Система Симметричного Полного Привода

[A-B]

25 градусов. Вроде нигде не соврал, не так и страшно.

вроде не соврал. Действительно... Хотя если представить 10 литров +25 градусов за 10 сек... Бррр...

Почти убедил. Т.е. по твоему при стал тесте дроссельная заслонка полностью открыта и смесь подается необедненная в полном объеме?

Осталось убедится на опыте с подключением сканера...

 

Сейчас прикинул ситуацию с другой стороны.

Двигатель даёт на 2500 оборотах 110 нм момента. Вариатор на зажатом шкиве имеет передаточное число где-то 1:3,581. На выходе вариатора значит имеем около 400нм. Еще в 3,667 раза поднимет момент дифференциал. Итого на осях имеем около 1460нм. Это в динамике при заблокированном гидротрансформаторе. При заблокированных колёсах (стал тесте или движении в горку или на поребрик) момент в 2.34 раза усилит собственно гидротрансформатор. Итого на старте имеем 3400 Нм. Радиус колеса (плечо) - 0,35 м. Т.е. на резине на старте мы имеем где-то 9760 Н.

Масса машины 1,4 т, значит давит на землю с силой (mg) 14000 Н. Столько надо, чтобы двигать машину колесами вертикально вверх (по вертикальной стенке). У нас 0,7 от требуемого момента, это в перерасчете на градусы возможность стартануть на уклоне в 45 градусов! (0,7 = sin от 45 градусов). Нам же надо поднять на поребрик половину массы, для этого потребуется всего 7000 Н. Это если поребрик высотой 0,35 м и старт подъема будет вертикальным. Мы же имеем моменту даже с запасом. Так что пока не получается поребрик с полной мощностью двигателя. Или я где-то ошибаюсь  Старый стал, забывать физику стал

[A-B]

и кстати, на механике нет гидротрансформатора, повышающего момент, а остальные передаточные числа приблизительно те же самые. Но она на бордюр заезжает, хотя моменту меньше у ней. Почему? За счет раскрученного маховика и на оборотах?

Непонятно...

Я пока за отсечку... @YuSS - где я ошибаюсь?

Изменено 11 февраля, 2014 пользователем A-B

[A-B]

А стол-тест на древних автоматах, в которых и электроники то не было? Везде приблизительно одинаковые 2-3 тысячи оборотов в минуту.

 

Объяснение в инете стал - теста совпадает с твоей трактовкой, сюда и перегрев, и 25 градусов хорошо вписываются:

Смысл его заключается в определении максимально возможных оборотов (stall speed), достигаемых двигателем при максимально открытой дроссельной заслонке во всех положениях рычага переключения передач, кроме P и N, и заблокированными ведущими колёсами, то есть тест проводится на неподвижном автомобиле с работающим двигателем и с нажатой педалью тормоза. Отсюда название теста - stall, то есть дословно «стойло» или в общем, что - то неподвижное. Значения stall speed зависят от типа двигателя и модели сопряжённой с ним АКП и приводятся в техническом описании автомобиля, в котором они установлены.

Тут я похоже навыдумывал с отсечкой.

Но поребрик вот имхо не вписывается. Может это всё-таки разные это процессы?

Изменено 12 февраля, 2014 пользователем A-B

[sansany]

Вот почти как у нас. Такой едет?

Subaru Forester

1997-2005 года выпуска
4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ) Subaru Forester
Особенности системы управления

Электронная система управления всех полноприводных моделей Subaru разработана на основе системы управления переднеприводных моделей. Гидравлическая часть системы управления дополнительно включает в себя электромагнитный клапан и муфту управления приводом задних колес. На основе анализа поступающих от различных информационных датчиков данных TCM определяет оптимальную величину крутящего момента, передаваемого на задние колеса автомобиля и реализует его при помощи электромагнитного клапана за счет управления давлением в бустере муфты управления заднего привода.

Электронная система управления точно задает режимы функционирования управляющей муфты заднего привода, что особенно эффективно при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях при движении на малых скоростях, когда особое значение приобретает плавность изменения развиваемого ведущими колесами тягового усилия.

Для моделей, оборудованных ABS, благодаря использованию муфты управления заднего привода повышается эффективность торможения транспортного средства.


