Обсуждение CVT на XV

[-Евгенич-]

с club-forester.ru:

 

 

 

Атмо SJ: CVT TR580 второго поколения
ТурбоSJ: CVT TR690 второго поколения
XV: CVT TR580 первого поколения
русАутбэки и русЛегаси: CVT TR690 первого поколения
Американские Аутбэки и Легаси: до 2012МГ включительно CVT TR690 первого поколения, с 2013МГ - TR580 второго поколения

[vouf]

Помнится, режим "спорт" все искали, а он вон где

ТРАНСМИССИЯ LINEARTRONIC + СИСТЕМА ПОЛНОГО ПРИВОДА С АКТИВНЫМ РАСПРЕ ДЕЛЕНИЕМ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Использование бесступенчатой вариаторной трансмиссии Lineartronic вывело абсолютно новую модель Subaru XV на новый более высокий уровень быстроты реакций и эффективности. Уникальная конструкция трансмиссии существенно улучшила показатели топливной экономичности, поддерживая обороты двигателя на оптимальном уровне и поддерживая воздействие движущей силы, часто утрачиваемое в момент переключения передач. Благодаря компактности и легкости конструкции, эта трансмиссия отличается быстротой реакций и надежностью передачи крутящего момента. В моделях 2.0i и 2.0i Premium предусмотрен дополнительный спортивный режим ручного управления при помощи переключателя передач, установленного на рулевом колесе. Это существенно повысило управляемость автомобиля, обеспечивая быстрое переключение на повышенные передачи или на режим повышенной мощности. Кроме того, в Subaru XV предусмотрена возможность адаптации к изменяющимся условиям движения за счет изменения коэффициента распределения крутящего момента между передними и задними колесами.

Получается наличие лепестков и есть тот самый "спорт"? А как же лампочка?)

[Деда Миша]

Да фиг с ней,с лампочкой  Главное СПОРТ НАШЛИ!!!  Так вот ты какой -- северный олень

Лепестками СПОРТ -- это что-то   :P

[-Евгенич-]

Тяговое усилие на первой передаче даже чуть меньше, чем на задней. С чего бы это наша умная электроника ограничивала обороты и берегла гидротрансформатор при заднем ходе

задний ход (во всяком случае) в Субовских вариках передается по самостоятельной линии. с помощью еще одной муфты - заднего хода - само-собой она геометрически гораздо меньше муфты переднего хода

 

плюс

Перед тяжелый, передние колеса нагружены больше, и для их подъема нужно больше мощи

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем -Евгенич-

[-Евгенич-]

 

 

В моделях 2.0i и 2.0i Premium предусмотрен дополнительный спортивный режим ручного управления при помощи переключателя передач, установленного на рулевом колесе

сдается мне, что понятие "спорт" здесь иносказательное, не имеющее никакого отношения к автоматическому изменению алгоритмов работы варика, типа: почувствуй себя (авто)спортсменом

[sansany]

задний ход (во всяком случае) в Субовских вариках передается по самостоятельной линии. с помощью еще одной муфты - заднего хода - само-собой она геометрически гораздо меньше муфты переднего хода

У нас речь вот о чем.

 

 

как удалось выяснить проблема в нехватке крутящего момента, электроника ограничивает обороты на 2500, что бы не повредить гидротрансформатор

Причем здесь муфта и почему только назад? А что еще за "меньше муфты переднего хода"? Она есть вообще?

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем sansany

[YuSS]

Вроде нету там "самостоятельной линии для заднего хода". Тормозится планетарный редуктор и начинает тот же вал крутиться в другую сторону.

[Последний Праворульщик]

тот же вал крутиться в другую сторону.

Цепь в ту же сторону двигается?

[YuSS]

Цепь в ту же сторону двигается?

Да, в ту же, муфта заднего хода после цепи.

[sansany]

Именно эта модификация с мотором 2.5 и вариатором мне понравилась больше всего в тот день. Своей сбалансированностью во всех дисциплинах.

Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков).

[mcf1]

 Она есть вообще?

изучи сначала как устроен полный привод с CVT. в этой теме есть.

[sansany]

изучи сначала как устроен полный привод с CVT. в этой теме есть.

В этой теме есть. Я в том числе выкладывал. Покажи пальцем.

 

P.S. Я один такой неграмотный?

 

 

Посмотри на схему, привод на передний мост, задний подключен через муфту.

Изменено 20 ноября, 2013 пользователем sansany

[-Евгенич-]

 

 

Причем здесь муфта и почему только назад?

