Система Симметричного Полного Привода

[YuSS]

Они на ровном месте под передние колеса аутбека брусок подкладывают. И то же не едет. Но не у всех.

Про не у всех не увидел, но может не внимательно читал. Вывод то какой? Проблема есть, как бороться - не понятно, потому что не ясна причина возникновения проблемы. К сожалению, нет возможности проверить какое реальное передаточное отношение выставляется программно на шкивах вариатора при заднем ходе.

[mcf1]

 

 

Подкрепи свою теорию аргументами

я не теоретик, я практик. Попробуй на любой другой машине, желательно переднеприводной и переднемоторной. закинуть морду на бордюр двигаясь передом, а потом двигаясь задом, и поймешь что нагрузки сильно отличаются. что при движении задом на много тяжелее.

и очень может быть что не малую долю вносит реактивный момент о котором пишет 

YuSS

[A-B]

К сожалению, нет возможности проверить какое реальное передаточное отношение выставляется программно на шкивах вариатора при заднем ходе.

хм... а есть повод не доверять сервис-мануалу?

и очень может быть что не малую долю вносит реактивный момент

Да отцепитесь вы уже от этого реактивного момента - сколько его там, фиг да маленько. Вперед едет и при плавном нарастании оборотов, когда этого момента нет, а назад - что газуй, что нет - бесполезняк. 

я не теоретик, я практик.

Практика, не подтверждающаяся теорией - есть заблуждение. Изменено 1 марта, 2014 пользователем A-B

[mcf1]

 

 

Практика, не подтверждающаяся теорией - есть заблуждение.

Теория не подтвержденная на практике, это точно заблуждение. Пока что все ваши расчеты и домыслы ни к чему не привели.

[Последний Праворульщик]

Пробуйте не под 90 градусов к бардюру, а под 85/95, чтобы одному легче было, и оно бардюра не касалось. Мож провернётся(тем более зимой), и зад подхватит. Это как возможное "лечение", выход.

[sansany]

 

 

я не теоретик, я практик.

Этот практик однажды чуть не сжег сцепление, пытаясь доказать преимущества МКПП. Или уже сжег?

 

 

Попробуй на любой другой машине

Я сорок лет уже пробую

[Шомпол]

Вот кстати решил еще раз проверить. Аут, после часа езды, остановил. Включил заднюю. Вдавил тормоз, вдавил газ. Обороты 2000. Держатся секунды полторы, потом внутри коробки что-то легонько стукнуло, и обороты резко возросли до 3600. Отпустил газ, перевел  в драйв, газ в пол. Обороты 2000, держатся секунду примерно, опять стук, опять подпрыгивают до 3600. Отпускаю тормоз, машина срывается с места на все 3600.

 

Через три часа, на остывшей коробке, но только-только прогретом двигателе. Тормоз. Газ в пол. Обороты 2500 и держатся. Что вперед что назад.

Еще через два часа езды. Тоже тормоз, газ в пол, и чуть-чуть отпускаю тормоз, чтобы машина ползла 1км/ч. Обороты на стоящей 2500, на ползущей выросли до 3100, выжал тормоз до упора, обороты остались 3100.

 

Ну что господа, ваши предположения? У масла с разной температурой разная вязкость, поэтому обороты разные? Но это не объясняет ВСЕХ нюансов. А вот некорректное поведение программы в таких режимах объясняет все. 

[sansany]

 

 

А вот некорректное поведение программы в таких режимах объясняет все

Я думаю, таки да! ГТ, коробки, муфты свою функцию выполняют.

[YuSS]

Вот кстати решил еще раз проверить. Аут, после часа езды, остановил. Включил заднюю. Вдавил тормоз, вдавил газ. Обороты 2000. Держатся секунды полторы, потом внутри коробки что-то легонько стукнуло, и обороты резко возросли до 3600. Отпустил газ, перевел  в драйв, газ в пол. Обороты 2000, держатся секунду примерно, опять стук, опять подпрыгивают до 3600. Отпускаю тормоз, машина срывается с места на все 3600.

Судя по инструкции - коробке уже не хорошо, я бы на вашем месте не стал бы ее так часто насиловать.

То есть что-то уже начинает дохнуть. 3100 максимальные обороты при stall-teste.

Дальше это что-то начинает проскальзывать.

В чистом виде непройденный тест.

 

Stall speed standard:

D range: 2,350 — 3,100 rpm

R range: 2,100 — 2,800 rpm

 

Higher than standard value

D

• Forward clutch slippage

• Secondary pressure (line pressure) is low.

• Variator chain malfunction

R

• Reverse brake slippage

• Secondary pressure (line pressure) is low.

• Variator chain malfunction

D, R

• Torque converter malfunction

• Control valve body malfunction

• TCM malfunction

• Damaged harness and harness connector

 

И раз зависит от температуры, начать стоило бы с замены жидкости. А может просто, вне зависимости от температуры.

