Обсуждение CVT на XV

[zika]

Жаль на субарах не реализована система для самых ленивых ) Автоматический тормоз.. Это когда давишь тормоз на перекретске отпускаешь, а машина так и стоит. пока не надавишь газ.

 

У меня на А4, такой "автоматический тормоз" появился сам собой на 260.000 км - через 10.000 км полный кап.ремонт вариатора.

[логинов]

Во сколько обошелся ремонт?

[zika]

Во сколько обошелся ремонт?

 

135.000 рублей.

Проехал после ремонта 18.000 км

[F/S]

Прочитал как минимум в трех обзорах XV о том, что конструктивной особенностью XV является наличие привода CVT через гидротрасформатор, что не дает вариатору XV грется при долгой пробуксовке колес (что не может не радовать). Но, если посмотреть схему вариатора, например, на Кашкае, то там тоже гидротрасформатор. При этом, если почитать форумы "какашкавцев", вариатор у Кашкая перегревается регулярно, для чего существуют специальные датчики.

Кто может внятно объяснить в чем различие гидротрансофрматора у Subaru и Nissan ? В чем уникальность гидротрасформатора у XV?

Может Nissan подменяет понятия "гидро привод фрикционов" и "гидротрасформатор"? Или это неточность перевода? Непонимаю.

[Шомпол]

При этом, если почитать форумы "какашкавцев", вариатор у Кашкая перегревается регулярно, для чего существуют специальные датчики.

Кто может внятно объяснить в чем различие гидротрансофрматора у Subaru и Nissan ? В чем уникальность гидротрасформатора у XV?

Может Nissan подменяет понятия "гидро привод фрикционов" и "гидротрасформатор"? Или это неточность перевода? Непонимаю.

Надо выяснять, что именно там перегревается. Потому что "вариатор перегрелся" - понятие растяжимое. Ремень, ГТ, фрикционы, хз еще что там может греться.

Уникальность субар? Не знаю. Может у субар система охлаждения коробки есть, а у кашкаев нету?))))

[ave123]

Надо выяснять, что именно там перегревается. Потому что "вариатор перегрелся" - понятие растяжимое. Ремень, ГТ, фрикционы, хз еще что там может греться.

Уникальность субар? Не знаю. Может у субар система охлаждения коробки есть, а у кашкаев нету?))))

 

уж сколько раз об этом писано ! У Ниссанов/ Хонд и теперь даже Мицубиси - например, на последнем Паджеро Спорт, производители экономят на полноценном охлаждении коробки АКПП. Либо микрорадиатор, либо охлаждение АКПП отсутствует как класс. Именно поэтому на тех же Хондах крайне не рекомендуется ставить разнообразные защиты - во избежание изменения воздушных потоков и перегрева коробки передач. Вот и результат. А все думают: как же это так тот же Ниссан вдруг при рестайлинге цены не поднял, зато какие-то "фишки" прибавил в машину ? А всё просто - экономия на технике, которую никакими "фишками" типа супер-пупер магнитол, датчиков света и дождя не заменить.

 

У Субару либо ставится отдельный радиатор охлаждения, либо контур охлаждения АКПП встраивается в основной радиатор.

[F/S]

Тогда по ваариатору в режиме "L" вопрос остается открытым

вот тут сатьтья по работе A-AWD Субару. http://autodata.ru/st/02_sub/sub.htm

 

 

Если я правильно понимаю, то режим "L" -режим, при котором электро муфта имеет максимальное давление и распределяет крутящий момент между осями в соотношении 60/40 - это маскимум на, что способна электромуфта. При таком соотношении должны достигаться максимально возможная проходимость и устойчивость на дороге.По сути это аналог режима "Lock" у других подключаемых приводов.

Другой вопрос можно ли этот режим использовать на трассе на высоких скоростях, потому как муфта все равно будет проскальзывать и греться.

[pol43]

вот тут сатьтья по работе A-AWD Субару. http://autodata.ru/st/02_sub/sub.htm

 

 

Если я правильно понимаю, то режим "L" -режим, при котором электро муфта имеет максимальное давление и распределяет крутящий момент между осями в соотношении 60/40 - это маскимум на, что способна электромуфта. При таком соотношении должны достигаться максимально возможная проходимость и устойчивость на дороге.По сути это аналог режима "Lock" у других подключаемых приводов.

