Нашумевшая статья Авторевю "Герои сегодняшних дней "

[евГений]

Седаны, хэтчбеки, универсалы... Так и подмывает спросить с интонацией певца дорожных споров Андрея Макаревича: «Как вы могли не заметить, что кончился ваш проездной, герои вчерашних дней?» Паркетники — вот та шпана, что сметает их с лица земли! Новые Mazda CX-5, Subaru XV, Peugeot 4008, подретушированные в прошлом году Volkswagen Tiguan и Renault Koleos... Мы не только сравнили эту пятерку на полигоне, но еще и совершили мини-пробег в Калугу, причем в приятной компании двух милых барышень: одной незамужней, а другой — матери двоих детей.

Почему именно Калуга? Только у тамошнего дилера, спасибо ему, нашлась свободная Mazda CX-5!

Но из всей пятерки внимание калужан приковывает к себе Subaru XV — яркий, подтянутый, мускулистый. Интерьер тут скроен по японским лекалам двадцатилетней давности, зато посадка низкая, тканевое кресло плотно обнимает валиками боковых поддержек, а стрелки приборов при пуске двигателя делают взмах почета. Спортивно!

Более гламурные и слащавые Mazda и Peugeot довольствуются одобрительными кивками и улыбками. И если в Мазде интерьер современный и качественный (чего стоит один пульт климат-контроля а-ля BMW!), то «четыре тысячи восьмой» внутри почти не отличается от «исходника» Mitsubishi ASX. Кстати, мы хотели взять на тест и его, но не смогли найти топ-версию с полным приводом, как у всей нашей пятерки: ASX продается в основном в простеньких переднеприводных вариантах. А Peugeot 4008 в Россию поставляется только в таком исполнении, которое нужно нам для этого теста: с полным приводом и мощным мотором.

Volkswagen и Renault калужане будто не замечают: примеривший корпоративную гольф-маску Tiguan и подрастерявший в ходе рестайлинга былую экстравагантность Koleos сливаются с потоком. Сидеть в Фольксвагене скучновато, зато как удобно! В Колеосе же интерьер простенький (помните о корейском происхождении?), а кресла жесткие, скользкие и неудобные. Причем другой «недофранцуз», Peugeot 4008, грешит этим же недостатком.

А если путешествовать с компанией? Mazda просторнее всех — и потому люди семейные проголосуют именно за нее. Жаль, плоский диван, равно как и в Renault с Peugeot, не блещет рельефностью, зато упрощает установку детских кресел. А из бытовых удобств есть разве что два подстаканника в центральном подлокотнике да пара карманов в спинках передних кресел.

Такая же обстановка и в чуть менее просторном Peugeot 4008. В Subaru с оснащением и вовсе беда: карман на спинке сиденья — и тот только один. Зато простор над головой и перед коленями в «икс-ви» сопоставим с СХ-5, только ступни под низко опущенное переднее кресло не просунешь при всем желании.

А в Тигуане и Колеосе — и карманы, и лотки для мелочовки, и откидные столики, и дополнительные дефлекторы, и даже регулировка угла наклона спинки в широчайшем диапазоне, а не трехпозиционная, как в Peugeot. Но если для двоих Tiguan столь же просторен, как и СХ-5 (посадку втроем осложняет самый большой в квинтете центральный тоннель), то Renault — самый тесный. Даже с поднятыми столиками запас пространства перед коленями у человека ростом 176 см при посадке «сам за собой» в полтора раза меньше, чем у лидеров: 8—10 см против 14—16 см.

Больше всего сумок и чемоданов можно запихнуть в Мазду — багажник объемом 463 л. За СХ-5 по удобству пользования следует Tiguan (470 л) с прямоугольным отсеком, затем широкий и длинный, но неглубокий багажник Колеоса (450 л). В Peugeot объем скромнее — 384 л, а назвать багажником 310-литровый «ящичек» XV язык не поворачивается.

Что еще важно для семейной машины? Вовремя остановиться! Тормоза у Мазды, Peugeot и Фольксвагена держат «мертво»: на остановку со 100 км/ч им нужно всего 39—40 метров, а Renault и Subaru требуют на пару-тройку метров больше.

Еще до теста мы предполагали, что Tiguan с его турбомотором положит на обе лопатки соперников с атмосферниками. А уж доставшийся нам «топовый» 200-сильный… Он и впрямь рвет подметки — 9,3 с до сотни против 11,3—13,1 с у остальной братии. И шес­тиступенчатый «автомат» безупречен: предсказуем, плавен, быстр. Но доплачивать 52 тысячи рублей за лишние 30 л.с. мы бы не стали: 170-сильный Tiguan разгоняется до сотни лишь на две десятые медленнее, за 9,5 с.

А расплата за динамику — на бензоколонке. Даже в спокойном трассовом режиме Tiguan потреблял по 10,2 л на каждую сотню километров, тогда как Peugeot — 9,4 л/100 км, а Renault, Subaru и Mazda — от 8,0 до 8,3 л/100 км.

Ближе всех к Фольксвагену по динамике Renault. У него самый «правильный» вариатор, благодаря которому мотор не досаждает нудным завыванием, — Koleos следует за правой педалью, как флюгер за ветром. Порой даже излишне послушно. Вариатор Subaru тоже неплох: он грешит лишь отложенными реакциями, которые достают в пробках, — машина сначала «спит», а потом резко прыгает вперед.

