Система Симметричного Полного Привода

[A-B]

Если она замкнута постоянно, значит мы постоянно ездим на заблокированном межосевом дифференциале.

замкнута постоянно, но степень блокировки регулируется электроприводом, тем момент и регулируется. А греется она от разности скоростей, что непостоянно, да и как тут уже писали - практически не имеет возможности перегреться

[DZR]

 

 

замкнута постоянно, но степень блокировки регулируется электроприводом, тем момент и регулируется. А греется она от разности скоростей, что непостоянно, да и как тут уже писали - практически не имеет возможности перегреться

а как же она тогда развязку между осями даёт? Ведь если при движении есть разность скоростей вращения осей, то муфта должна быть распущена полностью, тогда она не оказывает сопротивление этой разности, тогда в этом смысле она аналог свободного дифференциала. А откуда возьмётся разность скоростей вращения осей, если муфта у нас подзажата?, она же препятствует появлению этой разности. Грубо говоря, датчики разности вращения осей не дадут сигнала на разблокировку, потому что из-за блокировки не будет почвы для срабатывания датчиков. ??? Как-то тут причина со следствием попуталась

[Последний Праворульщик]

 Она же имеет два нормальных состояния, либо полностью зажата, либо распущена. В любом промежуточном будет проворачивание дисков муфты с выделением тепла, т.е. потери мощности, снижение кпд, увеличение расхода топлива итд.

 

Это кто сказал?

[DZR]

 

 

Это кто сказал?

это я сказал. Но там не так, на ровной прямой сухой дороге проворота муфты не будет, не зависимо от силы её блокировки, потому что скорости вращения колёс уравнены дорогой. нет разности скоростей нет и проворота.

[Последний Праворульщик]

это я сказал.

Убедительно..

[Последний Праворульщик]

Представим, что у нас универсальное сцепление, с ИЗМЕНЯЕМОЙ силой "прижатия" пружин корзины к ведомому и маховику. И сразу все вопросы отпадут, про пробуксовку, горение дисков и т.п.

Да, японцы не посветили нас в подробности. И комп откуда-то(опять не посветили конкретно, наверно, всё-таки с датчиков))) считывает информацию и перераспределяет момент. Но это работает. И работает отлично. А сомневающимся с подключалками - уже утирали сопли. Кто на новенького - обращайтесь!)))

[DZR]

 

 

Представим, что у нас универсальное сцепление, с ИЗМЕНЯЕМОЙ силой "прижатия" пружин корзины к ведомому и маховику. И сразу все вопросы отпадут, про пробуксовку, горение дисков и т.п.

Значит если я поставлю в сцепление пружины по мощней, увеличив тем самым силу прижатия, то я повлияю на распределение крутящего момента в трансмиссии?

[A-B]

Значит если я поставлю в сцепление пружины по мощней, увеличив тем самым силу прижатия, то я повлияю на распределение крутящего момента в трансмиссии?

прошу прощения, но похоже ты не понимаешь как работает гидромуфта с электронным приводом. Почитай эту тему с начала, тут всё есть:

https://suba-xv.ru/index.php?showtopic=27&page=5&do=findComment&comment=32032

[DZR]

прошу прощения, но похоже ты не понимаешь как работает гидромуфта с электронным приводом. Почитай эту тему с начала, тут всё есть:

https://suba-xv.ru/index.php?showtopic=27&page=5&do=findComment&comment=32032

Гидромуфта, это когда стоят две крыльчатки, а между ними масло, одна в другую это масло гонит под давлением. У нас разве такая? У нас же вроде обычная многодисковая, которая сродни простому сцеплению. Зачем ты меня путаешь?

[YuSS]

У нас многодисковое сцепление с управлением гидравликой.

А про ППП в этой теме мы спорим с самого начала, это вопрос терминологии, почитайте тему, надоело в сотый раз перетирать одно и тоже.