муфта заднего хода меньшего размера, посему режим заднего хода имеет ограничение по оборотам (моменту) до начала движения, дабы не "порвать" её

[sansany]

 

 

муфта заднего хода меньшего размера,

Меньше чем что?

[-Евгенич-]

чем муфта переднего хода

[Последний Праворульщик]

Что-то не въезжаю... У нас два хвостовика, меняющиеся местами???

[YuSS]

муфта заднего хода меньшего размера, посему режим заднего хода имеет ограничение по оборотам (моменту) до начала движения, дабы не "порвать" её

У нас ОДНА муфта переднего, она же заднего хода. Это планетарный редуктор, который в режиме прямого хода крутиться весь, а в режиме заднего, у него тормозится платформа с планетарными шестеренками, и вращение передается через них.

Зеленым кругом обведены фрикционы муфты, отвечающие за передний ход, красным - фрикционы, тормозящие планетарку при реверсе. Тормоза редуктора для заднего хода даже больше в диаметре.

 

А вот есть ли ограничение по оборотам, что на заднем ходе, что на переднем, мы так и не пришли к единому мнению. Мое имхо - никакого ограничения нет, иначе становится бессмысленным столл-тест, который прямо говорит о мощности двигателя в режиме торможения выходного вала коробки.

[sansany]

У нас ОДНА муфта переднего, она же заднего хода. Это планетарный редуктор, который в режиме прямого хода крутиться весь, а в режиме заднего, у него тормозится платформа с планетарными шестеренками, и вращение передается через них.

Наконец то разобрались. Но это только реверс. Осталось найти муфту, выполняющую роль дифа. На картинке ближе к заднему хвостовику еще есть одна. Вот она то и контролирует момент на задний мост.

 

Добавлю, у нас же где то была такая картинка.

Ниже приведено описание устройства.

1. Зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестеренка стартера при пуске двигателя

2. Фланец крепления гидротрансформатора к приводной пластине

3. Демпфер крутильных колебаний

4. Насосное колесо гидротрансформатора

5. Турбинное колесо гидротрансформатора

6. Реактивное звено гидротрансформатора, отключаемое с помощью муфты свободного хода

7. Муфта свободного хода

8. Цепь привода насоса ATF

9. Зубчатая пара постоянного зацепления

10. Фрикцион, включающий нейтраль в коробке

11. Ведущий шкив вариатора

12. Наборное звено, передающее момент от ведущего к ведомому шкиву

13. Возвратная пружина ведомого шкива вариатора

14. Натяжитель наборного звена

15. Блок фрикционов, обеспечивающих задний ход

16. Цилиндрическая пара шестерен, передающая мощность на передний мост

17. Многодисковая фрикционная муфта, передающая момент на задний мост

18. Ведущая шестерня гипоидной главной пары

19. Ведомая шестерня гипоидной главной пары

 

http://www.subaru-global.com/tec_lineartronic.html

А вот разница CVT бензин-дизель

бензин может быть шести и восьми ступкой в ручном режиме, видимо от прошивки зависит, а дизель- только семи.

Lineartronic for SUBARU BOXER petrol engine

 

Lineartronic for SUBARU BOXER DIESEL engine

 

Изменено 21 ноября, 2013 пользователем sansany

[MadCat]

посмотрел на разрез и понял почему у нас такое жиденькое масло (0w20) и почему я теперь буду прогревать двигатель до потухания синей лампы (фиг с ним, с расходом).

Изменено 21 ноября, 2013 пользователем MadCat

[Последний Праворульщик]

Это вариатор))))))))))))

[YuSS]

Наконец то разобрались. Но это только реверс. Осталось найти муфту, выполняющую роль дифа. На картинке ближе к заднему хвостовику еще есть одна. Вот она то и контролирует момент на задний мост.

Да, а перед ней жесткое подключение переднего моста через шестеренки.

[MadCat]

Это вариатор))))))))))))

Я двигатель от вариатора могу отличить, спасибо. Мой пост выше написан под впечатлением и в предположении, что двигатель так же наворочен.

Изменено 21 ноября, 2013 пользователем MadCat

[sansany]

Да, а перед ней жесткое подключение переднего моста через шестеренки.

Значит передний мост постоянно получает свои 60% и отобрать или перекинуть их куда либо их не получится. Их можно только распределить между передними колесами свободным дифом под контролем VDC. На заднем мосту момент меняется от 40%(муфта по умолчанию зажата) до минимума кажется 10%. Высвободившийся момент опять же получает передний мост(имеется ввиду от 100% на первичном валу вариатора).

