Система Симметричного Полного Привода

[nass321]

Оно может и не так как у нас но момент на заднюю ось там постоянное есть разница только в проценте его распределения

[Android]

Оно может и не так как у нас но момент на заднюю ось там постоянное есть разница только в проценте его распределения

Если в двух словах, то на кватро полнвый привод реализует Торсен ближе к субаровской механике. Тот же торсен стоит на Туареге.

На остальных фолцвагенах с полным приводом и ауди А3 стоит халдекс, который в последнем 5-ом поколение стал 5% постоянно давать на заднюю ось.

По мне так "подключайки" подобрались в плотную к постоянным полным приводам.

[sansany]

http://autogear.ru/enc/all/1536/

[nass321]

Не хочу огорчать но халдрекс в последних поколениях ауди не ставится от него многие отказались в том числе и форд

[михаил]

Все там правильно написано.

Вот про Субары. http://cars.negrov.net/articles/real_subaru/#more-686 Со знанием дела.

Вообще статья удручающая., во купил, надо скорей продавать пока это все со мной не приключилось( 3 тьфу), написано со знанием дела, даже недостатки тойоты включили что бы не сильно обидно было. Эй, Праворульщик, Олень, разгоните тени сомнения , а то тоска сожрет.

[YuSS]

Вообще статья удручающая., во купил, надо скорей продавать пока это все со мной не приключилось( 3 тьфу), написано со знанием дела, даже недостатки тойоты включили что бы не сильно обидно было. Эй, Праворульщик, Олень, разгоните тени сомнения , а то тоска сожрет.

Не знаю, ничего нового я не узнал. "У всех свои недостатки" (с)к/ф "В джазе только девушки"

Тем более, зачем сомневаться и тосковать, обладая машиной с "честным" полным приводом на ручке.

У вас, Михаил, все хорошо.

[Android]

Не хочу огорчать но халдрекс в последних поколениях ауди не ставится от него многие отказались в том числе и форд

Хотелось бы пруфлинк какой. Официальные источники Ауди всегда стараются ограничиться аббревиатурой quattro без тех. подробностей.

Раньше физический не представлялось возможным впихнуть Торсен в такие маленькие машины как А3 и ТТ, только по этой причине взяли Халдекс.

Изменено 9 апреля, 2014 пользователем Android

[nass321]

Хотелось бы пруфлинк какой. Официальные источники Ауди всегда стараются ограничиться аббревиатурой quattro без тех. подробностей. Раньше физический не представлялось возможным впихнуть Торсен в такие маленькие машины как А3 и ТТ, только по этой причине взяли Халдекс.

Они уже во многих моделях и от торсена отказались. У них что не машина то свой привод. Например Q3,5,7 у всех разный полный привод.

[Android]

Они уже во многих моделях и от торсена отказались. У них что не машина то свой привод. Например Q3,5,7 у всех разный полный привод.

Интересно, что-то же тогда там отвечает за полный привод?

[nass321]

 

 

Интересно, что-то же тогда там отвечает за полный привод?

Торсен и халдрек это самые известные. Например форд разработал  на новую кугу свою систпму интелектуального привода, отказавшись от халдрекса. Когда читал про ауди там точно везде привод разный. Сейчас сходу не вспомню. Будет время покапаюсь освежу знания.

[nass321]

Поколения Quattro
Quattro I

С 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000.

Постоянный полный привод
В центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. *
Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. *
Спереди свободный дифференциал.
* ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале.

При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой.

За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья.
Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам).

Quattro II

Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1997) Audi 100/200 Quattro, S4, позднее переименованные в A6/S6 (1995-1998).

Постоянный полный привод
Центральный дифференциал Торсен (TorSen) тип II, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза. *
Спереди свободный дифференциал.
* ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч

При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен (Torsen: TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Торсен в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала.