Другой вопрос можно ли этот режим использовать на трассе на высоких скоростях, потому как муфта все равно будет проскальзывать и греться.

Возможность проскальзывать - это то, для чего муфта предназначена. Оно возникает когда передние и задние колеса крутятся с разной скоростью, например при пробуксовке. На трассе, тем более на высоких скоростях, проскальзывание вообще маловероятно, тем более так, чтобы что-то грелось.

[ave123]

вот тут сатьтья по работе A-AWD Субару. http://autodata.ru/st/02_sub/sub.htm

 

устаревшая статья. Интересна с исторической точки зрения.

 

 

Если я правильно понимаю, то режим "L" -режим, при котором электро муфта имеет максимальное давление и распределяет крутящий момент между осями в соотношении 60/40 - это маскимум на, что способна электромуфта.

 

Неправильно. 60/40 - для XV - это стандартный режим, с которого начинается движение (у совсем ранних субар с приводом A-AWD было 95/5, чуть позже - 90/10). Муфта может поджиматься до полной блокировки (50/50). Но блокировка эта - нежёсткая.

 

При таком соотношении должны достигаться максимально возможная проходимость и устойчивость на дороге.По сути это аналог режима "Lock" у других подключаемых приводов.

Другой вопрос можно ли этот режим использовать на трассе на высоких скоростях, потому как муфта все равно будет проскальзывать и греться.

 

неправильно. Режим L больше относится не к тому, КАК поджаты фрикционные диски гидромуфты ПП, но к тому, как работает вариатор, эмулируя пониженный ряд передач для движения по бездорожью. При этом, это некий компромисс, т.к. на машинах с двигателем 1.6 просто нет возможности вручную переключать виртуальные передачи. А муфта у вас заблокируется и сама: 1) если нажать акселератор "в пол"; 2) если электроника обнаружит несоответствие угловых скоростей вращения осей - т.е. пробуксовку. Для этого совершенно необязательно включать режим "L". На машинах с двигателем 2.0 и режимом ручного переключения передач стартовать на заблокированной муфте вполне можно и без режима "L" - выбрав ручной режим. Тогда машина стартует на заблокированной муфте, а дальше всё будет зависеть от условий движения: в зависимости от этого TCM либо будет держать блокировку, либо "распустит" муфту.

[Шомпол]

 

Неправильно. 60/40 - для XV - это стандартный режим, с которого начинается движение (у совсем ранних субар с приводом A-AWD было 95/5, чуть позже - 90/10). Муфта может поджиматься до полной блокировки (50/50). Но блокировка эта - нежёсткая.

Тут есть большая проблема что считать жесткой/нежесткой блокировкой, и что считать полной блокировкой

Рассмотрим случай все колеса на асфальте, по прямой, межосевой дифф заблокирован наглухо. Тогда действительно на каждую ось по 50%. Если передние колеса повернуты, то все интереснее. У передних колес при езде в повороте траектория длиннее, они пройдут бОльший путь, значит должны вращаться быстрее задних. В идеальном случае, когда сцепление шин с асфальтом абсолютное, машина просто не сможет ехать - передние колеса начнут "упираться" в асфальт, задние их "подталкивать". На задних будет 50% тяги, на передних минус 50%. Машина никуда не поедет. В реальности шины проскальзывают, и машина едет, но нагрузка на узлы трансмиссии огого!, поэтому инструкции любого внедорожника с жестко подключаемыми передком (УАЗ и военные грузовики) запрещает ездить по асфальту с блокировкой.

Если передние колеса на льду или в грязи, а задние на асфальте, на зад пойдет 100% тяги. И наоборот. Это жесткая блокировка. Но почему-то ее называют 50/50!!! Хотя, как я показал, распределение может быть от 50/50 до вполне реальных 100/0 и даже до теоретических "-50"/50. ))))

Со свободным дифференциалом проще. Момент на всех осях одинаковый, поэтому если одна ось буксует = момент 0, то и вторая "не тянет".

