В чем плюсы наличия СВОБОДНОГО межосевого дифференциала в автомобиле?

[Zaphod]

Здравствуйте, уважаемые форумчане!

 

Как обладатель форика на МКПП с центральным диффом задался вопросом, а какие собственно плюсы дает наличие этого самого межосевого дифференциала по сравнению с авто без диффа. Именно плюсы самого диффа, то есть свободного (разблокированного), поскольку ездим мы большую часть времени на свободном межосевом (чтобы сработал самоблок, нужно нормально так побуксовать).

 Вот какие преимущества я, как водитель, получаю на шоссе, в гололед, на бездорожье, в повороте, при разгоне и т.д. я не знаю.

 

Хотелось бы также разобраться с парой вопросов

 

1. Производитель говорит что система ПП с центральным диффом обеспечивает безопасное спортивное вождение, в то время, как система с ЭМ-муфтой безопасное вождение даже новичку.

Что это значит? Значит ли это, что на авто с диффом легче ехать боком, что его легче сорвать в занос? Или под спортивным вождением понимается иное?

По своим ощущениям могу сказать, что машина боком едет достаточно прогнозируемо, и именно едет, а не просто заносит зад. Но заслуга ли это межосевого диффа - не знаю.

Гонщики отзовитесь...

 

2. Интересно почему производитель поставил на авто с МКПП центральный дифф, а на вариатор не поставил. Ведь можно и мкпп с эелектромуфтой в приводе задних колес сделать, и вариатор с диффом? Чем-то ведь продиктовано такое решение?

 

3. Как там насчет снега, грязи, песка. Дает ли дифф (сам как мех. устройство, без блокировок) какие-то преимущества? Сдается, что нет, т.к. вывешивание хотя бы одного колеса = неподвижность авто. Уповать можно разве что на резкий газ, т.е. на инерционность самого диффа - пока он раскрутит вывешенное колесо, нехилый момент есть на всех колесах, но очень уж непродолжительное время. Теоретически это может помогать, но вот практически - не уверен. Интересно услышать мнение знающих.

 

4. Рискну предположить что наличие центрального диффа разгружает передний межколесный дифф, так как такой же момент, как на передний, всегда идет и на задний межколесный (в случае разблокированного диффа). Но это так... мелочи. Явно не для этого дифф ставился.

[Последний Праворульщик]

Из практики.

Автоматная древняя Королла с дифом и на лысой зимней шиповке восьмилетней давности НАМНОГО уверенней держит дорогу в скользком повороте, чем автоматная Субара на новых шипах с пакетом фриков.

З.Ы. Если бы не лень - предпочёл бы механику с дифом.

[mcf1]

1) на мехе с центральным дифом, на скользком покрытиии, добавляя газ начинают пробуксовывать одновременно все четыре колеса, и стабилизация не вмешивается до тех пор пока не перевалишь рулем нулевую точку, в сторону заноса. 

на варике с муфтой стабилизация вмешивается как только нажмешь газ, т.к. передние начнут проскальзывать раньше (стабилизация начинает душить газ и блокировать муфту)

на деле это проявляется чуть меньшей охотностью вариаторной субы валить боком.

 

2) точно не знаю, но мне кажется из компановочных соображений. варик с дифом не умещаются.

 

3) прямого сравнения не было, но мне кажется меха и диф дает преимущество, т.к. диф у нас все таки не свободный, а блокируемый вискомуфтой.

 

4) вопрос не понятен, и обсуждения не стоит)))

[igor_s55]

к пункту 3 добавлю  что у нас очень хорошо подтормаживающая система вывешенных колес работает.  Машина реально может ехать на 2-х колесах по диагонали - как купил даже неожидал такого, думал очередная маркетинговая гомосятина.  Поэтому в этом случае блокировка центрального диффа не имеет особого смысла - вывешенное колесо будет электроникой заблокировано. 

 

ЗЫ: чтож они производители гады с форестера на мехе понижайку убрали.