Устройство гидротрансформатора

Конструкция гидротрансформатора АТ
 








1  —   Коленчатый вал
2  —   Приводной диск
3  —   Фрикционная шайба с волнистой пружиной
4  —   Демпфер упругих колебаний
5  —   Блокировочная муфта
6  —   Кожух насосного колес


7  —   Насосное колесо
8  —   Турбинное колесо
9  —   Реактор
10  —   Муфта свободного хода
11  —   Ведущий вал





Гидротрансформатор представляет собой заполненную маслом неразборную конструкцию, состоящую из насосного колеса, турбинного колеса, реактора и блокировочной муфты.

Насосное колесо через приводной диск непосредственно связано с коленчатым валом двигателя. К насосному колесу приварена втулка привода масляного насоса, который выполняет функцию нагнетания давления в гидравлической части системы управления и системе смазки АТ.

Режим трансформации. Трансформация производится в определенном диапазоне крутящих моментов двигателя, при этом реактор, благодаря функционированию муфты свободного хода имеет жесткую связь с картером трансмиссии.

Режим гидромуфты. В режиме гидромуфты трансформация крутящего момента не производится и на вал турбинного колеса реактора гидравлическим способом передается развиваемый двигателем постоянный крутящий момент. В этом случае реактор уже не имеет жесткой связи с картером и свободно вращается вместе с потоком рабочей жидкости.

Режим блокировки. В режиме блокировки насосное и турбинное колеса жестко соединены блокировочной муфтой. При определенных оборотах двигателя система управления выдает команду на блокировку трансформатора и вся развиваемая двигателем мощность передается на выходной вал гидротрансформатора, минуя стадию гидравлического преобразования. При этом полностью устраняется пробуксовка в трансформаторе (разность оборотов турбинного и насосного колес), что в свою очередь приводит к снижению оборотов двигателя и, - как следствие, - уменьшению расхода топлива и снижению уровня шумового фона.
 
Система управления приводом задних колес

Данная система посредством электронного блокиратора управляет муфтой привода задних колес. Система была впервые разработана специалистами компании Subaru и состоит из блока управления давлением в бустере муфты, датчика скорости движения автомобиля (VSS) и электромагнитного клапана.

В памяти электронного блока хранятся оптимальные для различных условий эксплуатации транспортного средства значения передаваемого муфтой крутящего момента. Основываясь на комбинации эксплуатационных параметров автомобиля (скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки, положения рычага селектора, пробуксовка колес и т.п.), блок управления выбирает из памяти соответствующий коэффициент привода задних колес в максимальной степени отвечающий текущим условиям. Данный коэффициент служит управляющим сигналом для формирования электромагнитным клапаном соответствующего давления в бустере муфты управления задним приводом.

[Fox]

Вот почти как у нас. Такой едет?

Subaru Forester

 

1997-2005 года выпуска

4-ступенчатая автоматическая трансмиссия (АТ) Subaru Forester

Особенности системы управления....

 

Ну во первых Forester до 2005г. автоматическая коробка,  у нас вариатор  CVT Linetronic и даже если принцип один (или идентичен) то сами механизмы (муфты) разные.

 

Тут речь в первую очередь о том,  что Subaru XV, Forester, Outback  с 2012г. с вариатором CVT Linetronic , как выяснилось имеют "ограничения" при движении задним ходом, при движении назад к колёсам передаётся примерно на 30% крутящего момента меньше чем при движении вперёд.

 

В результате чего в некоторых сложных дорожных ситуациях, при движении назад (или попытках тронуться назад) момента передаваемого на колёса оказывается недостаточно для начала движения  или для преодоления препятствия, или иногда для того, чтобы просто сорвать колёса в пробуксовку.

 

Причём на автомобилях других марок с вариаторами и полным приводом проблема тоже существует и аналогична, но видимо в следствии меньшей ориентированности на постоянный полный привод в ситуациях когда не удалось заехать/выехать всё списывается на "паркетник" , мы (выбравшие Subaru) более придирчивы.