А наша любимая муфта - это нечто среднее между свободным диффом и жесткой блокировкой. Я, к сожалению, не смог найти точные цифры, но знаю что один из халдексов на фрилендерах позволял передавать назад 1500Нм момента. Если исходить из того, что у субар всяко не хуже))), то получится что этого достаточно для передачи всей тяги назад. Считаем - крутящий момент 200, передаточное число коробки 3.581, получаем всего 700Нм . А значит если передние колеса буксуют, муфта вполне способна всю тягу движка направить назад. Распределение в грязи получается от 100/0 до 0/100 - чем не жесткая блокировка?

На асфальте хитрая электроника смотрит за положением руля, и при повороте расслабляет муфту, чтобы не получилось жесткой блокировки на асфальте. Джиперы знают, что лучший способ улететь в кювет - это забыть при выезде на асфальт отключить блокировку. Тогда в повороте задние колеса "обгоняют" передние, и машина летиииит... Испугавшись этого, субару попросту снижала передаваемый на зад момент до минимума. Машина становлась почти переднеприводная. Поэтому старые форестероводы, у которых автоматы с 90/10, и говорили про непонятное поведение задницы в повороте, на форумах про это много говорилось. "Как кирпич к жопе привязали" и тому подобные фразы. Про отключение муфты - исключительно мое мнение, основанное на размышлениях, кстати. Официальных подтверждений я не видел))).

Сейчас техника шагнула вперед, и судя по некоторым фактам, в Аутбеках и XVшках с тягой в поворотах все в порядке. То есть муфта расслабляется/напрягается ровно до такой степени, чтобы тяга движка делилась между осями примерно поровну. Что удивительно, скорости реакции электроники хватает даже если периодически под одним из колес пропадает сцепление, ледяная лужица попалась или песочек. Это уже из личных наблюдений и комментариев инструктора по экстремальному вождению. Короче, траекторию держит даже первая версия вариатора на аутбеке, вряд ли XVшная, вторая, хуже

[pol43]

А мне вообще непонятно, чего люди имеют ввиду, когда говорят про распределение моментов в трансмиссии. Как верно заметил предыдущий оратор, в реальности моменты легко могут перераспределяться от 0 до 100% на одно колесо. Иначе как себе представить, что будет, если например вывесить оба задних колеса? Если предположить, что на них будет 40% тяги двигателя, то с какой скоростью они станут вертеться при отсутствии на них нагрузки? А если вывесить передние? Тогда почти вся тяга пойдет на задние, что бы там ни говорили. Иначе передние просто разорвет от оборотов, сопротивления то нет!

 

И вот тут возникает тема про блокировки. При отсутствии межосевого дифференциала задние колеса просто физичеки не могут крутиться быстрее чем передние, а с дифференциалом - могут, вот и вся разница. Соответственно, степень блокировки показывает, какая часть мощности двигателя сможет передаться на задние колеса, если вывесить передние. В случае жесткой блокировки, туда пойдет _вся_ мощность, куда ей деваться то? В нашем случае - только часть мощности, а куда же денется остальная? Правильно, она пойдет на шлифовку резины на передней оси об асфальт(или об лед). А чтобы снизить негативные последствия этого, противобуксовочная система придушивает двигатель. Следовательно, чем сильнее многодисковая муфта способна прижать задние колеса к передним, тем эффективнее межосевая блокировка и система полного привода в целом. В аутбеке с автоматом этой эффективности вполне хватает, чтобы месить снег и глину, а вот уехать в какой-никакой угор с вывешиванием колес - это проблемка. А вот на что способна эта муфта на ХВ, нам еще предстоит выяснить.

 

Все вышеописанное является плодом моего личного представления о действительности, на истину не претендую, документальных доказательств не имею.

[Шомпол]

А мне вообще непонятно, чего люди имеют ввиду, когда говорят про распределение моментов в трансмиссии.

Справедливо. Изначально про "распределение крутящего момента" говорилось в инструкциях, написанных для инженеров и механиков-водителей. Когда журналисты стали перепечатывать в меру своего непонимания для просто водителей (не механиков), начался полный бардак.