Несимметричный диф с блокировкой в общем.

Изменено 21 ноября, 2013 пользователем sansany

[YuSS]

Значит передний мост постоянно получает свои 60% и отобрать или перекинуть их куда либо их не получится. Их можно только распределить между передними колесами свободным дифом под контролем VDC. На заднем мосту момент меняется от 40%(муфта по умолчанию зажата) до минимума кажется 10%. Высвободившийся момент опять же получает передний мост(имеется ввиду от 100% на первичном валу вариатора).

Несимметричный диф с блокировкой в общем.

Не получается дифференциал, по определению:

===

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от входного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса. В полноприводных автомобилях также может применяться для деления момента в заданном соотношении между ведущими осями, хотя здесь достаточно распространены конструкции и без дифференциала (например, с вискомуфтой).

===

Типичная конструкция без дифференциала. Поэтому и возникают проблемы с поребриками-бордюрами.

[sansany]

Не получается дифференциал, по определению:

У нас то же делит 60/40, да еще меняет в реальном времени. То есть функции дифа выполняются. Ну можно раздаткой назвать. Задача то у них одна.

http://www.eclipse-cl ub.ru/templates/articles/trans/evo_4wd/evo_4wd.php

     

РАЗВИТИЕ САМОБЛОКИРУЮЩЕГОСЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛА

          Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колес. Пока скорости вращения всех колес примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колеса одной из осей забуксовали. Шестеренки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты взбивают силиконовую жидкость, и муфта схватывается, блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

 

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того, чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4х4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 годы. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными внедорожными шинами. И, конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причем впервые в мире серийный автомобиль был оснащен межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой.

 

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

 

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным свободным межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колеса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колеса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной раздаткой. Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колес. Воистину, все гениальное просто.

 

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50:50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки центра — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причем срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а еще до начала скольжения: torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой. Когда конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении "легковой" управляемости, они тоже вспомнили про torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado последнего поколения (2008).          

   

Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колесами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой .

         

Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4х4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200 и т.д.. Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони. Оказалось, что, подбирая жесткость блокирующих вискомуфт во всех трех дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более строгая блокировка заднего межколесного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колес.

 

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причем на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может распустить муфты во всех трех дифференциалах, превратив их в свободные — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнет ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод зажмет муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колес и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

 

Первым применил управляемые муфты Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz 4Matic (фир матик) Е-класса с кузовом W124 образца 1986 года. Причем муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колеса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колеса, то отключала.

 

Еще одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырех режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Nissan Skyline GTR. Но у нас широко известен только Mitsubishi Lancer Evo VII с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC.

         

АЛЬТЕРНАТИВА ДИФФЕРЕНЦИАЛА

         

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая еще в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колес уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

         

   

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. Раздатка пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колеса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

          Но такой упрощенный привод задних колес обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колес, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

 

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колеса, но и для блокировки межколесных дифференциалов. На некоторых моделях (например, Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колеса, а две другие служили для блокировки межколесных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколесный дифференциал. Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колес гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колесам крутящего момента отлично может электроника.

 

В настоящее время (2008) почти все появляющиеся легковые полноприводники и "паркетники" имеют в приводе задних колес управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW или система VTM-4 фирмы Honda. Причем быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении задних колес практически незаметной — теперь все зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер.          

   

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов 1 и 5. Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям 12 и перемещаться взад-вперед, толкая поршни 10 в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем 11, который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колесам момента.

         

1) приводной вал; 2) наружные фрикционные диски; 3) внутренние фрикционные диски; 4) уравновешивающая пружина; 5) выходной вал; 6) ступица; 7) корпус; 8) кулачковая шайба; 9) ролики; 10) кольцевые нагнетательные поршни; 11) кольцевой рабочий поршень; 12) профилированная рабочая поверхность .

          Одними из самых удачных в полноприводниках считаются наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4/A6/A8 Quattro, Passat 4Motion и VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами Lancer Evo VII. Главное, что автоматически блокирующийся центр при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его намного более безопасным и приятным для искушенного водителя.

 

Машины с автоматически подключаемым приводом на задние колеса мы тоже не сбрасываются со счетов — их становится все больше. Муфту Haldex в последнее время начинает активно использовать Volvo, скоро сюда присоединится и SAAB. Трансмиссии со свободными межосевыми дифференциалами тоже находят свое применение — причем на таких скоростных автомобилях, как BMW (X5, 325 и 330Xi) и Mercedes 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке работает неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

 

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащенных ими автомобилей.