Механика или вариатор?

[Шомпол]

Опять же, на трассе. Далек от мысли что кто-то постоянно "играет в шашки" на загородных шоссе. Иногда - может быть, но не постоянно. Тут вроде как тоже вариатор приносит комфорт от передвижения. Поставил режим D, включил музыку и едешь, получая удовольствие от езды. Нужно обогнать по-быстрому - не переключаясь с режима D лепестком "вниз" дернул и обогнал.

Вот как раз на трассе, на скоростях >80, для обгона лепестки не нужны абсолютно. Газ в пол и вперед - разгон получается гораздо эффективнее. Лепестки хороши на всяких серпантинах и в толкучке, когда двигатель нужно держать на повышенных оборотах, чтобы резко дернуться и эффективно тормозиться двигателем, держась в потоке.

[Fliegerkurat]

Сегодня 150 км по пробкам в час пик проехал на МТ и совершенно не напрягся. Хорошо едет, рекомендую.

[Макс]

Сегодня 150 км по пробкам в час пик проехал на МТ и совершенно не напрягся. Хорошо едет, рекомендую.

Настоящий водитель никогда не напрягается, чувствует машину как продолжение своих конечностей)))) И не комплексуй! Механика это круто , на самом деле ))

[Cosmicheskayarediska]

Сегодня 150 км по пробкам в час пик проехал на МТ и совершенно не напрягся. Хорошо едет, рекомендую.

Ты мужик, уважаю, я блин  свои 25 км от работы если не повезет 1,5-2 часа фигачу...

[евГений]

Настоящий водитель никогда не напрягается, чувствует машину как продолжение своих конечностей)))) И не комплексуй! Механика это круто , на самом деле ))

То, что я и говорил... У каждого свой стиль вождения. Лично я ориентировался на безопасность марки Субару, клиренс модели XV и вариатор, потому как у меня левая нога после операции (и нормально функционировать уже не будет никогда) и по пробкам ездить с механикой я считаю ненужным. Нет, ну конечно можно продолжать кидаться в меня тапками мол механика и Субару - это супер, да вот только с этим я не спорю, и если я Вам на светофоре проиграю, то...ну ни капельки этому не огорчусь. Для меня в первую очередь важен комфорт, и это марка Субару может подарить вместе с клиренсом, безопасностью, и всем остальным.

[Fliegerkurat]

Cosmicheskayarediska, пришлось в шереметьево гонять несколько раз и на волгоградку, щас еще поеду в ночь - прет кататься

[Последний Праворульщик]

Опоздал я малость, но продолжу баталии.

 

Чтобы ощутить полный кайф Субары - однозначно механика!!! Особенно, в экстремальном вождении и покатушках для удовольствия.

Сам ленивый - как сел 6 лет назад за автомат, так нет желания слазить - в обычных условиях всяко лучше. Так что если не особо драйвер и гонки "бочком" не в приоритете - механика не нужна.

 

Много неточностей в спорах выше, постепенно подредактирую.

 

Раз и навсегда! На ВСЕХ субарах привод постоянный полный привод с разной реализацией. Даже тот самый "с активным распределением крутящего момента", который вызывает большие споры, заметно отличается от Халдексов и прочих.

Он легко и прогнозируемо ведёт себя в заносах - управляемость и безопасность.Это раз!

Он передаёт крутящий момент на задние колёса даже тогда, когда передние стоят, а не после пробуксовке оных - это проходимость! Это два!

 

Типы полного привода Субару:

Механика.

Обычный диф с вискомуфтой. Долго буксовать нежелательно. Прекрасное чувство автомобиля. Легко можно буксировать авто на ВЕРЁВКЕ, а также наоборот на любое расстояние. Можно завести без стартера.

 

Вариатор.

Пакет фрикционов С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ, такого нет у конкурентов. Плавная дозировка тяги. Надёжная, ходит 200 000 км и более. Не перегревается и не отключается во время длительного буксования. Тут уже вопрос чисто по самому вариатору. В поворотах держится хуже других, за счёт гуляющего момента, особенно под сброс газа(зад как-будто волочится сам по себе, а не держится за дорогу). Тормозной путь на скользких покрытиях больше(?) Это всё на основе старого Форестера, где не было системы стабилизации.

 

VTD.

Самая продвинутая автоматическая трансмиссия. В основе тот же диф в отношении 35/65 перед/зад, вот только блокировка осуществляется гидромеханической муфтой(тот самый пакет фрикционов) с электронным управлением. Не боится долгих(в разумных пределах) буксований. Самая безопасная полноприводная машина в плохих дорожных условиях на высоких скоростях.