Но Peugeot... Вот где истинное неудобство управления скоростью! Педаль газа словно связана с дроссельной заслонкой веревочным приводом с огромными люфтами: нажал — Peugeot не едет, отпустил — 4008-й продолжает разгон. А вариатор создает полную иллюзию, что едешь с буксующим сцеплением.

Mazda в этом смысле тоже не подарок. «Автомат» настроен на максимальную экономию топлива и постоянно норовит подсунуть высшую, шестую передачу. Для ускорения тугую педаль надо продавливать чуть ли не до пола, чтобы коробка соизволила включить передачу пониже. А коли продавил, СХ-5 старается сверх меры, подсовывая самую низкую передачу из возможных, отчего время ожидания желанного ускорения только увеличивается. Езда похожа на игру «Что? Где? Когда?». Что сделать, чтобы коробка перескочила на пару передач вниз? Где ты в этот момент окажешься и когда начнется ускорение?

И не ждите от СХ-5 маздовской игривости. Это взрослый солидный автомобиль. Он лишь немного погуливает в колеях, железной хваткой держит намеченный курс на ровном асфальте и не очень-то любит поворачивать. Даже на руле появилась поволока мерседесовской надменности: в околонулевой зоне усилие не нарастает, а как бы равномерно размазано. И только в больших углах ты чувствуешь честную обратную связь. Степенная реакция на поворот руля, небольшая склонность к сносу и неотключаемая система стабилизации. Типичный портрет типичного кроссовера.

Зато комфортно: Mazda не досаждает излишней качкой на волнах, мягко сглатывает мелкие неровности, хорошо «скруг­ляет» колдобины покрупнее и несильно встряхивает седоков при попадании колес в глубокие ямы, коими изобилуют весенние дороги. А тишину в салоне нарушают разве что неблагозвучное завывание двигателя при разгоне да жалобный свист ветра в районе правой передней стойки.

А вот в Renault отлично поработали над ошибками. Где валкость и размазанность, за которые мы корили дорестайлинговый Koleos? Нет и в помине! Осталось разве что «компьютерное» усилие на руле: баранка так рьяно сопротивляется при малейшем отклонении от нулевого положения, словно на рулевом валу стоит мощная возвратная пружина. Огонька, увы, в повадках не появилось: они такие же среднестатистические, как и у Мазды.

Зато Koleos избавился от излишней раскачки — и при этом преодолевает ужасы весенних дорог даже мягче Мазды. Причем с большим запасом по энергоемкости: лязга ограничителей, которым Mazda отмечала самые страшные ямы, в Колеосе мы не услышали ни разу. Акустический комфорт портило только заунывное соло двигателя при слабой поддержке шинного квартета и ветра-подпевалы.

А что Volkswagen, driver's car среди кроссоверов? После обновления он стал… мягче! На 18-дюймовых колесах Tiguan больше не вытрясает душу, но до уровня Мазды, не говоря про Renault, пока все равно не дотягивает: тычки от колдобин фольксвагеновская подвеска смягчает хуже. Зато низкочастотный бубнеж глушителя нынче не беспокоит пассажиров — двигатель тих, как снайпер в засаде. Разве что шинный гул чуть громче, чем в СХ-5 и Колеосе.

Мягкость обновленной подвески не сделала Tiguan устойчивее на российской трассе — он все так же слегка погуливает на неровностях. Увеличились только крены, благо не в ущерб точности выполнения команд. Tiguan остался таким же заводилой! С легоньким, но информативным рулем, с чуткой реакцией на сброс газа. Прохватить на таком по извилистой дорожке — отрада!

Догнать Volkswagen здесь сможет только Subaru XV — он чуть точнее, чуть острее, чуть нейтральнее. А субаровский электроусилитель руля настроен так, что по информативности его легко спутать со старой доброй «гидравликой» — безупречная обратная связь! Такому бы шасси да мотор раза в два мощнее, ведь подвеска настоящая, «раллийная». Subaru жестче Фольксвагена отрабатывает кочки на малом ходу, но на скоростях за сотню преображается: рытвины, ямы, трамплины — все нипочем!

При этом прямую Subaru держит лучше всех, а из шумов — лишь задорный рык «оппозита». Никакого ущерба «гражданским» качествам!

Между тем жесткость жесткости рознь — это наглядно демонстрирует Peugeot 4008. Его зажатая европодвеска не радует ни комфортом, ни энергоемкостью. Каждая кочка — подброс, каждая яма — удар. А вдобавок двигатель и шины гудят, как разозленный пчелиный рой.

И никаких откровений по части управляемости. Пристойно машина ведет себя только на ровном асфальте, но степень информативности электроимитатора усилия на руле еще ниже, чем в Renault. На разбитом покрытии Peugeot 4008, как и родственный ASX, пляшет, переставляясь порой на метр-полтора в сторону без всякого участия водителя, а баранка, как кошка, гуляет сама по себе. Попадись кочка в повороте, Peugeot сначала спрыгнет с траектории, а потом резко довернет внутрь. А руль еще и пытается вырваться из рук! Благо, как и у всех, сис­тема стабилизации не отключается.

На проселке расклад аналогичен. Peugeot к седокам безжалостен, Volkswagen с ними суров, Mazda снисходительна, а бережнее всего по ухабам везут Subaru и Renault. Причем если до дачи ведет глубокая колея, то предпоч­тительнее Mazda и Subaru: дорожный просвет — как у «взрослых» внедорожников, более 200 мм! Peugeot лишь немногим ниже. Koleos же после рестайлинга «просел» до уровня Тигуана — 177 и 173 мм соответственно. А скользкие подъемы лучше всех преодолевают Subaru и Volkswagen — XV выезжает за счет «гребучих» штатных шин Yokohama Geolandаr и самой длинноходной подвески, а Tiguan благодаря безупречной настройке электроники, распределяющей крутящий момент за счет подтормаживания буксующих колес.