За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги требующий вмешательства водителя (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых суровых условиях
Против: При вывешивании переднего колеса полный привод перестает работать.

http://www.youtube.c...player_embedded
http://www.youtube.c...player_embedded
http://www.youtube.c...layer_embedded#!


Quattro III

Использовался на Audi V8 (1990-?)

Постоянный полный привод.

V8 с «автоматом»:
Центральный дифференциал с распределением тяги 50:50. Блокируется многодисковым гидравлическим электронно-управляемым сцеплением при возникновении разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
Сзади дифференциал Торсен тип II. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Спереди свободный дифференциал.

V8 с ручной коробкой:
Центральный дифференциал Торсен тип II, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади дифференциал Торсен тип II. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Спереди свободный дифференциал.

Автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, при условии что колеса стоят на земле. V8 с «автоматом» не сдвинется с места если и одно переднее и одно заднее колеса окажутся в воздухе. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен V8 с ручной коробкой не сдвинется с места если одно колесо, переднее или заднее окажется в воздухе. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на колеса имеющие сцепление с дорогой.

За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя.
Против: -

Quattro IV

Начиная с 1998 года на Audi A4/S4, A6/S6 нового поколения, A8/S8 с ручными и автоматическими коробками передач. Также на VW Passat 4motion кузов B5 (1998-2005), VW Phaeton (2002-?).
Принудительная ручная блокировка заменена на EDL. EDL - Electronic Differential Lock, электронная блокировка дифференциала (точнее сказать имитация блокировки). С помощью датчиков ABS система собирает информацию о скоростях вращения колес и при проскальзывании колеса притормаживает его. Тем самым происходит перераспределение тяги на колеса с лучшим сцеплением с дорогой.

Постоянный полный привод
Центральный дифференциал Торсен тип II, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.
Сзади свободный дифференциал, EDL.
Спереди свободный дифференциал, EDL.

Это идеальная система постоянного полного привода для дорожного автомобиля. Автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой. Эффект Торсена при котором полный привод перестает работать если колесо вывешивается в воздухе не проявляется на Quattro IV так как свободно вращающееся колесо тут же будет приторможено EDL и тяга будет переброшена на другой мост.

В условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL.

За: Идеальный всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя.
Против: -

Quattro V

С 2004 года на Audi RS4 B7, с 2005 года на Audi S4 B7, с 2004 года на Audi Q7. все модификации Audi A4 B8 с 2007 года.

Постоянный полный привод
Центральный планетарный дифференциал Торсен тип 3. Распределение тяги 40% вперед 60% назад в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад.
Сзади свободный дифференциал, EDL. Audi S4 - активный "подруливающий" спорт-дифференциал.
Спереди свободный дифференциал, EDL.

Как работает "активный спорт-дифференциал" (2:40 и дальше):


Quattro VI

Появится в 2011 году на Audi RS5 (2011-...) -

Дифференциал на основе плоского зубчатого колеса (Коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: "crown-gear differential"), распределение тяги 40:60 в нормальных условиях. Автоматическая частичная блокировка с перебросом тяги в пределах от 70/30 до 15/85 вперёд/назад.



"На смену Торсену пришел новый дифференциал повышенного трения. В нормальных условиях подводимый крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Но как только появляется разница в частоте их вращения, сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев раздвигают ведомые «торцевые» шестерни. Точнее, отодвигают одну из них, преодолевая сопротивление пружины и сжимая пакет фрикционов, который и осуществляет частичную блокировку дифференциала. В предельном состоянии на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента двигателя, на переднюю — до 70%".