[ave123]

Некоторые пояснения по поводу типов полного привода на субарях:

 

в настоящий момент на Субарах применяют три типа полного привода:

 

1) A-AWD, агрегирующийся с коробкой E-4AT или вариатором Lineartronic. В нем роль межосевого дифференциала исполняет гидромуфта, которая может блокироваться. Плюс есть имитации межколёсных блокировок тормозами.

 

2) на МКПП симметричный межосевой дифференциал блокируется вязкостной вискомуфтой.

 

3)VTD, агрегирующийся с коробкой E-5AT или вариатором Lineartronic 3-его поколения (ставится на Legacy GT 2013MY с турбодвигателями DIT20 ), применяетмя несимметричный планетарный межосевой дифференциал, блокирующийся гидромуфтой с эл. управлением + также есть имитации межколёсных блокировок тормозами

 

По факту: A-AWD более "гражданский", переднеприводное поведение в поворотах. Компенсация эффекта недостаточной поворачиваемости осуществляется электроникой, которая управляет перебросом момента перед/зад.

 

VTD - "драйверский". Изначально для компенсации эффекта недостаточной поворачиваемости Субар момент чуть сдвинут на заднюю ось в соотношении 45:55. Именно на этом приводе легко дрифтуется и "метётся хвостом".

 

В настоящее время (по сравнению с информацией, приведенных в устаревших технических статьях, посвященных типам полного привода Субару) привод A-AWD серьёзно переработали, начальное распределение момента изменили с 90:10 (в Форестерах/Импрезах/... предыдущих поколений) на 60:40, обсчётом математической модели движения занимается электроника, как на приводе VTD, что вплотную приблизило возможности A-AWD к VTD по скорости и точности переброски момента.

 

Добавка: по поводу привода на МКПП - там стоит симметричный межосевой дифференциал(распределяющий момент в соотношении 50:50), блокирующийся вискомуфтой при разнице угловых скоростей вращения осей. Однако т.к. момент между осями распределяется симметрично (50:50) только при прямолинейном движении и есть люфт момента где-то в 7% между осями до срабатывания вискомуфты, то данный тип привода неустойчив при прохождении поворотов. Именно этот тип привода из-за указанного люфта может на скользском покрытии в поворотах менять поведение с переднеприводного на заднеприводное и обратно. На приводах VTD и A-AWD этого не позволит сделать электроника.

 

А теперь по поводу понятия т.н. "постоянного" полного привода. Всё зависит от того, как трактовать то или иное понятие. У Субару три типа полного привода, агрегированные в одном блоке с коробкой передач: два из них включают межосевой дифференциал, один - гидромуфту. На всех типах полного привода момент на осях есть всегда. В Субарах последнего поколения на приводе A-AWD (с гидромуфтой) момент гуляет в диапазоне от 60:40 до 50:50. На машинах с МКПП момент 50:50 (с люфтом 7% между осями), на приводе типа VTD - от 45:55 до 50:50. В любом случае момент на осях есть всегда, что позволяет Субару утверждать, что у них постоянный полный привод.

 

Я также встречал и другую - "джиперскую" - интерпретацию этого понятия. В их терминах постоянным может называться только полный привод с межосевым дифференциалом и моментом на обоих осях. С этой точки зрения постоянными на Субару будут только два типа привода: VTD и МКПП.

 

Так как единой терминологии на этот счёт нет, то каждый утверждает то, что ему нравится.

[Последний Праворульщик]

В настоящее время (по сравнению с информацией, приведенных в устаревших технических статьях, посвященных типам полного привода Субару) привод A-AWD серьёзно переработали, распределение момента изменили с 90:10 (в Форестерах/Импрезах/... предыдущих поколений) на 60:40, обсчётом математической модели движения занимается электроника, как на приводе VTD, что вплотную приблизило возможности A-AWD к VTD по скорости и точности переброски момента.

.

Это очень правильные изменения. И теперь эффект "отстёгнутых задних колёс", видимо, останется в прошлом.

[Viktor]

Надо встретиться на двух разных приводах и поездить по одним дорожным условиям по переменке и попробовать найти общее и разницу

[Grund]

Вернее на трех!

в настоящий момент на Субарах применяют три типа полного привода:

1) A-AWD, агрегирующийся с коробкой E-4AT или вариатором Lineartronic. В нем роль межосевого дифференциала исполняет гидромуфта, которая может блокироваться. Плюс есть имитации межколёсных блокировок тормозами.

2) на МКПП симметричный межосевой дифференциал блокируется вязкостной вискомуфтой.

3)VTD, агрегирующийся с коробкой E-5AT или вариатором Lineartronic 3-его поколения (ставится на Legacy GT 2013MY с турбодвигателями DIT20 ), применяетмя несимметричный планетарный межосевой дифференциал, блокирующийся гидромуфтой с эл. управлением + также есть имитации межколёсных блокировок тормозами

[евГений]

Отыскал немного информации по вариатору Lineartronic:

Немного истории:

Вариатор, как устройство изменяющее передаточное число, появился довольно давно. В швейных машинах и другом производственном оборудовании он применялся еще в 19-м веке, а в начале 20-го его стали использовать для управления крутящим моментом на двухколесной мототехнике. В автомобилях вариаторы использовать не торопились, поскольку надежность этого узла, а также его ресурс оставляли желать лучшего.