Изменено 18 января, 2015 пользователем igor_s55

[Ferrocenik]

на мехе с центральным дифом, на скользком покрытиии, добавляя газ начинают пробуксовывать одновременно все четыре колеса, и стабилизация не вмешивается до тех пор пока не перевалишь рулем нулевую точку, в сторону заноса.

Судя по ощущениям ЕСП вмешивается сразу и не дает пробуксовывать 4 колесам, что-то типа контроля тяги. Получается скучно, но более эффективно(но менее эффектно).

Изменено 18 января, 2015 пользователем Ferrocenik

[Шомпол]

 

 

1. Производитель говорит...

2. Интересно почему производитель поставил на авто с МКПП центральный дифф, а на вариатор не поставил.  

3. Как там насчет снега, грязи, песка.

4. Рискну предположить

1. Больше слушайте "производителей". Они вам и не такого нагородят, чтобы впарить. По факту - да, машина с CVT в экстремальной ситуации ведет себя очень понятно и предсказуемо для новичка. (С той же муфтой, но на автоматах форестерах такого не было! Там, по отзывам, как камень к ж... привязан был. Настройки другие, муфта та же). Спортсмены от машины с CVT плюются, да. Хотя и восхищаются, как она, зараза, траекторию держит. Проблема в том, что спортсмену надо по другой траектории ехать, а на CVT с муфтой - неотключаемая стабилизация)))). 

2. Чтобы сжать диски муфты, нужен гидронасос и давление масла. Электрический там только клапан! Давление - гидравлика. В автоматах и вариаторах насос УЖЕ есть, Достаточно трубку с клапаном к муфте провести. В механических коробках насоса нет. Поэтому там  дифф с вискомуфтой. Вот и вся тайна.

3. Механический дифф дает преимущество если залезать на бордюры ))))))))))))))) Поиск по слову "бордюр/поребрик", тут мнооооого понаписано. Обобщая - если сцепление _всех_ колес хорошее, не буксуют, то дифф однозначно лучше. И по проходимости, и по управляемости на скорости. А вот если одно или несколько колес буксуют, то муфта иногда предпочтительнее. Например, в отличие от вискомуфты и антипробуксовочной системы она срабатывает сразу, еще ДО того, как началось проскальзывание. При езде "внатяг" это критично. Но если под колесами пятнистый гололед, дифф даст лучшую стабильность. На муфте может "швырять" машину гораздо сильнее. Короче, дифф+муфта (VTD) рулят.

4. Бред.

 

 

 

Судя по ощущениям ЕСП вмешивается сразу и не дает пробуксовывать 4 колесам, что-то типа контроля тяги. Получается скучно, но более эффективно(но менее эффектно).

Если все 4 буксуют равномерно, и машина разгоняется по прямой, то ЕСП не вмешивается и движок не глушит. Как только машину повело, тут же душит двигатель. Всё правильно делает.

[sansany]

 

 

Чтобы сжать диски муфты, нужен гидронасос и давление масла. Электрический там только клапан! Давление - гидравлика. В автоматах и вариаторах насос УЖЕ есть, Достаточно трубку с клапаном к муфте провести. В механических коробках насоса нет. Поэтому там дифф с вискомуфтой. Вот и вся тайна.

Правильно излагаешь!

[mikob]

При свободных 3-х диффах крутящий момент на всех колёсах всегда равен 25% , то есть тяга на всех колёсах всегда одинакова не взирая на то что под колёсами. Отличный вариант пока машина едет, ощущения как будто колёса в дорогу когтями впиваются. А вот в говнах всё печальней, стоит только потерять скорость и кирдык, в говнах нужен плавающий момент, дабы зацепиться за что-то. Идеальный плавающий момент это когда все три диффа заблокированы.

[Ортёмий]

При свободных 3-х диффах крутящий момент на всех колёсах всегда равен 25% , то есть тяга на всех колёсах всегда одинакова не взирая на то что под колёсами. Отличный вариант пока машина едет, ощущения как будто колёса в дорогу когтями впиваются. А вот в говнах всё печальней, стоит только потерять скорость и кирдык, в говнах нужен плавающий момент, дабы зацепиться за что-то. Идеальный плавающий момент это когда все три диффа заблокированы.