Причем Volkswagen не только въезжает с ходу на крутую горку, но и легко трогается на середине подъема на обледенелой глине, где до этого отчаянно буксовал Peugeot 4008 на тех же самых «беззубых» летних шинах Brigestone Dueler H/P Sport.

А Renault... После 20-секундного штурма подъема электроника, уберегая нежный вариатор от перегрева, настолько задушила мотор, что Кoleos не смог отъехать назад с места своего позора! Не помогло даже пятиминутное охлаждение — спасла лишь полная «перезагрузка» автомобиля с постановкой на сигнализацию.

В аутсайдеры теста попал, правда, не Koleos, а Peugeot 4008: посредственный комфорт, неубедительная динамика, скромный багажник и очень средненькая эргономика. Да, дизайн хорош. Но ценник нашей машины перевалил за 1 млн 300 тысяч рублей... Недалеко от этой ценовой планки и Subaru XV. Но, во-первых, можно скинуть 160 тысяч, отказавшись лишь от «ксенона», бесключевого доступа и бестолкового мультимедийного бумбокса с камерой заднего вида. А во-вторых, в Subaru есть за что платить! Эталонное место водителя, хорошая проходимость — и настоящий драйверский характер. Одна незадача: маленький багажник.

Koleos — на другом полюсе. Главное — не удовольствие для водителя, а «обывательский» комфорт. При этом едет Renault недурно. Но если раньше Koleos можно было назвать недооцененным, то нынче маркетологи Renault слегка переборщили. Ведь Koleos стоит, как все, миллион триста за топ-версию.

Mazda сменила идеологию, и если судить по сумме экспертных оценок, то новый вектор верен — упор отныне не на «zoom-zoom», не на кайф от езды, а на более приземленные ценности: просторный салон, комфортное перемещение в пространстве, неплохие проходимость и оснащение. Игры в машинки-жужжалки кончились. И ценник это подтверждает — дороже только Tiguan. Он по-прежнему best in class. Рестайлинг сделал Tiguan чуть комфортнее, чуть привлекательнее. И если бы не цены, быть ему бестселлером класса. Но, увы, даже со 170-сильным мотором Tiguan Sport&Style обойдется на 40 тысяч рублей дороже, чем аналогично оснащенная Mazda.

А кому отдали если не сердца, то симпатии наши дамы? Не обремененная семейными заботами Татьяна выбрала Subaru — самый, говорит, честный и понятный автомобиль. А для Ольги комфорт детей выше драйверских амбиций — и потому она голосует за Мазду.

Позицию Ольги разделяют многие: первоначальная российская квота на этот год в пять тысяч автомобилей уже выбрана полностью и в российском представительстве компании Mazda бьются над ее увеличением. А к концу года сборку «пятерок» начнут во Владивостоке на заводе Sollers — вот тогда-то у СХ-5 появится реальный шанс потеснить Tiguan, входящий в пятерку хитов класса и разошедшийся в прошлом году тиражом в 18385 автомобилей. А вот на Subaru XV и Peugeot 4008 ажиотажного спроса нет — автомобили есть в свободной продаже. Косвенно это подтверждает, что в борьбе за место среди бестселлеров они не участвуют. Равно как и Koleos, застывший в ожидании начала российской сборки.

Так что герой герою рознь...

Обзорность

 

Самый «прозрачный» — Koleos. Низкая боковая линия остекления, самый большой проем заднего окна и самые крупные зеркала. Пухлые передние стойки не перекрывают обзор, даже когда левая «утолщается» в слякоть на 6 см из-за самого большого недохода дворника. А невысокая передняя панель облегчает контроль переднего габарита. Жаль, оснащение подкачало: камеры заднего вида нет, парктроник извещает о препятствиях лишь писком.

У Subaru иная беда — парктроника нет вовсе, хотя камера наличествует. Но с «аналоговой» обзорностью проблем нет. Сильно отнесенные назад зеркала и проем заднего окна хоть и скромнее, чем в Renault, но тоже достаточно большие. А стойки лобового стекла самые ажурные в квинтете.

Mazda и Peugeot в плане обзорности — словно близнецы-братья. Большие зеркала, достаточно тонкие стойки, маленькие амбразуры задних стекол и шикарное оснащение: камеры и парктроники с хорошей графикой. Peugeot недостает только датчиков в переднем бампере.

Volkswagen огорчает самыми толстыми стойками и самыми маленькими зеркалами. Высокая передняя панель не дает увидеть капот даже людям среднего роста, а подголовники закрывают почти четверть высокого проема заднего окна. Отчасти выручает электроника: камера плюс задний парктроник.