Изменено 1 марта, 2014 пользователем YuSS

[sansany]

 

 

Дальше это что-то начинает проскальзывать. В чистом виде непройденный тест.

Чего то я проглядел. Со стуком и обороты да, не есть хорошо.

[YuSS]

хм... а есть повод не доверять сервис-мануалу?

Если "не у всех" одинаково, значит можно ожидать разные прошивки, а что они там поправили, степень сжатия муфты или передаточное отношение варика, не скажет никто, кроме программистов фхи.

[Шомпол]

Судя по инструкции - коробке уже не хорошо, я бы на вашем месте не стал бы ее так часто насиловать.

То есть что-то уже начинает дохнуть. 3100 максимальные обороты при stall-teste.

Дальше это что-то начинает проскальзывать.

В чистом виде непройденный тест.

 

Спасибо. Насиловать больше не собираюсь, все что хотел я уже выяснил. Да, кстати. А почему stall-test вперед и назад разные значения показывает? Ведь ГТ крутится в одну и ту же сторону, а остальные детали неподвижны...

[Шомпол]

Чего то я проглядел. Со стуком и обороты да, не есть хорошо.

Там стук такой как клапан открылся. Не как проскальзывание муфты и тем более цепи.

[YuSS]

Спасибо. Насиловать больше не собираюсь, все что хотел я уже выяснил. Да, кстати. А почему stall-test вперед и назад разные значения показывает? Ведь ГТ крутится в одну и ту же сторону, а остальные детали неподвижны...

Потому, что суммарные передаточные отношения вперед-назад разные. Добавляется еще одно слабое звено - тормоз муфты заднего хода, и оно тоже может проскальзывать. Что, кстати, похоже у вас и происходит, отсюда могут быть и проблемы с задним ходом.

[sansany]

 

 

А почему stall-test вперед и назад разные значения показывает?

Это может быть из за разных передаточных чисел в вариаторе при D и R. Планетарка, как известно.

Юра уже ответил.

[sansany]

А вот так никто не хочет замутить? У нас почти все точно так же.

http://www.drive2.ru/cars/subaru/forester/forester_sf/val2307/journal/141572/

Так как в автоматных форестерах стоит обычно tz коробка, которая по своей натуре является awd
и в связи с тем что у нас в сибири месяцев 8 зима, я в свободное время решил сделать свой модуль управления хвостовиком кпп.
посмотрев форумы, многие ставят тумблер и не парятся.не мой выход(зря что ли радиофизик)

Суть процесса

В хвостовике кпп стоит соленоид С, который управляет работой привода задней оси
управление его идет с помощью ШИМа.
алгоритм такой с увлечением коэффициента заполнения(Duty cycle) машина становится более переднеприводной
То есть
при Duty cycle=0 мы имеем полностью полный привод(читай 50 на перед и 50 на зад, правда в реалии все ровно будет больше на перед)
при Duty cycle=1 мы имеем переднеприводное авто (100 перед и 0 зад)

при движении по снегу самое хорошее это двигаться на 2 передаче(режим сноу) так как колеса не срываются в букс.но имеется один минус, это то что система постоянно начинает кидать момент с переда на зад и обратно, что пагубно влияет на пакет фрикционов.

Требования предъявляемый к устройству.
1. должен полностью блокировать меж осевую муфту
2. при выключении зажигания и повторного включения должен переходить в режим управления штатным TCU
3. должен иметь всего одну кнопку управление(вдруг запутаюсь)
4. предохранительная функция(если забыл снять ручник или если в поворот с ручником входишь- должна сниматься нагрузка с фрикционов)

Алгоритм работы
для моделирования, я нарисовал схему в протеусе

здесь
кнопка отвечает за переключение режимов(алгоритм таков: один раз нажал-блокировка диффа, еще раз-передний привод, еще раз- отдает управление TCU, и далее по кругу)
диод D1-отвечает за блокировку диффа(диод в параллель с реле) сажает вход соленоида на землю
диод D2- отвечает за отключения задка, т.е переход в передний привод(диод в параллель с реле) и сажает вход соленоида на +12V
ключ SW1- это ручник, когда он замкнут не зависимо от того что сейчас управляет, он отключает зад.
пока моделирование прошло успешно, осталось устранить несколько недочетов и изготовить первый образец.
и думаю ввести на управление блоком временную задержку, чтобы он при прошествии определенного времени отдавал управление TCU

полтора года назад Метки: электрика и электроника

Изменено 1 марта, 2014 пользователем sansany

[Последний Праворульщик]

 

А вот так никто не хочет замутить? У нас почти все точно так же.

http://www.drive2.ru/cars/subaru/forester/forester_sf/val2307/journal/141572/

В мануале по тем Форикам есть один пункт.

Как помню.

"..докатку ставим на заднюю ось. Замыкаем разъём "FWD" предохранителем. Едем до шиномонтажки не более 50 км, со скоростью не более 50 км/ч."

"..после ремонта колеса ОБЯЗАТЕЛЬНО(!) вытаскиваем предохранитель!"

Вроде, как-то так было.