Всё ровно наоборот.

При заблокированных дифференциалах - на каждое колесо идёт всегда 25%. Если хоть одно колесо цепляется за покрытие - оно вытягивает всю машину. Такой конфиг очень хорош для говен - в машинах, подготовленных для жёсткого бездорожья, именно для лучшей проходимости.заваривают все дифференциалы. Получается самый полный привод

 

Однако такой конфиг очень плох для твёрдых покрытий - авто очень плохо рулится и в нём быстро выходят из строя либо привода, либо дифференциалы, либо и то и другое. Я уж не говорю про резину. На твёрдых покрытиях с уверенным зацепом эти блокировки вообще не нужны.

[Шомпол]

Всё ровно наоборот.

При заблокированных дифференциалах - на каждое колесо идёт всегда 25%. Если хоть одно колесо цепляется за покрытие - оно вытягивает всю машину.

Нет.

При заблокированных дифах на любое из колес идет максимум, которое оно способно передать за счет сцепления с грунтом. Например, на сухом гладком асфальте, в повороте, на внутреннее заднее пойдет 100%, а на остальных по нулям. Более того, на внутреннее заднее может пойти +400%, а на остальные по минус 100% . Это называется паразитный момент. Машина при этом никуда не едет, а полуоси рвутся (особенно на Нивах). 

[mikob]

При заблокированных дифференциалах - на каждое колесо идёт всегда 25%. Если хоть одно колесо цепляется за покрытие - оно вытягивает всю машину.

Такое пишут безграмотные журналисты и менеджеры автосалонов рассказывают. Люди почему то верят и не горят желанием вспоминать школьные уроки физики, а просто за ними повторяют.

(Прям как о политике по телевизору )

Изменено 16 февраля, 2015 пользователем mikob

[Ортёмий]

Перечитал внимательно ещё раз. Понял, что неправильно понял написанное. Тем не менее, при трёх свободных дифференциалах момент под колёсами не может быть по 25%, невзирая на покрытие. Если одно колесо попало на лёд на нём по-прежнему будет 25%? И почему же тогда в говнах вдруг всё застрянет? Или на покрытие всё же взирать нужно?

 

Про Ниву не понял - какие 400%, если их всего 100? Одно колесо крутится в одну сторону, а остальные в другую штоле?...

Паразитный момент - это немного другое.

 

"При трёх жёстко заблокированных дифференциалах - момент по 25% на каждом колесе. Если одно из колёс цепляется - оно вытягивает машину". Что написано не так?

[Последний Праворульщик]

У меня полная беда с этими моментами. Но то, что одно колесо вытягивает ВСЮ машину - проходил. Про момент даже не думал тогда..

[mikob]

У меня полная беда с этими моментами. Но то, что одно колесо вытягивает ВСЮ машину - проходил. Про момент даже не думал тогда..

Когда одно колесо тебя вытянуло, тогда весь момент был как раз на нём

Проще говоря, момента без нагрузки не бывает. Вся нагрузка была как раз на том самом единственном колесе.

Если машину задрать на подъёмник, то хоть загазуйся, момент на движке будет нулевым (не считая сил трения в подшипниках и пр.)

[SerSan]

Но то, что одно колесо вытягивает ВСЮ машину - проходил.

 

Это на которой машине?

[Последний Праворульщик]

ТЛК80.

[Димон]

В той 80 ке принудительные блоки межколесные стояли?

[sansany]

 

 

Проще говоря, момента без нагрузки не бывает.