По сути, водителю важно С КАКОЙ СИЛОЙ каждое колесо тянет автомобиль. С учетом приложенной к колесу силы, пробуксовки, угла наклона и тд. А всякие моменты и прочее - это какая-то абстрактная фигня не имеющая НИКАКОГО отношения к управлению. Зато помогающая задурить голову покупателям "умными" словами.

Ежу же понятно, что если водитель будет знать, что 4 буксующих колеса дают в сумме тягу 100кгс, то это все равно что пытаться руками вытолкать машину. И она не выедет, пока доски под колеса не подложишь. А информация о том, что при этом двигатель развивает полную мощность (и все блокировки задействованы))) - только пудрит мозги.

[Последний Праворульщик]

И вот тут возникает тема про блокировки. При отсутствии межосевого дифференциала задние колеса просто физичеки не могут крутиться быстрее чем передние, а с дифференциалом - могут, вот и вся разница.

Ещё как могут! Достаточно поставить зад на более скользкую поверхность.

[pol43]

Ещё как могут! Достаточно поставить зад на более скользкую поверхность.

Ты про форь на ручке, или про аут с автоматом? Или хочешь сказать, что передние колеса тоже через муфту к двигателю цепляются, что позволяет им стоять на месте, когда движок вовсю крутит задними колесами? Или речь про вариант, когда _одно_из_ передних колес стоит, а _одно_из_ задних крутится?

[ave123]

А наша любимая муфта - это нечто среднее между свободным диффом и жесткой блокировкой. Я, к сожалению, не смог найти точные цифры, но знаю что один из халдексов на фрилендерах позволял передавать назад 1500Нм момента. Если исходить из того, что у субар всяко не хуже))), то получится что этого достаточно для передачи всей тяги назад. Считаем - крутящий момент 200, передаточное число коробки 3.581, получаем всего 700Нм . А значит если передние колеса буксуют, муфта вполне способна всю тягу движка направить назад. Распределение в грязи получается от 100/0 до 0/100 - чем не жесткая блокировка?

 

понятно, что каждый пишет то, "во что горазд", однако под жёсткой блокировкой обычно подразумевают получаемую в результате жесткую кинематическую связь между полуосями и/или карданами. В случае фрикционной муфты это не совсем верная формулировка, т.к. эта "жёсткость" будет работать только в определенном диапазоне отношения моментов - пока не превзойдется сила трения пластин.

 

На асфальте хитрая электроника смотрит за положением руля, и при повороте расслабляет муфту, чтобы не получилось жесткой блокировки на асфальте. Джиперы знают, что лучший способ улететь в кювет - это забыть при выезде на асфальт отключить блокировку. Тогда в повороте задние колеса "обгоняют" передние, и машина летиииит... Испугавшись этого, субару попросту снижала передаваемый на зад момент до минимума. Машина становлась почти переднеприводная. Поэтому старые форестероводы, у которых автоматы с 90/10, и говорили про непонятное поведение задницы в повороте, на форумах про это много говорилось. "Как кирпич к жопе привязали" и тому подобные фразы. Про отключение муфты - исключительно мое мнение, основанное на размышлениях, кстати. Официальных подтверждений я не видел))).

 

на самом деле всё предельно просто. На старой реализации привода A-AWD блоком TCM реально отслеживалось только несколько датчиков - в частности датчики угловых скоростей вращения осей, которые к тому же были недостаточно быстродействующими. И вся математическая модель движения, обсчитываемая TCM, тоже была чрезвычайно убогой. При этом, естественно, чтобы народ не "убился" раньше времени, в алгоритм движения на приводе A-AWD изначально закладывалась больше переднеприводная - более прогнозируемая - модель движения. И такое положение дел с приводом A-AWD сохранялось до выхода на рынок Форестера SH/предыдущей модели Импрезы.