Прогрев салонов

При регулировке 24°С для переднего пассажира и 17°С для водителя (в Тигуане — 18°С, ниже нельзя) в автоматическом режиме полностью раздельного климата не обеспечивает ни Renault, ни Mazda, ни Volkswagen. Но если СХ-5 и Tiguan хотя бы создают ощутимую разницу температур в зоне ног, пусть и с перерегулированием «в плюс» (при запрашиваемых 24°С они нагоняли 35—42°С), то Koleos не делает и этого. Более того, когда на дисплее светится «24°С», температура в салоне Renault не превышает 18°С — очень холодно. Чтобы согреться, приходится выкручивать регулятор на 26—27°С! А дополнительный вентилятор на галерке Колеоса, увы, гонит воздух только через сопла в средних стойках, отнимая, как показали замеры, желанное тепло из зоны ног. Экспертные оценки Авторевю Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему? Mazda CX-5 Peugeot 4008 Renault Koleos Subaru XV VW Tiguan Эргономика 200 170 165 165 175 165 Сиденья Peugeot и Renault самые неудобные. Volkswagen и Mazda грешат мелкими недочетами в эргономике. У Тигуана самые толстые стойки и самые маленькие зеркала Рабочее место водителя 100 85 80 80 90 85 Обзорность 100 85 85 85 85 80 Динамика 360 305 290 300 315 330 Сложнее всего управлять разгоном Мазды и Peugeot, а Subaru ощутимо медленнее, чем Renault. Koleos и XV немного проигрывают в эффективности тормозов Тигуану, СХ-5 и Peugeot 4008. Subaru и Volkswagen управляются азартно и надежно, Peugeot в неровном повороте непредсказуем. А на проселке его подвеска откровенно дискомфортна, с диагональным вывешиванием электроника справляется плохо Разгонная динамика 100 75 75 85 80 95 Тормозная динамика 110 105 105 100 100 105 Управляемость 100 85 75 85 90 90 Вне дорог 50 40 35 30 45 40 Peugeot — самый жесткий и шумный. Subaru и Volkswagen намного комфортнее, но мягко везут только Mazda и Renault. Двухзонным климат-контролем могут похвастать Тигуан, СХ-5 и Koleos, но у последнего разделения по температуре фактически нет, а дополнительный вентилятор для галерки отнимает тепло из зоны ног Ездовой комфорт 240 195 160 195 185 190 Плавность хода, виброзащита 90 70 55 75 65 65 Акустический комфорт 80 70 55 70 70 70 Микроклимат 70 55 50 50 50 55 Комфорт салона 200 180 155 160 140 180 СХ-5 просторнее всех, Tiguan хорош только для двоих седоков на галерке, но добирает баллы за счет лучшей оснащенности. Самый тесный — Koleos. Багажник Мазды наиболее вместителен, а самый маленький — отсек Subaru. У Тигуана не только складываются все кресла, кроме водительского, но и задний диван двигается вперед-назад, в то время как у XV — только складные несимметричные спинки Пассажирские места 80 70 65 60 65 70 Багажник 70 65 50 55 40 60 Трансформация салона 50 45 40 45 35 50 Суммарный балл 1000 850 770 820 815 865

Экспертные оценки Авторевю Прогноз читателей Авторевю Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса: VW Tiguan 51,52% Mazda CX-5 23,77% Subaru XV 12,26% Renault Koleos

6,47% Peugeot 4008

5,98% Проголосовало 25368 человек

 

Снаряженная масса , развесовка по осям и размеры

 

* Погрузочная высота

Красным выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю

Наибольший зазор перед коленями предоставляют Mazda и Volkswagen, а наименьший — Renault. Аналогична ситуация и с простором над головой, хотя в Колеосе сидишь даже ниже, чем в Subaru XV. А самую высокую, «командирскую» посадку на галерке предлагает Tiguan

Про мульти и медиа

 

Мультимедийный комплекс RNS 510 в Тигуане ладно сделан, отлично вписывается в интерьер, но... На заводе такой не устанавливают! На заказ доступен только блок RNS 315 за 14190 рублей с экраном диагональю пять дюймов против 6,5 у RNS 510 — и без чтения DVD. А «наш» блок RNS 510 можно купить отдельно и установить потом. Цена у дилеров — почти 60 тысяч рублей, но на клубных форумах можно найти тысяч за 35.

Хотелось бы большей чувствительнос­ти сенсорного экрана — «тащить» карту навигации пальцем почти невозможно. А если просматривать ее с помощью сенсорных клавиш, то она все равно движется рывками — слабоват видеопроцессор. Крупный экран хорош лишь для просмотра фильмов, причем Tiguan не гнушается даже «пиратских» дисков с двухсторонней записью, а кинозвук дается аудиосистеме лучше, чем обычные песни. Разрешения экрана 800х480 точек вполне достаточно. И, что важнее, у дисплея хорошие углы обзора: картинка не темнеет, даже если прислонить голову к боковому стеклу.

Но если кино в автомобиле вы не смотрите, то целесообразнее выбрать систему RNS 315. Ведь в реальной эксплуатации к экрану обращаешься не часто — почти все можно сделать удобными перекрестьями клавиш на спицах руля, а дублирующая картинка выводится на информационный экран между спидомет­ром и тахометром.

Навигация у Фольксвагена слабенькая — в отличие от Subaru, где система легко находит дорогу аж до Владивостока: по расчетам путь длиной 9393 км зай­мет 151 час. Адресный поиск работает в большинстве крупных городов страны, а число POI вдвое больше фольксвагеновского. Но как долго мультимедийный блок пережевывает каждое действие! Плюс убогая графика — страшненькие карты, мелкие плашки. А как вам голосовое сопровождение, в котором подсказки звучат всего за 100 метров до маневра?

Увлекающий мощным басом звук шес­ти динамиков Subaru мощностью 180 Вт на поверку оказывается смазанным — остро не хватает детализации. Подключенный через USB-разъем iPod машина так и не увидела. И при этом платить за это вместе с камерой заднего вида более 50 тысяч рублей? Не советуем.