 

Хочу заметить, турбированные Subaru Forester имея на сколько понимаю точно такой-же вариатор как и в безнаддувном варианте,  при движении задним ходом имеет больший момент передаваемый на колёса и не имеет вышеописанного "ограничения" при движении задним ходом.

 

Ну а с учетом, что большая часть нас не только внимательные но умные и "рукастые",  есть предложение обсудить, можно ли что то сделать для исправления этого недостатка.  Ну или кратковременного "фикса" для крайнего случая.

[mcf1]

 

 

Хочу заметить, турбированные Subaru Forester имея на сколько понимаю точно такой-же вариатор как и в безнаддувном варианте,  при движении задним ходом имеет больший момент передаваемый на колёса и не имеет вышеописанного "ограничения" при движении задним ходом.

вариатор там другой. грубо говоря усиленный, рассчитанный на больший крутящий момент

[sansany]

Чем муфты разные? Те же пакеты фрикционов.

Ну вот тогда еще:

 

Вариатор Lineartronic

#1 » Виктор » 26 декабря 2011, 17:30

Всем доброго дня. Есть задачка, после 40000 км. стал тупить вариатор, очень туго разгоняется, долго думает на переключениях, и по чуть глубокому снегу практически отказывается ехать назад, движок крутится а колеса нет. В чем может быть причина???

Re: Вариатор Lineartronic

#4 » Виктор » 26 декабря 2011, 23:28

Хорошо бы помогла, я со своего центра с парнями поговорил. говорят что проблем пока с ними не было. Записался на 9 января на диагностику, пока говорят езди так.

 

Re: Вариатор Lineartronic

#7 » Виктор » 17 января 2012, 14:54

Сгонял к официалам, прошивку вариатора поменяли и все заработало.

[YuSS]

и кстати, на механике нет гидротрансформатора, повышающего момент, а остальные передаточные числа приблизительно те же самые. Но она на бордюр заезжает, хотя моменту меньше у ней. Почему? За счет раскрученного маховика и на оборотах?

Непонятно...

Я пока за отсечку... @YuSS - где я ошибаюсь?

А я уже писал свое мнение, передние и задние колеса должны пройти разные пути, а муфта заблокирована.

Это очевидно и так, но можно порисовать и вспомнить геометрию.

Примем высоту поребрика равной половине радиуса колеса. А радиус колеса - 0,35 м

Тогда получается как-то так:

Получился равносторонний треугольник, значит переднее колесо должно повернутся на 60 градусов, а заднее только на 50.( , высота равностороннего треугольника )

Ну или приблизительно в линейных величинах - переднее на 0,37 метра, заднее на 0,3.

Формулы писать лень, прикидывал на бумажке.

Так что задние колеса банально тормозят передние.

Разблокированная муфта реабилитирует субару, надо поставить выключатель

 

[Fox]

Получается мне для полного счастья не хватает всего  двух выключателей, один для разблокировать муфту (для бордюров),  а второй для полностью заблокировать (для говен)    

[sansany]

 

 

Разблокированная муфта реабилитирует субару, надо поставить выключатель

А форику муфта не мешает?

Для полного счастья надо видимо ехать к дилеру и сравнить возможности например с механикой. А там пусть думают, прошивать или отзывать, или пусть доказывают, что это не является недостатком.

[A-B]

 

 

Ну или приблизительно в линейных величинах - переднее на 0,37 метра, заднее на 0,3. Формулы писать лень, прикидывал на бумажке. Так что задние колеса банально тормозят передние.

мысль понятна и без формул. Получается, что двигатель львиную долю момента тратит на скручивание кардана? Жесть.

и кстати - да, а на механике при движении задом межосевая муфта тоже блокируется?

[YuSS]

А форику муфта не мешает?

Ну сам же ссылки приводил, видимо, в природе существует прошивка TCM, которая блокирует муфту чуть позже.

[YuSS]

мысль понятна и без формул. Получается, что двигатель львиную долю момента тратит на скручивание кардана? Жесть.

и кстати - да, а на механике при движении задом межосевая муфта тоже блокируется?

У механики муфта (ну или так называемый межосевой диф) блокируется виской, а это ой как не быстро.

 

Исправляюсь, читать как: "У механики межосевой дифференциал блокируется вискомуфтой, а это происходит не мгновенно".