[DZR]

Меня не интересует ППП у нас или нет, так же как особенности нашего именно сцепления, или что у нас там в районе гидротрансформатора. Мне интересна работа муфты, которая стоит вместо межосевого дифференциала. Тут сказали, что она работает аналогично сцеплению, поэтому этот термин теперь тут участвует, но только в качестве аналогии.

Если муфта распущена на 50%, это ещё не значит, что она передаёт через себя не 100% момента. Так же как сцепление с ослабленными пружинами будет передавать 100% момента, до тех пор, пока мы не газанём как следует, превысив силу сцепления дисков. Как же тогда муфта передаёт момент 60/40 например ? Она что, всю дорогу работает с проворотом и жрёт бензин на нагрев себя? Вот это и наводит на мысли, что бОльшую часть времени, она тупо распущена, т.е. отключена полностью, что позволяет получить 5,8л. на 100 км за городом. У меня претензий к приводу нет, ппп или не ппп мне всё равно. Просто интересно как всё это работает. Если что-то работает с выделением тепла, значит оно работает с потерями, и хвастаться тем, что мы поставили большой радиатор как то не совсем корректно. Показали тут видос с дифференциалом, приятно посмотреть, никаких нагревов и радиаторов, система просто поражает изяществом. Почему от неё отказались не понятно, наверное по массогабаритным показателям не влезает вместе с вариатором.

[YuSS]

Муфта, передающее вращение на задний мост практически имеет два состояния - включено-выключено. Промежуточных вариантов там нет. Но во времени ее можно подключать-отключать довольно быстро. Управляющий сигнал на клапан представляет собой ШИМ, что и позволяет говорить о предаче через нее определенного процента мощности за единицу времени.

[DZR]

Я уже читал в этой теме, что там ШИМ управление, но честно говоря думал что это касается только управляющего сигнала, а в муфте он преобразуется в напряжение величина которого пропорциональна длительности импульсов. Но то что сама муфта там может пульсировать с такой скоростью, я как то не верил, хотя знаю, что в радиотехнике подобные проблемы решают именно так.  Если они механику заставили работать в таком режиме, то это реально круто.

[Шомпол]

 Мне интересна работа муфты, которая стоит вместо межосевого дифференциала. Тут сказали, что она работает аналогично сцеплению, поэтому этот термин теперь тут участвует, но только в качестве аналогии.

Если муфта распущена на 50%, это ещё не значит, что она передаёт через себя не 100% момента. Так же как сцепление с ослабленными пружинами будет передавать 100% момента, до тех пор, пока мы не газанём как следует, превысив силу сцепления дисков. Как же тогда муфта передаёт момент 60/40 например ? Она что, всю дорогу работает с проворотом и жрёт бензин на нагрев себя? Вот это и наводит на мысли, что бОльшую часть времени, она тупо распущена, т.е. отключена полностью, что позволяет получить 5,8л. на 100 км за городом. У меня претензий к приводу нет, ппп или не ппп мне всё равно. Просто интересно как всё это работает. Если что-то работает с выделением тепла, значит оно работает с потерями, и хвастаться тем, что мы поставили большой радиатор как то не совсем корректно. Показали тут видос с дифференциалом, приятно посмотреть, никаких нагревов и радиаторов, система просто поражает изяществом. Почему от неё отказались не понятно, наверное по массогабаритным показателям не влезает вместе с вариатором.

 

На мой взгляд лучше отойти от процентов "назад подается 50%" к конкретным числам. Например, поджатие муфты полностью позволяет передать назад "не больше 1500Нм момента". Цифры с потолка, т.е. с аналогичной муфты лендровера. Тогда получается, что если перед полностью буксует, то сзади мы имеем не больше 1500 Нм момента. Если этого не хватает, чтобы сдвинуть машину - то муфта буксует, вся энергия выделяется в муфте, муфта перегревается. Машина стоит.

