике, применительно к реальной жизни??

пральна, бенз в заднице..

Режим "М" не поможет, ибо он эмулирует ступенчатую АКПП

не понял, как может нечто, будучи в ручном режиме, имитировать работу автомата??