Изменено 12 февраля, 2014 пользователем YuSS

[A-B]

У механики муфта (ну или так называемый межосевой диф) блокируется виской, а это ой как не быстро.

а, точно же, она ж сначала проскальзывает.

 

Значит всё-таки причина не в вариаторе как таковом, а в его прошивке. Мало того что она неоптимальна по передаточным числам на разгоне, так еще и убога алгоритмически.

 

Ну у меня вроде всё встало на свои места, @YuSS - спасибо за полемику

 

хотя интуитивно всё равно не верится, хоть убей. Чтобы полной мощей нельзя было провернуть передние колеса...

Изменено 12 февраля, 2014 пользователем A-B

[sansany]

Ну а если форик 2.5 с вариатором, пусть усиленным, то же одна ось другую тормозит? Не муфту усиленную, а что то другое порвет? Болты карданные? Или кардан скрутит? Или заедет? Что то не так у вас.

[YuSS]

Значит всё-таки причина не в вариаторе как таковом, а в его прошивке. Мало того что она неоптимальна по передаточным числам на разгоне, так еще и убога алгоритмически.

Задачи у этой муфты взаимоисключающие. Субара везде позиционируется как автомобиль с постоянным полным приводом, главное отличие от ТОДа - постоянно преднатянутая муфта. Для резкого старта всеми четырьмя колесами, а не когда передние уже пробуксуют. А это и губит при заезде на поребрик.

[YuSS]

Ну а если форик 2.5 с вариатором, пусть усиленным, то же одна ось другую тормозит? Не муфту усиленную, а что то другое порвет? Болты карданные? Или кардан скрутит? Или заедет? Что то не так у вас.

Достаточно ввести программную задержку подключения муфты заднего привода на пол секунды - секунду. Будет влетать на любой поребрик.

Ну или муфта заднего привода может иметь предельный момент, который она переваривает без проскальзывания, при большем усилии она даст провернутся передней оси отдельно от задней. И в конце концов, форик 2,5 может просто провернуть задние колеса по земле, ему может хватить на это мощности.

[Fox]

Про муфту думаю всё верно, а вот почему форик заезжает а XV нет,    заезжает только турбированный,  обычный форик так же как и мы.

 

Отчасти возможно, у турбированного момента от двигателя передаётся побольше на гидротрансформатор,  гидротрансформатор соответственно с некоторыми потерями передаёт момент на трансмиссию,  и этого момента в итоге передаётся больше. (вопрос насколько)

 

А у нас передаваемого момента оказывается недостаточно для начала движения, в итоге получается двигатель выдаёт свой максимальный момент на 2500 оборотов,  и этого момента чуть недостаточно, колёса стоят на месте,  и весь момент "застревает" в гидротрансформаторе ( как в сталл-тесте).  А фактически эффект буксующего сцепления (если по аналогии с механикой).  

 

Теоретически проблема решится если дать больше оборотов, больше оборотов = больше момента.  Но тогда пропорционально возрастёт вероятность выхода из строя гидротрансформатора.

 

А по задержке, вводить задержку, это получается на "старте"  просто со светофора будет с задержкой подключаться зад,  не гуд.

 

 Тогда уж лучше програмно сделать алгоритм, что если обороты растут а движения по датчикам АВС нет, то допустим при 5 секундах сохранения данного условия, на некоторое время распустить муфту (если всётаки дело в ней).  Таким образом на сталл-тест алгоритм никак не повлияет,  а при   форсировании бордюра не даст сжечь гидротрансформатор,   зад отключится на некоторое время, перед полюбому начнёт пробуксовывать,  и даже если например перед начал буксовать а авто по прежнему стоит на месте, через секунду муфта блокируется и  момента + инерции уже должно хватить для заезда на бордюр.

 

В теории красиво, на практике - только мечтать.

