Блокировка дифференциала против электронного притормаживания колес

[Шомпол]

Для тех, кому интересно. Про разные типы привода уже много написано, про свободные диффы, торсены, само- и принудительно блокируемые итд.

Однако я нигде не встречал сравнения электронной имитации блокировки с блокирующимся дифференциалом.

С первого взгляда кажется, что какая разница? В случае заблокированного диффа вся тяга идет на нагруженное колесо, и в случае электронной блокировки, тоже идет туда же. Однако вспомним особенности свободного дифференциала, а именно то, что сумма скоростей вращения колес у него постоянна. Если поднять машину на подъемник, и запустить мотор, колеса будут крутиться с одинаковой скоростью. Но если схватиться за одно из них и затормозить его, то второе начнет вращаться с удвоенной скоростью. Однако, как мы знаем по коробке передач, чем выше передача (а значит скорость вращения колеса), тем меньше тяга на колесе. Схватив и затормозив одно колесо, мы как бы переключаем второе колесо с первой на вторую передачу. И тяга на нем тут же падает вдвое. Надо заметить, что МОЩНОСТЬ = МОМЕНТ * ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ на колесе никуда не исчезает, частота выросла, момент упал.

 

При диагональном вывешивании это приводит к неприятным последствиям, а именно к нехватке момента на нагруженном колесе. Как с этим бороться? Да очень просто, ПРИТОРМАЖИВАТЬ вывешенное колесо, но не блокировать его полностью. Идеально, с точки зрения грязелазенья, давать свободному колесу вращаться быстро, и слегка его притормаживать. Да, при этом часть МОЩНОСТИ двигателя будет расходоваться на нагрев тормозов, но ТЯГА на нагруженном колесе будет гораздо выше, чем в случае полной блокировки.

 

Старые опытные водители знают такой прием вытаскивания буксующего авто: давишь газ и чуть-чуть подрабатываешь тормозом. Бешено крутящееся буксующее колесо притормаживается, на нагруженное колесо перераспределяется крутящий момент (помним, пропорционально разнице скоростей!). И в результате та тяга, что образуется на нагруженном колесе, становится настолько велика, что не замечает тормозных усилий и легко выдергивает автомобиль из плена.

 

Отсюда совет начинающим гряземесителям на автомобилях с электронной блокировкой. Если одно колесо буксует (или диагональное вывешивание в случае полного привода) - не пытайтесь ехать внатяг! Не жалейте газу! Чем быстрее будут вращаться вывешенные колеса, тем проще будет электронике отдать нужный тяговый момент на нагруженные колеса . И тем быстрее вы выберетесь из ловушки.

Однако, если вы буксуете всеми четырьмя - включайте собственный мозг и начинайте думать как выбраться.

[Шомпол]

Меня тут попросили объяснить, каким образом то что я тут излагал сочетается с известной истиной, что свободный дифференциал распределяет моменты поровну.

Все просто. На асфальте, по прямой - крутящий момент от двигателя делится поровну между колесами. Одно колесо вывешено - на нем момент нулевой. Соответственно и на другом колесе, которое нагруженное и на асфальте, тоже момент нулевой. А значит и от двигателя идет ноль крутящего момента. Вся мощность двигателя уходит вхолостую. Теперь начинаем притормаживать колеса педалью тормоза, оба сразу. У двигателя сразу появляется куда девать мощность, на нагрев тормозной колодки вывешенного колеса. А значит на ОБОИХ колесах появится равная тяга от двигателя. Но! Инерция раскрученного движка стремится сохранить обороты, а вывешенное колесо тормозится. Значит, на нагруженное колесо пойдет "излишек тяги", от инерции движка. Дальше, когда вывешенное колесо притормозилось, убрали тормоз. Мощность двигателя теперь начинает расходоваться на раскрутку вывешенного колеса, оно же тоже имеет инерцию! А раз так, то и на нагруженном колесе появляется крутящий момент, равный моменту на раскручиваемом колесе.

И так по кругу - притормаживаем, разгоняем, притормаживаем, разгоняем. Обороты двигателя большие, так что он может в любой момент отдать максимальную мощность и реализовать максимальный момент. Инерция тоже большая, что полезно.

В принципе, то же самое можно реализовать не притормаживая, а играя сцеплением, если буксующее колесо в грязи, и достаточно быстро останавливается. Раскрутив движок, и отпуская-выжимая сцепление, можно тем же самым образом перебросить тягу на нагруженное колесо. Мой дядя, на запорожце с ручным (инвалидным) сцеплением это очень хорошо проделывал, руки-то гораздо быстрее и точнее чем нога могут играть сцеплением. Почти со скоростью ABS

[User]

Автору респект !

 

Чтоб новыми темами форум не засорять, тут спрошу. Подскажите пожалуйста, продолжает ли работать система "электронного притормаживания колес" на Субару ХВ, когда система стабилизации ОТКЛЮЧЕНА (кнопкой) ?

 

Из личного опыта, а/м где она продолжает работать это Форд и Мерседес. А есть а/м где она перестает работать, из мною проверенных это Цивик(8), из прочитанного в инете это Киа, Хёндай и т.д.