Quattro без Торсена: Haldex AWD

С 1998 года шильдик Quattro на автомобиле более не означает что в основе системы полного привода лежит дифференциал Торсен. Шильдиком Quattro стали обозначаться все полноприводные автомобили Audi, 4motion – все автомобили Volkswagen, не зависимо от используемого типа полного привода. Так на автомобилях концерна V.A.G. (Volkswagen-Audi Gruppe) с продольным расположением двигателя продолжает использоваться система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Торсен, а на автомобилях с поперечным расположением двигателя – автоматически подключаемый полный привод с электронно-управляемой муфтой Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала. Таким образом, Haldex применяется на Audi A3/S3 Quattro, Audi TT Quattro, VW Golf, Bora (Jetta на североамериканском рынке) 4motion (1998-), VW Sharan 4motion (2001-), последнем VW Passat 4motion (2005-) и на других автомобилях концерна с поперечным расположением силового агрегата – Seat and Skoda.

Автоматически подключаемый полный привод.
Электронно-управляемая муфта Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала.
Сзади свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).
Спереди свободный дифференциал, EDL.

В нормальных условиях автомобиль является переднеприводным, 100% тяги передается на передний мост. Для Haldex первого и второго поколений, один из приводных валов должен опередить другой лишь на 1/8 оборота чтобы давление масла в системе Haldex возросло, многодисковое сцепление сомкнулось и до 100% тяги было передано на задний мост. Переднее колесо успевает проскользнуть лишь на 1/4 оборота как в работу вступает задний мост. Начиная с третьего поколения, муфта Haldex превентивно блокируется электроникой до того, как колёса начнут проскальзывать, к примеру, если водитель резко нажмёт на педаль газа.
При содействии EDL на переднем мосту автомобиль не сможет сдвинуться с места если оба передних и одно заднее колеса потеряют сцепление с дорогой.
На моделях с EDL на обеих мостах автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой.

Однако, в условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL.
Электроника в состоянии контролировать работу муфты Haldex. Так при нажатии педали тормоза муфта принудительно размыкается для того чтобы не мешать работе ABS. Эта система полного привода позволяет совершать разворота с «ручником» - блок управления муфты Haldex отключает привод задних колес если потянуть ручной тормоз. Так же при маневрировании на малых скоростях (парковка) муфта остается разомкнутой для предотвращения возникновения напряжений в трансмисси. Настройка блока управления муфты Haldex и количество датчиков с которых собирается информация (положение педали газа, угла поворота руля, и т.п.) индивидуально для каждой модели автомобиля.

За: В сравнении с Quattro, Haldex блокируется полностью и перебрасывает до 100% момента на заднюю ось. В сравнении же с другими видами автоматически подключаемого полного привода (например, работающий через вискомуфту Syncro), Haldex предлагает моментальное срабатывание. Экономичнее чем постоянный полный привод.
Против: Haldex первого и второго поколений требует проскальзывания (хоть и незначительного) переднего колеса для активации. Постоянный полный привод (Quattro IV) считается более предсказуемым при активном прохождении поворотов на скользком покрытии. Постоянный полный привод "всегда" активен, увеличивая устойчивость при прямолинейном движении и в поворотах, когда дело еще не дошло до проскальзывания колес. Несмотря на это, подключаемый полный привод с муфтой Haldex довольно хорошо работает, поведение автомобиля предсказуемое, и обычный водитель вряд ли заметит разницу между Torsen и Haldex. Начиная с третьего поколения, Haldex более не требует проскальзывания колеса для активации.

© www.awd.ee

Взято отсюда: http://www.awd.ee/quattroru.html



Единственное, что A6 C4 попадает в кватро II и пишут "Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза." - но на А6, в отличии от "сотки" нет кнопки. Вместо жесткой блокировки заднего межосевого дифферинциала там есть электронная эмуляция блокировки обоих межосевых дифферинциалов посредством системы EDL - то есть по сути это кваттро IV.
 

[-Евгенич-]

только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10

это крайне устаревшая инфа. лет на семь. у Форика SH (и соплатформенной Импрезы) в АКП муфта уже была 60/40

отвечает за полный привод?