 

При этом, субары с приводом VTD (несимметричный межосевой дифференциал с управляемой муфтой) изначально в своих электронных блоках, на ходу, в зависимости от дорожных условий (учитывались положение руля, датчик рыскания/бокового ускорения, педали газа, индивидуальные показания датчиков угловых скоростей вращения колёс и т.п.) обсчитывали продвинутую математическую модель движения. Система стабилизации VDC в таких субарах работает совместно с блоком TCM, причем эта связка по сравненению с конкурентами и моноприводами позволяет эффективно бороться не только с заносом, но и со сносом. При этом активно используется именно управление передачей момента перед/зад - на ходу, в динамике - подтормаживанием межосевого дифференциала встроенной муфтой, а не простое подтормаживание колёс тормозными механизмами, как в обычных ESP. И именно этим в том числе объясняется феноменальная устойчивость таких субар на траектории движения, благо всё это происходит незаметно для водителя. Кстати, в качестве ремарки: в настоящее время Ауди отказывается от межосевого дифференциала типа Торсен в своих системах полного привода и переходит на аналогичный межосевой дифференциал, подтормаживаемый электронно-управляемой муфтой - фактически идет по пути Субару с опозданием лет эдак на 15. А всё потому, что именно такой привод позволяет сохранить устойчивость движения при движении на больших скоростях.

 

Сейчас техника шагнула вперед, и судя по некоторым фактам, в Аутбеках и XVшках с тягой в поворотах все в порядке. То есть муфта расслабляется/напрягается ровно до такой степени, чтобы тяга движка делилась между осями примерно поровну. Что удивительно, скорости реакции электроники хватает даже если периодически под одним из колес пропадает сцепление, ледяная лужица попалась или песочек. Это уже из личных наблюдений и комментариев инструктора по экстремальному вождению. Короче, траекторию держит даже первая версия вариатора на аутбеке, вряд ли XVшная, вторая, хуже

 

так вот, я продолжу: в Форестере SH/Импрезе предпоследнего поколения, привод A-AWD серьезно переработали, пойдя по пути, реализованном в приводе VTD - т.е. куча быстродействующих датчиков + обсчет продвинутой математической модели движения. И действительно, реакции электроники хватает парировать многие опасности - в динамике. Что характерно, даже "распределение момента" 60/40 появилось уже на Форестере SH, правда, активировалось это только в режиме "Спорт" коробки АКПП, т.к. в обычном режиме Drive муфту "распускали" до 90/10 ради экономии топлива. После этого указанная схема реализации привода A-AWD перекочевана на Легаси и Аутбэки последнего поколения, где гидротрансформаторную АКПП сменили на вариатор. Режим "Спорт" в данной реализации отсутствует, но муфту держат "поджатой" изначально, реализуюя те самые 60/40 в начальных условиях движения.

 

Так что вариатор ко всему этому имеет опосредованное отношение.

 

Но все равно, хотя A-AWD и очень серьезно доработали, но достичь такой точности переброски момента, которая достигнута на приводе VTD, увы, не получилось. Чудес не бывает.

[Последний Праворульщик]

Ты про форь на ручке, или про аут с автоматом? Или хочешь сказать, что передние колеса тоже через муфту к двигателю цепляются, что позволяет им стоять на месте, когда движок вовсю крутит задними колесами? Или речь про вариант, когда _одно_из_ передних колес стоит, а _одно_из_ задних крутится?

Я про Форь на автомате. Пару раз в гараже чуть бочину себе не снёс - передние ещё только пытались начать ехать, когда задние вовсю шлифовали намёрзший лёд с брызговиков.

А почему нет, собственно? Момент поделён пополам, к передним нужно бОльшую силу приложить. Вот задние и начинают первыми маслать.

[pol43]

Я про Форь на автомате. Пару раз в гараже чуть бочину себе не снёс - передние ещё только пытались начать ехать, когда задние вовсю шлифовали намёрзший лёд с брызговиков.

А почему нет, собственно? Момент поделён пополам, к передним нужно бОльшую силу приложить. Вот задние и начинают первыми маслать.