 

Вопрос для меня очень важный, т.к. выбираю а/м с "правильной" системой стабилизации, не для безопасности, а для проходимости. Из практики знаю, что недопривод с эмитацией блокировок проедет диагоналку, в которой беспомощно встрянет полный привод без этой системы.

 

п.с. на Субару никогда не ездил.

 

Заранее спасибо

[vladink]

Насколько я знаю, при отключении перестает работать система "удушения" двигателя. "Контроля тяги" по моему.

[Последний Праворульщик]

На Субаре всё работает - можно брать!

[Fliegerkurat]

дифференциал от этого не рассыплется?

[Шомпол]

Вы это все серьезно? Или смеетесь над нами?

К сожалению, абсолютно серьезно. Это принцип работы свободного дифференциала.

[Fliegerkurat]

Когда к рычагу плечом в 1 м прилагается усилие в 10 кг (перпендикулярно плечу!), то тем самым создается крутящий момент в 10 кгм. Или в 98 нм

 

значит, весь момент уходит на вывешенное колесо

 

Сила трения скольжения есть только там, где есть реакция поверхности. В вывешенном колесе реакции поверхности нет, поэтому весь крутящий момент, приложенный к колесу, будет уходить на его вращение (пробуксовку).

[User]

А я вот с автором топика согласен полностью. Пока в голове пытался представить как это на практике, придумал свой вариант объяснения. Допустим закручиваем мы колесные гайки, при помощи ключа рукой. И (допустим) мы можем развить тягу в 100нм. Но если гайка только чуть-чуть наживилась, то для ее прокручивания достаточно приложить очень маленькое усилие. Т.Е. как не старайся, но свои 100нм мы выдать ну никак не сможем в данной ситуации (хотя они у нас есть). Вот так же и с колесами и моментами. Вывесилось -момент на нем мизерный, только на раскрутку самого колеса и не более того.

[Fliegerkurat]

нужно физическое объяснение, а не догадки

 

я как гуманитарий не особенно понимаю эту тему, а жаль - вот бы кто-нибудь разжевал

[Шомпол]

А если поставить на нейтраль и газ в пол? Куда уйдут 150 лошадей? Ответ - а их там и не будет. Движок выдает максимум мощности только под нагрузкой.

[Fliegerkurat]

топливо сгорает, поршень толкает, значит мощность вырабатывается, вопрос в том, куда она уходит

[Uncle Vova]

А если поставить на нейтраль и газ в пол? Куда уйдут 150 лошадей? Ответ - а их там и не будет. Движок выдает максимум мощности только под нагрузкой.

Кстати, попробывал на нейтралке газануть. Больше 3000 об не дает. Как будто электроника ограничивает. Так и не понял, но эксперементировать перестал

[Шомпол]

Точно на нейтралке? А на паркинге как?

[Grund]

колесо, контактирующее с дорогой, будет оставаться неподвижным, и не контактирующее с дорогой колесо, будет вращаться свободно — передаваемый крутящий момент будет равным на обоих колёсах, но не будет превышать порогового значения момента, необходимого для движения транспортного средства, и поэтому транспортное средство будет оставаться неподвижным

Для того и есть "подтормаживание" буксующего колеса. Чтобы момент перекинулся на неподвижное колесо. "Выдергивая" тем самым машину.

[madload]

хз, про какие диффы вы трете, я стараюсь в сухую погоду ездить с отключенной vdc чтоб тише было и чтоб колодки меньше тёрлись, в остальном же, после 5летнего возлагания од и ежедневных молитв на хонду црв 1 поколения - скажу - что субара однозначно лучше. на хонду конеш запчасти дешевле были (на уровне русских машин) но этой зимой залез в такой сугроб и проплыл по нему, в котором бы хонда точно до весны осталась (она у меня хорошо гребла в основном засчет кордиант Q96). И вот мне один чел ща наседает на уши, что хондовское SH-AWD круче субаровского симметрика... ждем зимы для проверки.

Изменено 19 июля, 2014 пользователем madload

[nass321]

Мне кажется что система SH-AWD на хонду не ставится, она идет на акуру, но система очень серьезная, как и сама акура.

[nicks]

Мне кажется что система SH-AWD на хонду не ставится, она идет на акуру, но система очень серьезная, как и сама акура.

Ставилась на Legend, и ставится, но у нас не продается. Привод по эффективности схож с таковым на Лансер эволюшн, очень сурьезная вещь.

[Последний Праворульщик]

 я стараюсь в сухую погоду ездить с отключенной vdc чтоб тише было и чтоб колодки меньше тёрлись.

Меньше колодки не трутся, и тише тоже не становится. Как тормозились колёса, так и тормозятся.

Не душится двигатель - вот, и вся разница.

[Пирояв]

@Последний Праворульщик, 

Интуитивно на трассовых пробегах (летом. Другого сезона на XV не застал) всегда выключаю VDC. Оказывается, есть смысл. Спасибо. А недостатки какие? Надо будет мануал все же полистать...