Новаторство в этой области принадлежит компании DAF, выпустившей микролитражку 600 с вариатором. Двигатель на этом автомобиле имел объем не более 590 кубических сантиметров, так что условия работы вариатора были сопоставимы с его эксплуатацией на мототехнике.

«Лед тронулся» в конце семидесятых. Легковое отделение DAF приобрел автомобильный концерн Volvo, и на автомобилях третьей серии (они, собственно, были не что иное, как DAF) этот производитель вынужденно использовал вариатор по той простой причине, что перестройка производства была бы экономически куда менее выгодной, чем усовершенствование вариатора. Так что компания Volvo пошла именно на усовершенствование этого важного элемента трансмиссии. Однако о результате этой попытки можно судить по цифрам: ресурс работы вариатора в итоге «дотянул» до 30 тысяч километров, а дальше требовалась замена. Прошло года два, и стало ясно, что с таким малым ресурсом вариатора «далеко не уедешь», так что уже в середине восьмидесятых Volvo перестала применять вариаторы на своих автомобилях.

И тут за дело берется Fuji Heavy Industries. В 1984 году полноприводная малолитражка Justy получила управляемый электроникой клиноременный вариатор ECVT. Немного подзабытый производителями после неудачных попыток фирмы Volvo, управляемый электроникой вариатор Субару, да еще на полноприводном автомобиле, ошеломил конкурентов. Тем более, что инженеры Субару еще тогда победили главный недостаток вариатора - недолговечность: вариатор малолитражки Justy образца 1984 года имел не классический эластичный ремень — как на DAF 600 1958 года, а толкающий, набранный из металлических звеньев. (Автор обеих конструкций — голландец ван Доорн). Управлялся вариатор теперь не механически, а с помощью гидравлики, начали применяться электроника и датчики. Один из шкивов теперь был разрезным, и передаточное число изменялось с помощью изменения диаметра ведущего конуса, а не только в зависимости от положения цепи на конусах. А вот ни гидротрансформатора, ни многодискового сцепления, работающего в масле, у Justy не было: двигатель с трансмиссией соединяло электромагнитное сцепление - прямо как у советских "инвалидок". Однако несмотря на все свои достижения, далее экспериментировать с трансмиссиями подобного типа Субару не стало.

 

В апреле 2009 года компания Fuji Heavy Industries анонсировала вариатор Lineatronic, который построен на базе технологий компании LuK. На международном автосалоне в Нью-Йорке публике были представлены модели Subaru Outback и Legacy 2010МГ, оснащенные вариаторами.

 

В вариаторе Lineartronic гидротрансформатор поставлен исключительно для "мягкого" подключения коленвала двигателя - обеспечивать комфорт, а также демпфирование ударных нагрузок (для продления жизни вариатора). Причем, он работает до скорости 10 км/ч, а далее блокируется и вариатор напрямую оказывается связан с двигателем. Это позволяет как раз при трогании с места и движении на бездорожье демпфировать те самые ударные нагрузки на трансмиссию, которые губительны для вариатора. Получается, что до скорости 10 км/ч Lineartronic аналогичен обычной гидротрансформаторной АКПП. Это решение ( с гидротрансформатором) не самое выгодное с точки зрения получения максимально эффективного разгона с места (например, у Ауди в вариаторе стоит между двигателем и блоком вариатора "маленькая DSG" - т.е. коробка с двойным сцеплением), но зато существенно продлевает жизнь вариатору, в том числе на бездорожье.

Кроме того, по сравнению с клиноременными вариаторами, у Lineartronic стоит цепь, что уменьшает потери на трение и увеличивает общий ресурс коробки. В принципе, т.к. собственно основной блок вариатора Lineartronic делался компанией LuK (которая делала Вариатор Multitronic для Audi), то конструкция у них примерно аналогичная (у Lineartronic - более "продвинутая").

[ave123]

Короче, кто хочет почитать мою статью в подлиннике, велком на мой сайт:

 

http://www.emel.su/blog/#param=id_56

 

Статью я назвал "О вариаторе замоливим мы слово ..."