 

Я ещё слышал что вариаторы "второго" поколения ( выпуска с 2013г.)  такой проблемы не имеют, правда ли ? Если правда интересно каким образом это решили,  если прошивкой а железо старое я первый на перепрошивку вариатора 

[sansany]

Вот что нашел (в  переводе):

 

Я хотел бы знать ответ на этот вопрос, так что я попросил Subaru по электронной почте. Их ответ:

"Раскол момент AWD для XV Crosstrek с механической коробкой передач составляет 50/50 спереди-сзади. Мы не утверждаем, в AWD с разделением крутящего момента для XV Crosstrek с CVT, как это всегда колеблется. Разделением крутящего момента AWD для моделей CVT может поставить больший крутящий момент на передние или задние колеса по мере необходимости. Эта система AWD дает больше гибкости с разделением крутящего момента. Ни система работает лучше или хуже, чем другой. Мы всегда рекомендуем, что клиент приобрести передачу, что они хотят, чтобы двигаться. "

Активность All-Wheel Drive

С электронным управлением бесступенчатая сцепления передачи активно управляет распределение мощности и гарантирует, что колеса с лучшей тягой получать больше энергии. Передача мощности регулируется проскальзывания в диски сцепления. Блок управления связью (ТСМ) контролирует сцепление передачи многодисковой. Активность All-Wheel Drive можно настроить мощности, разделенной в одно мгновение, в зависимости от многих факторов ввода. Если передние колеса начинают буксовать, TCM увеличивает давление гидравлической на трансферном сцепления, уменьшая скольжение пластин и передать власть на задние колеса. Как передние колеса восстановить сцепление с дорогой, TCM снижает давление на сцепление, увеличивая скольжение пластин и передачи власти на фронт. TCM контролирует вход от датчиков скорости на передних и задних приводных валов, а также принимает входной сигнал от положения дроссельной заслонки и коробки передач. Все эти факторы вызывают TCM, чтобы выбрать стратегию программного обеспечения, который определяет, насколько агрессивно он регулирует распределение мощности. Активность All-Wheel Drive изменяет распределение мощности в соответствии с условиям вождения. Когда дроссельной входные сигналы ускорения, система реагирует путем передачи большей мощности на задние колеса для учета заднем переноса веса. При отпускании дроссельной заслонки указывает замедления, мощность передачи на передние колеса для повышения эффективности торможения. Система повышает поворотах, а также. Когда водитель взлетает газ и налагает тормоз ввести поворот, электрические передает передних колес для большего рулевого управления. Когда машина выходит из поворота и ускоряет, силовые переводы на задние колеса для дополнительной тяги.

 

Выше был из. PDF через тек отдела Субару. У меня есть. PDF, который является довольно прохладно, но файл слишком велик, чтобы связать на этих форумах, извините. Я пытался, но форум мне не позволила.

[Fox]

А форику муфта не мешает?

Для полного счастья надо видимо ехать к дилеру и сравнить возможности например с механикой. А там пусть думают, прошивать или отзывать, или пусть доказывают, что это не является недостатком.

 

С механикой не совсем корректно, а вот с турбофорем уже нормально (он с вариатором и заезжает).

 

Надо попросить одноклубников на обновлённой XV провести тест с бордюром,  если XV 2014 заедет а XV 2011 -  2013 не заедет,  вот тогда можно будет попробовать предьявить.   Так как вроде изменений по трансмиссии в обновлённой не заявлено. 

[Fox]

Вот что нашел (в  переводе):.....................

 

 

 

Это они всё красиво и правильно рассказывают,  но это всё только про движение вперёд  ( поправьте если не прав )

 

А про движение назад искал, но никакой информации не нашел.

[TimZa]

 2013 года купленная в ноябре не хочет влезать на бордюр (((

[sansany]

 

 

А про движение назад искал, но никакой информации не нашел.

Вот, хоть на сам вариатор поглядите

Фотографии 2012 CVT "пояса":

[Fox]

У меня 2012г. купленная в начале 2013г.  На бордюр не лезет.   ( задом из говен не едет)

 

Вот если слухи подтвердятся и наши товарищи на обновлённой XV скажут (покажут) что у них едет - я сильно расстроюсь 

[Lexwork]

 Ни система работает лучше или хуже, чем другой. Мы всегда рекомендуем, что клиент приобрести передачу, что они хотят, чтобы двигаться. "

Активность All-Wheel Drive

 

 

Ястно, панятно. Меха рулит.))) Всё остальное - компромисс.