Zhelezyaka Опубликовано 23 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 23 ноября, 2012 Добавив в меню теста бездорожье на месте Бородинской битвы и украсив обстановку старинным оружием, компания Subaru рискнула и, по-моему, выиграла, хотя без лёгких казусов не обошлось. Перед выстрелом из дульнозарядной пушки образца 1812 года нужно при помощи крюка-экстрактора извлечь из ствола остатки оболочки предыдущего заряда, затем как следует, в три прохода вдоль ствола с пятью поворотами, пробанить ствол банником, смоченным в воде. Это нужно, чтобы следующий заряд не вспыхнул раньше времени. Теперь можно зарядить пушку, утрамбовав картуз с порохом при помощи прибойника. Далее через запальное отверстие пробойником следует проколоть картуз, насыпать в отверстие порох и, наконец, поднести пальник и сделать выстрел, следя, чтобы при откате пушка не проехала по твоей ноге. Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там… В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва. Снаружи обе модели 2013 года демонстрируют изменённые фары, противотуманки, решётку радиатора и передний бампер, а ещё колёсные диски нового дизайна. На середине маршрута, близ Горок, был воссоздан военный бивуак 1812 года. Там мы не только опробовали творения Субару на разбитой, да ещё и мокрой грунтовой дороге, «по которой отступала французская армия», но и заодно прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён войны с Наполеоном.Невероятно увлечённые своим делом ребята из клуба военно-исторической реконструкции раскрыли немало хитростей. Правильное обращение со старинным оружием оказалось целой наукой. С какой стороны от пушки встать при той или иной операции, как правильно положить руку на древко того или иного приспособления… От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами. До поля, впрочем, нужно было добраться. Первый отрезок пути мне с напарником довелось преодолеть на серебристой четырёхдверке Legacy с «атмосферником» 2.5 и вариатором. Последний, как водится, добавляет свою специфику в картину разгона, но отражается это больше на назойливом звуке мотора, загоняемого трансмиссией куда-то наверх, и на ощущениях при резком нажатии на педаль акселератора. Результат не устроит только самых придирчивых. Топнув по педали газа немного заранее, с поправкой на небольшую заминку в самом начале, обгон можно выполнить без малейшего беспокойства. Изменения в салоне аналогичны для Легаси и Аутбека: на центральной консоли появился новый цветной дисплей (4,3 дюйма) мультимедийной системы, а в комбинации приборов — цветной информационный экран на 3,5 дюйма. В некоторых комплектациях добавлена навигация с семидюймовым экраном и расширенным функционалом. Сама консоль и трансмиссионный туннель вместо прежней светло-серебристой окраски теперь тёмные (при определённом освещении — почти чёрные), аналогично потемнели декоративные вставки на спицах руля. Кнопки системы изменения настроек автомобиля SI-Drive переехали с центрального тоннеля на руль, а кнопка стояночного тормоза — из подрулевой зоны на центральный тоннель. В исполнениях с тканевым интерьером изменена фактура ткани. Наконец, переключатель поворотников получил режим кратковременного включения. Секрет притягательности этой модели заключается не в ускорении как таковом. Показатель «с нуля до ста» у модификации с 2,5-литровым двигателем вполне прозаический для машины такого класса и с таким по объёму ДВС — 10,3 секунды. Основная прелесть в том, как автомобиль отвечает на команду «сменить полосу движения». Он ни минуты не заставляет водителя сомневаться в возможности резких перестроений. Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки. Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода. Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка.Изменилось ещё несколько мелких деталей в подвесках и их подрамниках «по кругу». Лейтмотив звучит как мантра: жёстче, жёстче, жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили совсем коротенький (четыре сантиметра) сварной шов, влияние которого на податливость подрамника и, следовательно, на управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне. Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой. Модель Легаси отвечает на команды водителя без проволочек. Но расплата за это — подробный отчёт о качестве полотна. Всю дорожную мелочь седан пусть и сглаживает немного, да только водитель всё равно чувствует каждую трещину. И ведь подвеску нельзя назвать каменной или дискомфортной. Но на любом неровном покрытии вы волей-неволей будете вспоминать, что при настройках последней версии седана инженеры поставили на первом месте рулёжку, стараясь притом не убить совсем уж комфорт, — задача нелёгкая, заметим. По эргономике в салоне придраться захотелось разве что к настройке наружных зеркал — джойстик расположен слева от руля, в районе колена водителя, а не вверху на водительской двери, как многие привыкли. А вот что очень порадовало, так это подсветка и графика комбинации приборов. Приятна для глаз, читаемая, нарядная, но без чрезмерных украшательств. Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее. Но все эти отличия хорошо чувствуются только при прямом переходе к Аутбеку после Легаси. А так, для машины с относительно высоким центром тяжести, обновлённый универсал кренится на удивление мало, в крутые повороты спокойно заезжает на приличной скорости и фургоны обгоняет без труда — тяги хватает в любом случае. Но, конечно, ради сокращения времени выезда на чужую сторону дороги нажимать педаль газа лучше сразу в пол. Как при атаке неприятеля. Если уж команда «вперёд» дана, нерешительность лучше отбросить. Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник. Рекомендации инструкторов были вполне ожидаемы: большую часть трассы следовало проходить ходом, не слишком быстро и не слишком медленно, без излишней пробуксовки, но и, по мере возможности, не останавливаясь. Порой машина плужила боком, то вдруг падала в колею, то соскальзывала к обочине, то её сдёргивали с намеченной траектории большие неровности. Руль то и дело приходилось перекладывать вправо и влево на солидные углы, чтобы не вылететь в высокую траву и кусты по краям тестового участка. Но при этом универсал разгребал всеми четырьмя колёсами эту жижу и, похоже, останавливаться не собирался. Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом. В отдельных местах внедорожного участка попадались солидные рытвины, проезжать которые «на всём скаку» было попросту опасно для подвески. В таких случаях скорость падала до минимума, но универсал продолжал тянуть себя через грязь. Именно эта модификация с мотором 2.5 и вариатором мне понравилась больше всего в тот день. Своей сбалансированностью во всех дисциплинах. Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков). Обратный путь до столицы я проделал за рулём Аутбека с шестицилиндровым мотором 3.6. Сказать что-то неожиданное о нём решительно нельзя. Как и «собратья», он получил пакет улучшений в подвеске, а почти 250 «лошадок» и 350 Н•м — так они и раньше были серьёзным подспорьем. Паспортный разгон с нуля до сотни за 7,5 с тут чувствуется. Классический «автомат» споро подыгрывает мотору, а высокая скорость на шоссе в Аутбеке особо остро не ощущается. В результате на этой машине хочется ездить быстро, но... всё упирается в правила. Упомянув автомобиль с «автоматом», стоит ещё раз вспомнить вариатор. Сравнивая психологические ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я пришёл к выводу, что к автоматической коробке передач мы просто более привычны. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ немало. Он позволяет неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе превратить практически в идеальную на выходе, он позволяет удерживать мотор на наиболее выгодном для тех или иных ситуаций режиме, у него очень широки возможности по перепрограммированию. Уверенность компании Субару во всех этих вещах привела к её решению постепенно расширять применение бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду. Тут на деле доказывают, что современные вариаторы способны справляться с высокими мощностями и моментами. Недавно на домашнем рынке в Японии появилась интересная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT (на снимке вверху). Последняя аббревиатура означает прямой впрыск и турбину. Этот ДВС развивает 300 «лошадок» и 400 Н•м, которые отправляет именно на вариатор. Мотор 2.0GT DIT и работающий в паре с ним вариатор. Для нас эта модификация интересна не только как абстрактный образчик достижений инженеров Субару. Со временем она доберётся и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя урежут на полсотни «лошадок» ради попадания в более выгодную налоговую ставку. Но крутящий момент останется таким же высоким, как на японской версии. Да, вариаторы вызывают вопросы по долговечности и КПД, они требуют более мощной, чем «автоматы», гидравлики с более высоким давлением… Но у них есть перспективы, так будем их совершенствовать дальше. Таков в общих чертах «план наступления» Субару, избравшей путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти, а то и до десяти. Кто прав — рассудит время. Ситуация, к слову, напоминает историю нарезного оружия. Придумали его лет за триста до похода Наполеона на Россию. Но и в 1812 году нарезные ружья широкого распространения ещё не получили. Недостатки имевшихся образцов, большая длительность заряжания в частности, затмевали главное их достоинство — точность стрельбы. Но ведь мы знаем, чем дело кончилось. Источник Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Деда Миша Опубликовано 23 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 23 ноября, 2012 По моему,вот образец.