для того, чоб там разобраться надо быть фанатом Ауди. у А1/3 Кью3 - Халдекс, ЕМНИП: у А4/А5/А6/А7/Кью5 - муфта, А8/Кью7 - торсен

[Android]

для того, чоб там разобраться надо быть фанатом Ауди. у А1/3 Кью3 - Халдекс, ЕМНИП: у А4/А5/А6/А7/Кью5 - муфта, А8/Кью7 - торсен

Муфта в ауди? Новый crown-gear разве что http://m.audi-technology-portal.com/en/atp/Drivetrain/quattro/Crown-gear-differential/Crown-gear-differential

[Человек]

Subaru XV 2.0 CVT. Пытаюсь заехать в снежно-ледяную горку перед домом. Горка 30%, на горке снег, у подножия лёд-снег. Если заезжаю прямо - буксуют передние колёса, задние стоят на месте, если заезжаю по диагонали, тоже самое, ощущение, что не хватает крутящего момента для задней оси, так как видно (или так сказать чувствуется), что в диагонали на горку есть сильное сцепление одного из колёс задней оси, но это колёсо не крутится. При диагонали на менее крутых корках - всё работает как надо. Подскажите, почему так происходит?

Изменено 12 апреля, 2014 пользователем Человек

[Человек]

Subaru XV 2.0 CVT. Пытаюсь заехать в снежно-ледяную горку перед домом. Горка 30%, на горке снег, у подножия лёд-снег. Если заезжаю прямо - буксуют передние колёса, задние стоят на месте, если заезжаю по диагонали, тоже самое, ощущение, что не хватает крутящего момента для задней оси, так как видно (или так сказать чувствуется), что в диагонали на горку есть сильное сцепление одного из колёс задней оси, но это колёсо не крутится. При диагонали на менее крутых корках - всё работает как надо. Подскажите, почему так происходит?

Отбой всё нормально. Просто видимо машина передними колёсами упирается в жолобах, одно заднее крутит, но буксует и машина не едет, а второе на месте стоит, и не буксует.

[Последний Праворульщик]

Стабилизацию отключи.

[nass321]

Народ не нашел темы поэтому пишу здесь. У кого-ни будь бы ла такая ерунда. Еду я по мкаду а у меня на МФД высвечивается сообщение, я его включаю и он мне пишет проверьте систему курсовой устойчивости и проверьте систему помощи при подъеме в гору. Что за ерунда?

[sansany]

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=z9DXh7RIzcA

[MadCat]

вспомним парады физкультурников в которых принимали участие наши деды

 

а по содержанию - вот откуда культура и методология подачи учебных материалов. да, были и у нас (позже фильмы), но я скачал ролик, чтобы показывать своим коллегам (а и оппонентам тоже).

Изменено 13 апреля, 2014 пользователем MadCat

[Человек]

Стабилизацию отключи.

стабилизация ведь только обороты больше на 500 поднимает или что ещё? Будет обоими задними крутить?

[Последний Праворульщик]

Будет всеми крутить.

[DZR]

а кто-нибудь может сказать, как на муфте можно реализовать ппп.? Она же имеет два нормальных состояния, либо полностью зажата, либо распущена. В любом промежуточном будет проворачивание дисков муфты с выделением тепла, т.е. потери мощности, снижение кпд, увеличение расхода топлива итд. Дифференциал излишек момента в другое колесо мог передавать, а муфта только в тепло может перевести. Что тут не так? На заблокированной муфте мы бОльшую часть времени ездить не можем, значит ездим на распущенной. Тогда получается обычный подключаемый у нас?

[nass321]

Муфта у нас спарина с вариатором, в отличии от других кросоверов, а поэтому она охлаждается вмасле вместе с вариатором и может быть замкнута постоянно. А уд ругих кросоверов муфта не охлаждается поэтому при нагреве через короткий промежуток времени рапускается.

[DZR]

Если муфта замкнута, то она не греется, так же как зажатое сцепление

Изменено 25 апреля, 2014 пользователем DZR

[DZR]

 

 

и может быть замкнута постоянно

Если она замкнута постоянно, значит мы постоянно ездим на заблокированном межосевом дифференциале.