За навигационный блок Мазды CX-5 с сенсорным экраном диагональю 5,8 дюйма просят всего 23000 рублей. Нарядный интерфейс навигационной сис­темы TomTom неплох, крупные сообщения легко прочитать на ходу, а чтобы не тянуться к глубоко посаженному сенсорному экрану, на центральном тоннеле есть управляющий контроллер в духе автомобилей «большой немецкой тройки». Приятная на ощупь шайба — с четкой фиксацией положений. И отзывчивость дисплея лучше всех — достаточно мимолетного касания.

Mazda шустро читает флеш-карты, но, как и Subaru, не подружилась с айподом. Звук безымянной аудиосистемы с шестью динамиками не запоминается — комплекс Bose с девятью динамиками, который мы послушали в другой Мазде CX-5, играет живее и объемнее. Но стоит такая Mazda минимум 1 млн 389 тысяч рублей и при этом у нее не будет навигации. Впрочем, дилеры уже готовы решить эту проблему — за 50 тысяч руб­лей вам установят штатный навигационный блок на любую версию CX-5 кроме начальной Direct.

«Топовая» аудиосистема в кроссовере Renault Koleos тоже носит имя Амара Боуза. И звучит лучше всех в квинтете: живо, экспрессивно. Обидно, что на высокой громкости начинают дребезжать потроха правой передней двери. Но список папок или песен посмотреть нельзя — крупный экран под элегантным козырьком плотно осажден навигацией, музыкальная информация лишь на короткое время всплывает узкой строчкой. Причем лежащий прямо под рукой джойс­тик тоже заведует лишь проводником — музыкальные настройки нужно менять кнопками на центральной консоли, найти которые на ходу непросто. Пожалуй, самое неудобное управление аудиосистемой и единственное нерусифицированное меню.

С навигацией сдружиться проще. Здесь уже знакомая по Мазде оболочка TomTom: то же знание городов, ясные указания на экране и своевременные подсказки. А если установить на свой компьютер программу TomTom Home, то можно обновлять карты бесплатно.

Но лучшая навигационная система установлена в Peugeot. По сути, это привычный многим навигатор с картографией компании Навител, интегрированный в единый «комбайн» с аудиоблоком. Идеальное голосовое сопровождение, подробнейшая карта дорог страны, есть даже топографические пометки! В общем, все то, что мы так долго ждали от автопроизводителей. И продолжаем ждать, потому что этот аудиоблок не заводской, а сторонний, от компании Phantom. Штатный центр стоил бы в России более 100 тысяч рублей, а этот с учетом установки камеры заднего вида обойдется чуть менее чем в 50 тысяч.

Однако интерфейс аудиораздела ужасен: куча одинаковых окошек с совершенно нечитаемыми надписями, часть возможностей не активирована. Подменю USB-слота оказалось спрятано в закладке DVD! А возможностей экрана недостаточно для комфортного просмотра фильмов — скромные углы обзора, слабая контрастность. Кстати, блок с такой же графикой, но выпущенный фирмой Fly, можно установить и в Subaru XV.

Так что при покупке Peugeot 4008 лучше заказать динамично звучащую «топовую» аудиосистему Rockford Fosgate с восемью динамиками и сабвуфером за 32 тысячи рублей — и потратить еще немного на обычный навигатор с картами Навител.

Безопасность

 

Peugeot 4008 и Subaru XV в базовых комплектациях имеют АБС, систему стабилизации, преднатяжители передних ремней и крепления Isofix, но подушек безопасности только две — за боковые подушки и занавески нужно доплачивать. Mazda CX-5, Renault Koleos и Volkswagen Tiguan по умолчанию имеют шесть подушек безопасности, но Koleos в базовой версии Expression лишен сис­темы стабилизации. Mazda CX-5 за доплату оснащается системами автоторможения (на скорости от 4 до 30 км/ч), слежения за разметкой и контроля слепых зон.

Краш-тестам по методике Euro NCAP подверглись четыре автомобиля из пяти, вместо Peugeot 4008 испытания проходил «оригинальный» Mitsubishi ASX. Вместе с кроссоверами Subaru XV и Volkswagen Tiguan он заработал пять звезд по новым правилам подсчета результатов. Все три автомобиля показали одинаково высокий уровень защиты передних седоков (86—87%). Лишь при ударе в столб нагрузки на грудные клетки водителей превысили безопасный порог, а Subaru и Volkswagen также лишились баллов из-за травмоопасных элементов передней панели. Mitsubishi ASX и Volkswagen Tiguan проходили испытания с креслами Fair G0/1 и за защиту малолетних пассажиров заработали 78—79%, а вот результат Subaru XV с креслицами Fair G0/1 и Roemer Duo Plus — 90%. Основная прибавка баллов у Subaru — благодаря системе автоматического включения пассажирской подушки безопасности (она активируется, только если датчик распознает на сиденье взрослого человека). На счету Subaru и самый высокий в трио рейтинг безопасности пешеходов — 64% против 60% у Mitsubishi ASX и 48% у дорестайлингового Тигуана. Наконец, за превентивную безопасность Subaru XV заработала шесть баллов из семи, а Mitsubishi и Volkswagen лишены датчиков непристегнутых ремней на зад­нем ряду, поэтому их оценка — только пять баллов.

Дорестайлинговый Renault Koleos проходил испытания еще в 2008 году по старым правилам Euro NCAP. За безопасность передних седоков кроссовер заработал пять звезд, хотя кожух рулевой колонки и крышка бардачка представляют опасность для коленей передних седоков. Защита пассажиров-детей в креслах Roemer Duo и Baby Safe оценена в 80%, а вот «пешеходный» рейтинг — только 41% из-за слишком жесткого капота.