Журналист не хвалит,не превозносит,не опускает,а здраво рассуждает и выкладывает СВОИ мысли по поводу данных машин и по мере своих знаний и пониманий объясняет народу принцип работы подвески,мотора,коробки итд...Побольше бы таких обзоров :rolleyes:Спасибо,Женя,что разыскал эту статью. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
F/S Опубликовано 23 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 23 ноября, 2012 Спасибо, очень актуальная для меня статья. Рассматриваю Аутбэк в качестве возможно альтернативы.Вопрос не касаемо статьи. А у каких именно моторов проблема с четвертым цилиндром? 2,5 или 3.6? Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
MiniOn74 Опубликовано 23 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 23 ноября, 2012 Статья нормальная... впервые прочитал статью и понял что это рассказ обычного человека, который просто едет на машине.... есть плюсы, есть минусы... но самое главное автор не пытается сравнить это авто с какими то конкурентами... 2 F/SПроблемы c4-м цилиндров были на моторах 2,5 литра. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Последний Праворульщик Опубликовано 24 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 24 ноября, 2012 По моему,вот образец.Журналист не хвалит,не превозносит,не опускает,а здраво рассуждает и выкладывает СВОИ мысли по поводу данных машин и по мере своих знаний и пониманий объясняет народу принцип работы подвески,мотора,коробки итд...Побольше бы таких обзоров :rolleyes:Спасибо,Женя,что разыскал эту статью. Только он не Женя, а Серёжа. 2 F/SПроблемы c4-м цилиндров были на моторах 2,5 литра.И на двухлитровых тоже, но только те двигатели в прошлом. Меня пугает отсутствие нормального ручника. А так тоже Аутбэк хотел в будущем.. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Шомпол Опубликовано 24 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 24 ноября, 2012 Меня пугает отсутствие нормального ручника. А так тоже Аутбэк хотел в будущем..Чтоб боком ездить? Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Последний Праворульщик Опубликовано 24 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 24 ноября, 2012 В умелых руках это джокер, когда тебя сносит в кювет в повороте, а "умные" электронные пукалки беспомощно трещат в это время. Писал уже, как чуть подвеску не разобрал об бордюр месяц назад. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Деда Миша Опубликовано 24 ноября, 2012 Поделиться Опубликовано 24 ноября, 2012 Железяка(Сергей) ,извини,конечно тебе спасибо,просто пока дочитал,что-то подумал,что Женя(евГений) выставил статью. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Деда Миша Опубликовано 16 ноября, 2013 Поделиться Опубликовано 16 ноября, 2013 А вот и новый Легась на подходе : http://auto.mail.ru/article.html?id=44358Видны черты новых обводов кузова и оптики от XV,Форика,хотя "лепестки" зеркал какие-то "дамские" -- косметичка прям Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Последний Праворульщик Опубликовано 16 ноября, 2013 Поделиться Опубликовано 16 ноября, 2013 Ништяк! Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
nicks Опубликовано 16 ноября, 2013 Поделиться Опубликовано 16 ноября, 2013 Ништяк... только это ж концепт. Вспомните, насколько концепт WRX отличался от того, что сейчас нам показали.Интересно смотрелся бы и аутбэк с такой мордашкой. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
vouf Опубликовано 18 ноября, 2013 Поделиться Опубликовано 18 ноября, 2013 Как то нереально выглядит. Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Деда Миша Опубликовано 18 ноября, 2013 Поделиться Опубликовано 18 ноября, 2013 А прикинь -- лет так через пять все мы на таких "нереалах" ездить будем! Я только ЗА! Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
vouf Опубликовано 19 ноября, 2013 Поделиться Опубликовано 19 ноября, 2013 Да такие нереалы всегда были) Только все выставками и ограничивается) Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Деда Миша Опубликовано 19 ноября, 2013 Поделиться Опубликовано 19 ноября, 2013 Но наша XV-то практически копия своего концепта .Так что есть надежда что Субару слов на ветер не бросает Ссылка на комментарий Поделиться на другие сайты Поделиться
Рекомендуемые сообщения