Аналогично на дороге - пусть муфта поджата на 10% - это значит что назад передается не больше 150Нм. Пока едем по прямой, колеса вертятся с одной скоростью, аналог полной блокировки. Как только заходим в достаточно крутой поворот, колеса начинают вращаться с разной скоростью, задняя ось отстает, а муфта начинает ее обгонять - а значит проскальзывать. Но, при проскальзывании назад передается 10% от максимально возможной мощности, то есть не больше 150 Нм. Таким образом, при повороте мы имеем на задней оси 150Нм, а на передней - все остальное. Невооруженным взглядом видно, что если электроника будет дурить, то такая схема будет выдавать совершенно идиотское распределение моментов - например газанул в повороте, вперед пошло 2000Нм, а назад всего 150. Или сбросил газ - назад пошло 150, а вперед вообще ноль, или даже "отрицательный" паразитный момент (как оно бывает на подключаемом жестком приводе при больших углах руля).

 

Поэтому электроника быстро-быстро "напрягает-расслабляет" муфту в крутых поворотах, чтобы в среднем момент спереди и сзади был одинаков. Кому интересно, поезжайте на площадку, руль максимально вывернуть и газку поддать. Там прекрасно будет слышно как электроника с муфтой работает.

 

Муфта, передающее вращение на задний мост практически имеет два состояния - включено-выключено. Промежуточных вариантов там нет. Но во времени ее можно подключать-отключать довольно быстро. Управляющий сигнал на клапан представляет собой ШИМ, что и позволяет говорить о предаче через нее определенного процента мощности за единицу времени.

не так.

 

Я уже читал в этой теме, что там ШИМ управление, но честно говоря думал что это касается только управляющего сигнала, а в муфте он преобразуется в напряжение величина которого пропорциональна длительности импульсов. Но то что сама муфта там может пульсировать с такой скоростью, я как то не верил, хотя знаю, что в радиотехнике подобные проблемы решают именно так.  Если они механику заставили работать в таком режиме, то это реально круто.

 

Управляющие усилия действительно быстрые, а вот то давление, что подается на муфту, думается все же сглажено. Муфта должна проскальзывать, а не работать в режиме вкл/выкл, на то она и муфта. Иначе вибрации, ударные нагрузки, и прочая вредная для железа ерунда.

[DZR]

 

 

Аналогично на дороге - пусть муфта поджата на 10% - это значит что назад передается не больше 150Нм. Пока едем по прямой, колеса вертятся с одной скоростью, аналог полной блокировки. Как только заходим в достаточно крутой поворот, колеса начинают вращаться с разной скоростью, задняя ось отстает, а муфта начинает ее обгонять - а значит проскальзывать. Но, при проскальзывании назад передается 10% от максимально возможной мощности, то есть не больше 150 Нм.

Тогда получается, что мы едем всегда на полной блокировке. Для того, что бы разблокировать диф, оси должны преодолеть усилие в 150Hм. Как-то не аккуратненько получается.

 

 

Управляющие усилия действительно быстрые, а вот то давление, что подается на муфту, думается все же сглажено. Муфта должна проскальзывать, а не работать в режиме вкл/выкл, на то она и муфта. Иначе вибрации, ударные нагрузки, и прочая вредная для железа ерунда.

Если зажатую муфту от полностью распущенной отделяют несколько микрометров, то в принципе можно её зажимать раз двести в секунду, но тогда этот вой был бы хорошо слышен, да и никаких ударных нагрузок на таком микроходе не будет. Какой там на самом деле ход, может кто разбирал? В обчем вопрос остаётся открытым. ШИМ хорош тем, что контроллеру очень удобно выдавать сигнал в таком формате, да и управляющий муфтой элемент, наверное транзистор, в таком случае будет меньше греться. Если в виде ШИМ работает именно муфта, то проскальзывать она будет в те микроинтервалы, когда полностью разжата, причем делать она это будет вообще без трения, отсюда и отсутствие нагрева. АБС кстати отжимает тормоза импульсно, с лёгким треском, считается, что это правильно.