Mazda CX-5 пока прошла независимые краш-тесты только в Америке по правилам Института страхования и дорожной безопасности IIHS, методика которого практически повторяет правила Euro NCAP, но система подсчета результатов иная. Кроссовер выдержал все испытания без нареканий и заработал наивысшую «зеленую» оценку. Вдобавок американцы провели тест на прочность кузова при опрокидывании. Для этого испытатели давят стальной плитой на реб­ро крыши и измеряют усилие, при котором оно сместится на пять дюймов (127 мм). После этого вычисляется коэффициент отношения этого усилия к снаряженной массе машины — чем он выше, тем меньше автомобиль пострадает при опрокидывании. Mazda CX-5 заработала 5,47 балла, притом что для допуска в самую безопасную «зеленую» категорию необходимо заработать как минимум четыре балла. Для сравнения: результат Тигуана — 5,82 балла, а Mitsubishi Outlander Sport (ASX для американского рынка) заработал 4,62 балла.

Что почем?

 

В сопоставимых комплектациях (автоматическая трансмиссия, полный привод, климат-контроль, система стабилизации, полный комплект подушек безопасности) три кроссовера из пяти стоят одинаково: 1 млн 136 тысяч просят за Subaru XV, на три тысячи дороже Peugeot 4008, а 1 млн 140 тысяч нужно отдать за 170-сильный Tiguan во «внедорожном» исполнении Track & Field (с остроносым передним бампером). Renault Koleos дороже этой трои­цы всего на 23 тысячи (1 млн 163 тысячи), а выбивается из общего ряда только Mazda: полноприводная CX-5 с «автоматом» оценивается минимум в 1 млн 210 тысяч рублей.

Цены на прочие версии определяются нюансами комплектации. Дороже всего стоят опции для Фольксвагена.

Peugeot 4008 (2,0 л, 150 л.с.) с вариатором стоит как минимум 1 млн 39 тысяч рублей. Дешев он только потому, что комплектация — беднее некуда: две подушки безопасности, обычный кондиционер, обогрев передних сидений, электропакет и CD-проигрыватель. Версия Active с семью подушками безопасности, климат-контролем, легкосплавными колесами и датчиками света и дождя на 100 тысяч дороже, а кроссовер в максимальной комплектации Allure с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, ксеноновыми фарами, системой бесключевого доступа и задним парктроником предлагается за 1 млн 261 тысячу рублей. Вдобавок для Peugeot 4008 дилеры предлагают мультимедиасистему Phantom с навигатором и ТВ-приемником — вместе с установкой она обойдется в 45 с половиной тысяч руб­лей. С учетом этой системы и окраски «металлик» наш кроссовер стоит примерно 1 млн 330 тысяч рублей. Peugeot 4008 с «механикой» стоит как минимум 999 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

Subaru XV с двухлитровым мотором (150 л.с.) и вариатором имеет шесть подушек безопасности, климат-контроль, легкосплавные колеса и круиз-контроль. Цена — 1 млн 136 тысяч рублей. В наших руках побывал кроссовер с ксеноновыми фарами, навигатором, камерой заднего вида и системой бесключевого доступа за 1 млн 248 тысяч рублей, а такая же машина с кожаным салоном обойдется в 1 млн 322 тысячи рублей. Самая прос­тая Subaru XV с мотором 1.6 (114 л.с.) обойдется в 974200 рублей, а версия с двухлитровым мотором и «механикой» предлагается минимум за 1 млн 102 тысячи рублей. Автомобили есть в свободной продаже.

Гарантия — три года или 100000 км пробега.

За Renault Koleos 2.5 (171 л.с.) с вариатором нужно отдать как минимум 1 млн 163 тысячи рублей, в начальной комплектации Dynamique Confort есть двухзонный климат-контроль, CD-ресивер, система бесключевого доступа, датчики света и дождя, парктроник и даже шторки на окнах задних дверей. Наш кроссовер в топ-версии Luxe Privilege с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, биксеноновыми фарами, панорамной крышей, навигатором, 18-дюймовыми колесами и окраской «металлик» стоит 1 млн 293 тысячи рублей. Базовый Koleos с «механикой» предлагается за 999 тысяч рублей, а еще есть версия с турбодизелем 2.0 dCi (150 л.с.) и традиционным «автоматом» за 1 млн 203 тысячи рублей. Но купить Koleos сейчас невозможно — запасы корейских машин закончились, а кроссоверы российской сборки начнут поступать к дилерам не раньше конца июня.

Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Полноприводная Mazda CX-5 (2,0 л, 150 л.с.) с «автоматом» стоит не менее 1 млн 210 тысяч рублей, при этом в начальной комплектации Touring нет парктроника и системы бесключевого доступа, зато есть система автоматического торможения на скорости до 30 км/ч. Версия Sport с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, парктроником, камерой заднего вида и системой бесключевого доступа предлагается за 1 млн 304 тысячи рублей, а наша машина с навигационной системой и окраской «металлик» стоит 1 млн 342 тысячи рублей. Самая дорогая Mazda CX-5 с биксеноновыми фарами, люком, аудиосистемой Bose, системой контроля слепых зон, но без навигатора обойдется в 1 млн 434 тысячи рублей. В наличии у дилеров можно найти только немногочисленные «отказные» машины, а очередь — не менее полугода.