[ave123]

Вот ещё мой "опус": http://www.emel.su/blog/#param=id_84 "Цепные вариаторы, плюсы и минусы конструкции"

 

Вот любопытная статья из журнала "Популярная механика", посвященная Lineartronic'у: http://www.emel.su/blog/#param=id_131 "Цепная гончая: Вариатор"

[Miket]

Мое мнение

для драйва:

1 место -механика

2 место - автомат

3место -вариатор

 

для пробок:

1 место - автомат

2место -вариатор

3 место -механика

 

Вне зависимости от модели автомобиля

[Последний Праворульщик]

Если сравнивать вариатор XV(2.0) и автомат Форестера, то Форь нервно откуривает по всем параметрам(кроме надёжности), где-то на задворках. И это пока ещё обкатка.

[Seppo]

На тестдрайве ХВ 2.0 вариатор, пробовал смоделировать ситуацию выезда с второстепенной на главную,

т.е., попросту говоря старт с места.Сразу после тестдрайва взял Форик жены 2,5 атмосфернмк, автомат и проделал тоже самое. Форик оказался гораздо шустрее.

[Napster]

То же сравнивал с фориком 2.5. Вообще вариатор мне больше понравился, разве что со старта не рвет как форик.

А по комфорту и плавности очень даже. И нет провалов в наборе скорости при смене передачи.

Я думаю если их поставить рядом и втопить, в итоге особой разницы 0-100 не будет

[Последний Праворульщик]

Так-то можно дойти до сравнения с турбоИмпрезой

Я сравниваю со старым атмо 2.0.

[pol43]

На тестдрайве ХВ 2.0 вариатор, пробовал смоделировать ситуацию выезда с второстепенной на главную,

т.е., попросту говоря старт с места.Сразу после тестдрайва взял Форик жены 2,5 атмосфернмк, автомат и проделал тоже самое. Форик оказался гораздо шустрее.

оказался, или показался?

по ощущениям или замеры делали?

конечно, 2,5 это минимум +10% по мощности и моменту

[Miket]

оказался, или показался?

по ощущениям или замеры делали?

конечно, 2,5 это минимум +10% по мощности и моменту

и к расходу топлива тоже минимум +10

[Seppo]

оказался, или показался?

по ощущениям или замеры делали?

конечно, 2,5 это минимум +10% по мощности и моменту

Время, по секундомеру, не засекал, но Форик, с места рвет побыстрее. Динамика чуть получше - все-таки мощи поболее.

Видимо играет роль отличие автомата от вариатора, на автомате - даванул на педаль - в сиденье вдавило - и ты уже в потоке. На вариаторе чуть по другому - пинка нет, но скорость тоже набирает довольно-таки шустро.

Получу машину - обязательно устрою соревнование с Фориком. С секундомером, фото и видео.

Но это для меня не критично - главное, ХВ дает возможность уверенно выскочить со второстепенной дороги на главную (важный для меня критерий, так с работы, именно таким образом выезжать приходится).

Должен сказать, что Форь, ни чем не хуже ХВ, если бы Субаровцы ее не выпустили - купил Форика. Но большой он для меня, а ХВишечка – прямо мечта – всю жизнь мечтал о небольшом полноприводном, с высоким клиренсом автомобиле. Да и отмазка перед женой будет, что перевезти, например на дачу - прости милая, но у тебя машина больше и т.д. Ну не люблю я на дачу ездить - всякие клубники, грядки - брр...

[Игорек]

Всем привет! Не знаю кому как, а мне на драйве достался 1.6 вариатор. Настроен, честно говоря, я был скептически. А потом мы на нём проехали (мы - это я и моя жена). Не скажу что были в восторге, но не смотря на 1.6 и вариатор, машинка нас откровенно удивила - не ожидали мы такой динамики и управляемости. В итоге заказали XV 2.0 вариатор... Диллер сказал в июле-августе машина будет.

P.S. в состоянии поиска кросcовера мы пребывали в течении последних пяти-шести месяцев пробовали разные "аппараты" - последним был тигуан, до него мазда CX 5 и ещё несколько им подобных машин. Бесспорно все они хороши, но должное впечатление на нас произвёл именно XV!

Почти такая же ситуация. Тестил на 1,6 CVT/ Был сильно удивлен резвостью, устойчивостью, набором скорости.А прохождение неровностей вааще "убило". После ЦИВКИ- это не передать словами.А "пятнашку" просто влюбился и на равноценные даже не смотрел

[sleepwalker]

Никого кстати не смутило что по паспорту у XV расход на вариаторе меньше чем на механике?

Лично я не считаю механику чем-то от чего получаешь удовольстве, так что я за автомат как и пилоты F1.

[Шомпол]

Никого кстати не смутило что по паспорту у XV расход на вариаторе меньше чем на механике?

А почему оно должно смущать, если так оно и есть? Основная причина - вариатор держит минимально возможные обороты везде где это можно. А отсюда экономия как прямая - меньше обороты меньше расход, так и косвенная, при нажатии "тапку в пол" движок не сможет сразу же заглотить столько же бензина, сколько бы сожрал на высоких оборотах.