[Шомпол]

Тогда получается, что мы едем всегда на полной блокировке. Для того, что бы разблокировать диф, оси должны преодолеть усилие в 150Hм. Как-то не аккуратненько получается.

 

 

Если зажатую муфту от полностью распущенной отделяют несколько микрометров, 

1) "Полная блокировка" при езде по ровной прямой дороге всего-навсего означает равномерное распределение момента по осям, при одинаковой скорости вращения осей. Нюансы начинаются в поворотах. Пусть машина едет накатом, в повороте, а муфта заблокирована на 150Нм. Тогда передние колеса (условно) проедут на один метр больше задних.  Тогда получается что передние вращаются быстрее, и через проскальзывающую муфту передают на задние +150Нм момента. Задние стремятся "забуксовать", и на льду им это удалось бы. Но! Действие равно противодействию, и задние, соответственно, передают передним -150Нм через ту же муфту! То есть передние колеса будут тормозиться с силой 150Нм. И если задние на асфальте, а передние на льду, то они будут "слегка заблокированы", т.е. вращаться медленнее чем им положено. 

Поэтому я и утверждаю, что без постоянного вмешательства электроники, которая должна распускать и поджимать муфту, такая схема полного привода не поедет. 

 

2) Я сильно подозреваю что в рабочем положении диски муфты всегда прижаты. Разница только в ДАВЛЕНИИ прижима. Давление 0 - муфта проскальзывает с минимумом усилий. Давление максимально - муфта практически заблокирована. Существует ли режим как в сцеплении - развести диски на некоторое расстояние - я не знаю. 

[Человек]

Subaru XV 2.0 CVT, Снова пытаюсь заехать в горку с уклоном 30 градусов около подъезда. Поверхность горки земля с камнями (которые торчат из земли)

Заезжаю по диагонали, пробую VSA On/Off. Выхожу из машины что вижу по следам - бухсуют оба передних (одно чисто на земле, другое видимо чуток задевает асфальт, след есть), задние если и подключаются, то не буксуют вообще (видимо сильно прижаты к асфальту), но не хватает крутящего момента что ли, секунд 30 жал на педаль в обоих положениях VSA не едет и всё. Что ещё попробовать?

[-Евгенич-]

 

 

У нас многодисковое сцепление с управлением гидравликой

а где можно почитать: каким образом в ХВ осуществляется управление гидравликой?

[Человек]

Разгончик возможен?

Разгончик не интересен, да и не возможен, узкая асфальтовая дорожка, с одной стороны как раз горка, а с другой уже газон-деревья. У меня ощущение, что реально не хватает мощности именно для поднятия машины на горку, может быть такое? Хотя горка то 30 градусов всего.

[YuSS]

а где можно почитать: каким образом в ХВ осуществляется управление гидравликой?

В сервис-мануале самый большой раздел про вариатор. Там есть и эпюры напряжений, и конструкция муфты авд, и еще кучка всего.

[Дядька Володька]

 

 

секунд 30 жал на педаль в обоих положениях VSA не едет и всё. Что ещё попробовать?

  а обороты двигателя какие при этом были?

[Человек]

  а обороты двигателя какие при этом были?

VSA on 2500

VSA off 3000 

как и обычно для этих режимов

 

причём если заезжать в эту же горку без диагонали, а прямо, едет без проблем даже на малых оборотах. То есть ощущение, что именно на то заднее колесо, на которое приходится максимум сцепления - не хватает крутящего момента

Изменено 3 мая, 2014 пользователем Человек

[Дядька Володька]

 

 

не хватает крутящего момента

очень похоже на то

[-Евгенич-]

 

 

В сервис-мануале

это где же такое чудо?

[YuSS]

это где же такое чудо?

Поиск рулит.

https://suba-xv.ru/index.php?showtopic=380&p=33423