Гарантия — три года или 100000 км пробега.

Двухсотсильный Volkswagen Tiguan 2.0 TSI заметно дороже остальных участников теста — минимум 1 млн 293 тысячи рублей (это цена «топового» Колеоса). При этом в базовой комплектации есть шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, электропакет, подогрев передних сидений, CD-проигрыватель, задний парктроник и датчики света и дождя. А наш кроссовер за 1 млн 546 тысяч рублей щеголяет полным набором опций, среди которых кожаный салон, электропривод сиденья водителя, биксеноновые фары, навигатор, камера заднего вида, противоугонная сигнализация и круиз-контроль. Цены на Tiguan со 170-сильной версией мотора 2.0 TSI находятся примерно на одном уровне с конкурентами — от 1 млн 140 тысяч рублей. Базовый переднеприводный Tiguan 1.4 TSI (122 л.с.) с «механикой» предлагается за 899 тысяч рублей, а полноприводная версия с турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) и «автоматом» стоит от 1 млн 177 тысяч рублей. Автомобили есть в наличии у дилеров, а поставка на заказ займет около четырех месяцев.

Гарантия — два года без ограничения пробега.

 

(Источник тут)

[Бум]

интересная информация. Спасибо.

[sakura]

действительно интересно,не часто встретишь такой обзор

[kenig]

Каждый выбирает своё. Я выбрал.

[Cosmicheskayarediska]

А мне показалось, что читаю кашу из невнятных описаний своих ощущений, а информация по ценообразованию и сравнению взята от различных коплектаций разных автомобилей.

[евГений]

А мне показалось, что читаю кашу из невнятных описаний своих ощущений, а информация по ценообразованию и сравнению взята от различных коплектаций разных автомобилей.

Полностью поддержу! На старом форуме некоторые полемики по этой статье уже были. Из нее можно сказать одно - МазДА определенно проплатила статейку. Тигуан особо "бить" не стали, потому как в своих ранних статьях просто боготворили эту машинку. Нет, Лично я особо ничего против Тигуана не имею, но то, как преподносилась "пятнашка" - слов нет, одни эмоции матными словами

[Barsuk]

Ну, по слухам, репутация авторевю давно подмочена заказными статьями, так что читал я статью эту с известной долей скепсиса. Ну хоть одно отрадно, что ребятам на маздовском форуме читать приятно

[евГений]

Ну, по слухам, репутация авторевю давно подмочена заказными статьями, так что читал я статью эту с известной долей скепсиса. Ну хоть одно отрадно, что ребятам на маздовском форуме читать приятно

О Даааааааа ! Про Автожурналы... Справедливости ради, стоит сказать что все журналы печатают за деньги. Оценок независимых экспертов, что по машинам, что по, например, зимним и летним шинам - найти весьма проблематично. Как говорится: Деньги делают все .

[Barsuk]

Только некоторые аккуратно это делают, а некоторые мокают лицом в навоз.

Добавлено: на самом деле с шинами и машиной определился по цифрам и собственным ощущениям. Тут сложнее конечно, чем по статьям выбирать, но вроде еще ни разу не ошибся.

[Fliegerkurat]

Вроде про XV сплошную правду пишут:

"Subaru XV — яркий, подтянутый, мускулистый.." - правда

"В Subaru с оснащением и вовсе беда: карман на спинке сиденья — и тот только один. Зато простор над головой и перед коленями в «икс-ви» сопоставим с СХ-5, только ступни под низко опущенное переднее кресло не просунешь при всем желании." - сущая правда

"Тормоза у Мазды, Peugeot и Фольксвагена держат «мертво»: на остановку со 100 км/ч им нужно всего 39—40 метров, а Renault и Subaru требуют на пару-тройку метров больше." - это хрен знает, сравнивать надо

"Renault, Subaru и Mazda — от 8,0 до 8,3 л/100 км." - правда

" Вариатор Subaru тоже неплох: он грешит лишь отложенными реакциями, которые достают в пробках, — машина сначала «спит», а потом резко прыгает вперед." - это не знаю, у меня палка

"Догнать Volkswagen здесь сможет только Subaru XV — он чуть точнее, чуть острее, чуть нейтральнее. А субаровский электроусилитель руля настроен так, что по информативности его легко спутать со старой доброй «гидравликой» — безупречная обратная связь! Такому бы шасси да мотор раза в два мощнее, ведь подвеска настоящая, «раллийная». Subaru жестче Фольксвагена отрабатывает кочки на малом ходу, но на скоростях за сотню преображается: рытвины, ямы, трамплины — все нипочем! При этом прямую Subaru держит лучше всех, а из шумов — лишь задорный рык «оппозита». " - тоже правда, про сравнение с фольксом хз, надо поездить чтоб понять

"...бережнее всего по ухабам везут Subaru и Renault. Причем если до дачи ведет глубокая колея, то предпоч­тительнее Mazda и Subaru: дорожный просвет — как у «взрослых» внедорожников, более 200 мм! Peugeot лишь немногим ниже. Koleos же после рестайлинга «просел» до уровня Тигуана — 177 и 173 мм соответственно. А скользкие подъемы лучше всех преодолевают Subaru и Volkswagen — XV выезжает за счет «гребучих» штатных шин Yokohama Geolandаr и самой длинноходной подвески..." - правда

" в Subaru есть за что платить! Эталонное место водителя, хорошая проходимость — и настоящий драйверский характер. Одна незадача: маленький багажник." - суровая правда

"Subaru — самый, говорит, честный и понятный автомобиль" - за то и любим!