Наводит на мысли о "пользе" таких мероприятий.

Да, и на Дроме тёрли эту тему. Главные эксперты были солидарны с японцами. По их словам, после начинаются проблемы с задним приводом(пинается, пропадает) у тех, кто летом любит ездить на переднем.

[pol43]

 

 

А вот так никто не хочет замутить? У нас почти все точно так же.

я на ауте 98 делал подобное, только на отключение зада предохранителем от ручника. Помогало на месте разворачиваться с ручником в узких местах. На ауте 06 просил подобное сделать у ОД, но  они отказались, пугали ошибками. Но это как обычно отмазка ОД. Здесь мне кажется вполне могут какие то проблемы с мозгами возникнуть, но попробовать можно. Надо переключатель авто-откл-вкл100%. Единственно, как-то бы скидывать в авто после достижения какой-то скорости, чтоб не сломать чего, если забыл выключить. Но по уму, конечно это должно быть реализовано производителем, как это сделано у многих более других, чем субару, например в санта-фе.

[Шомпол]

Потому, что суммарные передаточные отношения вперед-назад разные. Добавляется еще одно слабое звено - тормоз муфты заднего хода, и оно тоже может проскальзывать. Что, кстати, похоже у вас и происходит, отсюда могут быть и проблемы с задним ходом.

Вот я и хотел бы понять. Повторюсь - мотор крутит турбинное колесо гидротрансформатора. Крутит его всегда в одном направлении. Насосное колесо связано жестко с вариатором и колесами. Колеса стоят, значит неподвижно и насосное колесо. 

Почему вперед и назад обороты разные????? Я имею в виду по мануалу они разные.

Stall speed standard:

D range: 2,350 — 3,100 rpm

R range: 2,100 — 2,800 rpm

 

Если обороты регулируются электроникой, то все объяснимо. Но опять же, некоторые утверждают, что электроника ни при чем.

[A-B]

Если обороты регулируются электроникой, то все объяснимо. Но опять же, некоторые утверждают, что электроника ни при чем.

вероятно потому что вариатор вперед и назад имеет разные передаточные числа:

Forward - 3.581

Rev - 3.667

оно как раз пропорционально

а вот почему они сделали вперед неполное схождение шкивов вариатора - хз. Может как раз чтобы при резком старте не рвать трансмиссию? Назад то педаль в пол обычно не жмут...

Изменено 2 марта, 2014 пользователем A-B

[Fox]

При сталл тесте что вперёд что назад насосное колесо гидротрансформатора неподвижно. По этому и обороты теоритически должны быть одинаковы.

[YuSS]

А вспомнить физику за 6 класс? Архимеда с рычагом? Возьмите линейку, зажмите ее за один конец, положите на середину груз. На сколько прогнется линейка? А теперь передвиньте грузик ближе к концу, линейка прогнется больше. Точно такой же эффект. Усилие на заторможенном конце (колесах) одинаковое, а длина рычага (передаточное число) - разное. Поэтому и одним и тем же усилием крутить легче, обороты больше.

[sansany]

 

 

Повторюсь - мотор крутит турбинное колесо гидротрансформатора. Крутит его всегда в одном направлении. Насосное колесо связано жестко с вариатором и колесами. Колеса стоят, значит неподвижно и насосное колесо.

 

 

При сталл тесте что вперёд что назад насосное колесо гидротрансформатора неподвижно.

Не путайте. Мотор крутит колесо, которое гонит масло. Это насос. Колесо, которое крутит поток жидкости или газа- это турбина. Вот она и связана с вариатором.

[mcf1]

Для теоретиков )))) и любителей википедии

"Теория — это когда все известно, но ничего не работает. Практика — это когда все работает, но никто не знает почему. Мы же объединяем теорию и практику: ничего не работает… и никто не знает почему!" Альберт Эйнштейн.

http://ru.m.wikiquote.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%B1%D0%B5%D1%80%D1%82_%D0%AD%D0%B9%D0%BD%D1%88%D1%82%D0%B5%D0%B9%D0%BD

Изменено 3 марта, 2014 пользователем mcf1

[Fox]

Не путайте. Мотор крутит колесо, которое гонит масло. Это насос. Колесо, которое крутит поток жидкости или газа- это турбина. Вот она и связана с вариатором.

 

 

 

Я ничего не путаю,  оговорился, местами ошибся (спасибо что поправили) :  Турбинное (ведомое) - крепится на первичный вал коробки.  ,  насосное ( ведущее)  к корпусу гидротрансформатора,  а корпус к коленвалу.

 

 

 

 При салл тесте, ведомое ( турбинное)  неподвижно.  И неподвижно оно как при попытке движения вперёд ,  так и при попытке движения назад. соответственно в теории, двигатель развивает одинаковую мощность,  масло и условия (зазоры и направление вращения) в гидротрансформаторе не меняются,  и получается обороты ДВС теоритически должны быть одинаковы.  

Изменено 3 марта, 2014 пользователем Fox