Теоретически да, практически мне не понятна физика процесса в случае отсутствия межосевого дифа на автомате. Момент с двигателя через АКПП(ну или вариатор) приложен ко вторичному валу, который через диф жестко соединен с передними колесами (или не жестко?). Следовательно сумма угловых скоростей передних колес, с учетом передаточного числа, равна удвоенной угловой скорости вторичного вала. Задние колеса подключены туда же через муфту. Значит сумма их угловых скоростей такая же, либо меньше (за счет проскальзывания). Как могут крутиться задние колеса, когда оба(!) передних стоят мне не понятно (если только в разные стороны ). Данный факт тем не менее не мешает аутбеку мести хвостом (что наваливает кучу адреналина при драйве), при этом передние колеса просто проскальзывают относительно дороги, а задние толкают зад в бок.

[Шомпол]

ave123, спасибо за развернутое мнение

 

 

Я про Форь на автомате. Пару раз в гараже чуть бочину себе не снёс - передние ещё только пытались начать ехать, когда задние вовсю шлифовали намёрзший лёд с брызговиков.

А почему нет, собственно? Момент поделён пополам, к передним нужно бОльшую силу приложить. Вот задние и начинают первыми маслать.

Если форестер с A-AWD (4ступенчатый автомат), то у него никак не могут задние колеса вертеться быстрее передних. А если пятиступка, то он с межосевым дифференциалом, там это вполне возможно.

[Деда Миша]

ave123, спасибо за развернутое мнение

 

 

 

Если форестер с A-AWD (4ступенчатый автомат), то у него никак НЕ МОГУТ задние колеса вертеться быстрее передних. А если пятиступка, то он с межосевым дифференциалом, там это вполне возможно.

Ты ещё не знаешь Праворукого,у него МОГУТ

[Последний Праворульщик]

Как могут крутиться задние колеса, когда оба(!) передних стоят мне не понятно

Не стоят, а пытаются ехать в натяг.

Если форестер с A-AWD (4ступенчатый автомат), то у него никак не могут задние колеса вертеться быстрее передних.

Двойку вам в зачётку

На то он и субаровский полный привод, а не Халдекс какой-нибудь! И поэтому едет в грязи лучше всех этих подключалок.

Я так-то трёх свидетелей ещё могу позвать, которые мне помогали домкратами на место зад поставить - на целый час опоздали на рыбалку

Ну, раз мне не верите - зайдите на МойФорестер.

[Последний Праворульщик]

Вот ещё случай. Застрял мордой вниз, в сугробе. И пока больше газу не дал - не смог выехать. Под малым газом маслали только задние колёса, стоя на укатанном снегу, а перед только тужился, задавленный в сугробе массой авто.

[pol43]

Вот ещё случай. Застрял мордой вниз, в сугробе. И пока больше газу не дал - не смог выехать. Под малым газом маслали только задние колёса, стоя на укатанном снегу, а перед только тужился, задавленный в сугробе массой авто.

Готов поверить на слово. Просто если еще и _физику_процесса_ объясните, тогда вам в зачетку 5. А так - похоже на чудо, субаровский полный привод невозможно понять, нужно просто поверить ?

[Последний Праворульщик]

Объясняльщик с меня неважный, так что просто можете "зачёт" поставить. Но факт остаётся фактом. Думаю, что именно в данном случае(Гидромуфта) равный момент на осях не означает равную скорость на них же, в виду разного сцепления с поверхностью.

Вот, нашёл подобную тему с таким же счастливчиком. И точь-в-точь результат, при движении задним ходом.

[Шомпол]

Я в чудеса не очень верю. Поэтому, если коробка A-AWD, то у нее передний мост подключен постоянно, а задний - через муфту. Это значит что передние колеса вращаются всегда, а задние - по запросу.

Если случается такое чудо, что оба задних буксуют, это всего-навсего означает что буксует И ОДНО ПЕРЕДНЕЕ вместе с ними. Нормальная ситуация, чо... не удивительно что жопу закидывает.

А вот такого что оба передних неподвижны, а зад буксует - быть в принципе не может. Ну ладно, может, если полуось переднюю снять

[Последний Праворульщик]

Это ж как надо было из гаража выезжать, да ещё на атмоФоре, чтобы одно переднее в букс пустить по бетону? Прикладывал усилие к педали газа, как 99% автолюбителей, в такой ситуации. Скорость - 1 км/ч

Продал уже, а то бы заснял чудеса А знакомых на старом Форе нет. Будет возможность - поставьте эксперимент, уже самому интересно.