Вот она, здравая мысль!  Момент, который указан в характеристиках ДВС- это момент который двигатель может выдать, но это не значит, что он есть всегда. Кроме того момент подводится к колесам не сам по себе, а как составляющая мощности(момент на угловую скорость). На вывешенном колесе мощность расходуется на увеличение угловой скорости(оборотов колеса), сопротивление вращению мало, и момент соответственно тоже мал, а в свободном дифе моменты на полуосях всегда равны и на стоящем колесе не достаточно момента, что бы сдвинуть машину. В заблокированном дифе колеса не могут вращаться с разными скоростями, сопротивление движению одного из колес есть и мощность расходуется не на раскрутку одного колеса, а на создание крутящего момента  до максимально возможного для конкретного ДВС

[Шомпол]

Про Ниву не понял - какие 400%, если их всего 100? Одно колесо крутится в одну сторону, а остальные в другую штоле?...

Паразитный момент - это немного другое.

 

"При трёх жёстко заблокированных дифференциалах - момент по 25% на каждом колесе. Если одно из колёс цепляется - оно вытягивает машину". Что написано не так?

Попробуйте взять гантельку, желательно обрезиненную. Или хотя бы положить ее на линолеум, чтобы не проскальзывала. И покатать ее вперед-назад. Это будет ось, с заблокированным дифференциалом.

А теперь покатайте ее по кругу, как будто это задняя ось автомобиля. И при этом следите чтоб ни правое, ни левое колесо не проскальзывали. Что, не получается? И не получится. Внешнее колесо в повороте должно пробежать бОльший путь, а значит сделать больше оборотов. Но ось-то у обоих колес одна, и она жесткая, дифференциала нет! Значит одно из трех - либо ось будет скручиваться (вот он паразитный момент!), либо внутреннее колесо будет пробуксовывать на месте, либо внешнее будет упираться, тормозить и проскальзывать (а вот он ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ момент, про который я писал выше).

Теперь представим автомобильчик на асфальте, со всеми заблокированными дифференциалами. Руль повернут максимально влево. Двигатель выключен,  толкаем руками .

Что получается? У левого заднего колеса минимальный путь по траектории, чуть длиннее у переднего левого, потом правое заднее, и самый длинный у правого переднего. Но вращаться им приходится с одной скоростью - диффы заблокированы!

И опять же, либо одно колесо катится, остальные проскальзывают, либо все колеса катятся без проскальзывания, но тогда все полуоси и карданы должны винтом скрутиться При этом, заметьте, момент от двигателся - ноль! А на колесах автомобиля момент такой, что аж резина проворачивается на сухом асфальте и полуоси рвутся! 

 

 

Проще говоря, момента без нагрузки не бывает. Вся нагрузка была как раз на том самом единственном колесе.

Если машину задрать на подъёмник, то хоть загазуйся, момент на движке будет нулевым (не считая сил трения в подшипниках и пр.)

 

Людям тяжело даже понять чем вес отличается от массы, а тут моменты какие-то...

Я поэтому и предпочитаю использовать ненаучное понятие "тяга" вместо момента. Потому что ежу понятно, что на подъемнике тяга будет 0, как ни насилуй движок . И любому чуть поумнее ежа будет понятно, что на льду тяга по любому слабее, чем на асфальте. Каким бы мощным ни был движок.

[Последний Праворульщик]

В той 80 ке принудительные блоки межколесные стояли?

Да. Ещё была лебёдка, но не понадобилась тогда.

[sansany]

 

 

что на льду тяга по любому слабее

Она и должна быть слабее. Сила тяги должна быть больше сил сопротивления движению, но не превышать силы сцепления с дорогой(будет буксовать). Чем больше ведущих колес при таком же сцеплении с дорогой, тем сила тяги на каждом колесе меньше, но суммарная больше по этому и движется без пробуксовок.

В том месте, где шина соприкасается с дорогой (назовем его «пятно контакта»), создаваемый двигателем крутящий момент превращается в силу тяги колеса.

 

 

[Filler]

Хватит ...    

[Димон]

Был бы у меня такой препод, как на картинке, не одной пары в универе не прогулял бы!!!

[sansany]

 

 

Был бы у меня такой препод, как на картинке

Ну не всем так везет с первой учительницей.