"Subaru иная беда — парктроника нет вовсе, хотя камера наличествует. Но с «аналоговой» обзорностью проблем нет. Сильно отнесенные назад зеркала и проем заднего окна хоть и скромнее, чем в Renault, но тоже достаточно большие. А стойки лобового стекла самые ажурные в квинтете." - правда, но парктроник можно поставить

"Багажник Мазды наиболее вместителен, а самый маленький — отсек Subaru" - к предыдущему

[Barsuk]

Так никто их в яростном вранье то и не упрекает. Тут самое главное - как это подать. Это уже искусство журналистики. Можно и так и сяк... "Великий и могучий", знаете ли

 

 

 

З.Ы.

Такому бы шасси да мотор раза в два мощнее, ведь подвеска настоящая, «раллийная»

 

Вот не надо, пожалуй. Вот аэродинамику бы... что б прижимала сильнее. А то я тут на дмитровке 120 шёл и в повороте на стык моста слегка наехал, и тут жопу так мотануло, я думал пипец... видимо система стабилизации выручила. Подумываю о спойлере из штатных допов.

[Fliegerkurat]

Лично я прочитал статью с чувством глубокого удовлетворения. Все те характеристики, которые меня интересовали, были статьей подтверждены.

 

С мотанием жопы не сталкивался, проходил колейность, стыки и ямы на 140-150 и не чувствовал какого-то изменения траектории. Наверное конфигурация стыка неудачная была.

[vladink]

Так никто их в яростном вранье то и не упрекает. Тут самое главное - как это подать. Это уже искусство журналистики. Можно и так и сяк... "Великий и могучий", знаете ли

 

 

 

З.Ы.

 

 

Вот не надо, пожалуй. Вот аэродинамику бы... что б прижимала сильнее. А то я тут на дмитровке 120 шёл и в повороте на стык моста слегка наехал, и тут жопу так мотануло, я думал пипец... видимо система стабилизации выручила. Подумываю о спойлере из штатных допов.

Обычно этот спойлер для уменьшения загрязнение, на прижимную силу он мало влияет. И опять же для работы аэрокитов нужна приличная скорость 90-110.

[vladink]

Вдогонку.

Проблема с переставкой была очень острой на первых сериях Форестера (SH). Потом изменили задние амортизаторы, стало лучше.

[AVGuard]

А мне показалось, что читаю кашу из невнятных описаний своих ощущений,

Именно, именно своих ощущений. Соглсен на все сто! В конце статьи так и напрашиваются слова - описаны собственные ощущения автора, не претендующие на истину в первой инстанции и не отражающие реальных характеристик автомобилей.

[Днепр]

А то я тут на дмитровке 120 шёл и в повороте на стык моста слегка наехал, и тут жопу так мотануло, я думал пипец... видимо система стабилизации выручила.

Кстати момент перестановки зада на большой скорости 120-140 и на паршивой дороге мной тоже был подмечен, но как то не смертельно или не выразительно, может конечно стабилизация справилась. Но увидел (почувствовал) один раз, больше не наблюдал, хотя мест было хоть отбавляй. Правда шел под загрузкой, надо признаться на другой бы машине по такой дороге и на таких поворотах так бы не гнал.

[Barsuk]

надо признаться на другой бы машине по такой дороге и на таких поворотах так бы не гнал.

 

Вот, видимо, в этом и был косяк. Уж больно хорошо она себя на большой скорости ведет на ровной трассе.

[Днепр]

Уж больно хорошо она себя на большой скорости ведет на ровной трассе.

Трасса это хорошо, но я после горных серпантинов вообще как масло по бутерброду растекся, вот где надо обязательно попробовать, при чем не обязательно превышать скорости и давить тапок, просто порулить, можно конечно попробовать ее предел но думаю будет страшно.

[Barsuk]

С удовольствием бы попробовал по сарпантину, но ближайший от меня серпантин, который я знаю, на расстоянии 1800 км в районе Джубги

[.357]

С удовольствием бы попробовал по сарпантину, но ближайший от меня серпантин, который я знаю, на расстоянии 1800 км в районе Джубги

а паркинг в Шереметьево?

[Barsuk]

Ну тогда можно в любом Ашане с подземной парковкой поэкстрималить, что у ж там.

[a658z]

«… - XV выезжает за счет «гребучих» штатных шин Yokohama Geolandаr…» - так вот где собака порылась… Так значит получается, если на колёса телеги типа «арба» натянуть комплект штатных «гребучих» шин Subaru XV - Yokohama Geolandаr, то тогда можно на ней (естественно не прибегая к помощи лошади, ну или скажем осла) штурмовать любые скользкие подъемы… А главное, обратите внимание, господа, цена вопроса раз в 17- 20 меньше чем цена Subaru XV… Требую включить в обзор арбу на «гребучей» резине!!!!! Она, сто пудово, всех конкурентов побьёт!

[Novs]

Сколько людей, столько мнений. Кто больше заплатил, того и похвалили. Бизнес. ИМХО.

[Cosmicheskayarediska]

По поводу сноса на скорости, замечал на симферопольке много раз на корчках, незначительные сносы в т.ч. во время подпрыгивания машины, при этом стабилизация возвращает идеально, т.ч. париться по этому поводу перестал

[AlekseiL]

Даже АвтоПлюс на днях в своем тесте сравнивал мазду с пежо так мазду нахваливал прямо супер идеальный автомобиль. Мазда хорошо поработала с журналистами.